韩国只有三星吗（下一个韩国三星）

三星手机一直是全球手机销量排名第一，2020年全球市占率高达19%！但2013年到2020年的7年时间，韩国三星手机在中国的市场份额从35.5%暴跌至1%左右。虽然坐拥手机领域多项核心技术，屏幕、芯片、内存等，但这些并没有延迟三星手机在华的陨落速度。

在汽车行业，韩国三星手机的陨落戏码又再次被重演！韩国现代汽车集团全球销量排名第五，而在中国今年1-5月，现代中国两大品牌在华销量为22.6万辆，同比下降21%；与此同时，1-5月，中国车市累计销量836.6万辆，同比增长38.2%。因去年疫情影响，绝大多数车企都实现了两位数的同比增长。唯独现代起亚成为了例外。

过往5年，现代起亚在华销量轨迹呈“自由落体”形态。2016年在华累计销量达180万辆，仅次于大众和通用。2020年跌至75.1万辆，不仅被本田、丰田、日产赶超，更落后于吉利、长城、长安等自主品牌。

其实，现代汽车集团拥有强大的技术实力，其不仅拥有自研的发动机、变速箱等核心部件，更在氢能源领域实现了全产业链自研，早已实现了商业化应用，可与丰田媲美，甚至在某种程度上超越了大众。

三星、现代汽车在中国市场何以如流星般快速陨落？

究其根本原因，是他们对中国市场的快速迭代变化没有及时应对，同时又对中国本土管理团队不信任。纵观全球不同市场，这几年唯中国市场有多个自主品牌强力崛起，而同样的情况在欧美、拉美、亚洲、印度等其他市场均不曾出现。中国汽车品牌的强势崛起给韩国汽车品牌带来巨大威胁，但韩方并未引起足够重视，才导致了两大品牌销量的急速下滑。

不过，对比手机行业的三星，现代集团要幸运的多，得益于与北汽、东风建立的合资企业中，中方发挥了很大作用，在营销、渠道、服务等方面着力布局和补救，才使现代起亚还能在全球最大单一汽车市场获得喘息的机会。

与在中国的惨淡光景不同的是，韩系车在欧美市场依然有着稳健的市场地位，比如2021年北美年度最佳轿车、皮卡和多功能车入围名单中，捷尼赛思G80、GV80以及现代伊兰特均有上榜。

为何韩系车“东方不亮西方亮”？

除了在品牌营销、产品定位及迭代等方面相比欧美日等主流合资品牌有所不足外，关键在于中国品牌的崛起。

随着中国品牌在自主研发、生产制造、产品设计等方面的快速进步，长安、吉利、长城等自主车企的实力突飞猛进，不仅拥有核心技术，且产品力已经能与主流合资品牌相抗衡。比如UNI-T、领克03、坦克300等现象级国产车的品质和售价都实现了质的进步。

由于现代起亚在中国一直主打性价比，长期不重视品牌建设，给中国消费者留下了廉价便宜的印象。面对自主品牌的强势冲击，生存空间被进一步挤压。

这种情况三星手机在中国也曾遭遇过，其在中国市场占有率从2013年的35.5%一路下跌至今天的1%左右，国产手机的崛起是重要因素。

2020财富世界500强企业榜单显示，现代汽车位列第84位，现代摩比斯位列第385位。

二者都隶属于现代集团，且有密切业务往来。

公开资料显示，现代汽车集团是全球唯一从材料生产到整车销售实现高度一体化专业汽车集团，拥有整车、零部件、钢铁、建设、金融及物流等围绕汽车产业的五大业务板块、53家关联公司。其中，现代摩比斯自1999年起，成为了现代汽车的专属零部件供应商。

在现代起亚汽车征服全球市场的过程中，现代摩比斯曾起到关键作用。

上世纪八九十年代，现代汽车进军欧美，试图以高性价比产品打开市场，但产品质量不稳定，导致市场口碑不佳。且由于销量规模始终无法做大，现代汽车在供应链端的话语权孱弱，无法在强势的博世、大陆、采埃孚、麦格纳等传统供应商处获得议价权，致使现代汽车的利润率一直低下。

1977年成立的现代摩比斯本是一个生产集装箱的企业。1999年，其首次提供整车底盘给现代汽车，实现了角色转换。

在完成自有垂直供应链体系搭建后，现代汽车在21世纪起飞。不仅强化了供应链管控，有效提升产品质量，更摆脱了欧美供应链企业的钳制，实现成本自控。

时至今日，现代起亚能在欧美市场获得稳固地位，很大程度上得益于现代摩比斯。而随着现代汽车全球销量持续提升，现代摩比斯也成为全球第7大汽车零部件供应商。

然而，这种模式在中国显现出了弊端。

现代起亚在中国的零部件供应大部分仍来自于现代摩比斯，后者在中国陆续兴建了10座工厂，但本土化生产却未实现成本的有效下降。

此前韩国公正交易委员针对现代汽车部分零配件的销售价格进行采样调查时，指出现代摩比斯的部分零配件价格远远高于非摩比斯提供的零配件。挂上“正品”认可的刹车片、空调过滤器、汽车电池、机油等主要零配件的消费者售价，相较于其他厂商供应的零配件，少则相差1倍、多则相差4~5倍之多，平均差距也达到1.83倍。

自有供应链成本反而高，极不正常。

据相关人士透露，韩资零部件供应商生产的零件不会直接供应到主机厂，而是交给现代摩比斯再加工。本质上，现代摩比斯成了“赚差价的中间商”。

另一方面，现代汽车集团的执掌者是郑梦九家族，该家族也是现代摩比斯的大股东。同时，现代摩比斯是现代汽车集团的最大股东，占比21.43%。也就是说现代摩比斯是现代汽车的实际掌控者，代表着郑梦九家族的最大利益。

复杂的利益关系让现代摩比斯尾大不掉，成为了现代起亚在华降低成本的最大障碍。相较于此，2005年，大众汽车中国公司总裁范安德制订的“奥林匹克”计划核心之一，便是将零部件国产化和供应率从40%提升到80%，迅速降低成本，保证了大众在华利润率的同时让产品价格更加合理，也为大众品牌在华的腾飞奠定了坚实基础。

在现代摩比斯和现代汽车利益角逐的同时，在中国市场，依托于中国本土车企的一大批零部件供应企业开始崭露头角，给现代摩比斯带来巨大挑战。

中国车市高速增长，不仅培育出一批优秀的自主车企，还培育出了一个完整的本土汽车供应链。譬如，长城汽车便独立孵化出蜂巢易创、博诺汽车、未势能源、精工底盘、曼德电子电气等聚焦不同核心技术领域的零部件企业。但与现代汽车不同，长城汽车并未完全封闭自有供应链，而是只聚焦发动机、三电、底盘、智能、氢能源等核心技术。

好处是可以培养更多第三方零部件供应商，提升中国汽车产业链的整体实力。毕竟，一家企业的能量再大，也存在天花板。对于长城汽车而言也避免因投入过多基础零部件生产而提升成本、增加风险。

现代起亚的垂直供应链模式已严重影响了企业利润，让本就主打性价比的产品更难赚钱。为了挤出利润，现代起亚投放中国的产品屡屡被爆出简配。譬如，最近第十代索纳塔进行C-NCAP40%偏置碰撞测试，该车的A柱出现明显弯折，而美国版本车型却在更严苛的25%偏置碰撞测试中取得全G成绩。

鲜明的反差让现代起亚在中国市场的品牌形象和口碑一落千丈，也让中方合资伙伴的努力屡屡化为泡影。

今年3月15日，李峰卸任东风悦达起亚总经理。他在刚上任时曾说：“东风悦达起亚做好了过苦日子的准备。要以三年的卧薪尝胆，来实现复兴。”但现代起亚给李峰的时间只有一年半。

公开资料显示，在成立的19年里，东风悦达起亚已更换过11任总经理，任期最短的只有10个月。

北京现代稍好于东风悦达起亚，从企业股权构成来看，北京现代中韩股比为50:50，东风悦达起亚的股比构成为东风集团25%、悦达集团25%，起亚汽车50%，可以侧面反映出拥有更强话语权中方团队对合资企业发展的重要性，现代走马灯式更换总经理，使企业很难长期坚持一种经营理念，最终导致了销量滑铁卢。可见，在中外合资企业中，中方管理团队的稳定起着多么关键的作用！

现代起亚本有一幅好牌，在中国却打得稀烂。

在欧美市场，现代起亚正在复制日系汽车的道路，从弱到强，从低到高，稳步爬升。可唯独在中国，它低估了本土产业链的决心和实力，且受制于封闭供应链体系带来的利润压力，无法带给中国消费者最好的产品，也逐步失去了自己早先占领的市场。

现代起亚和郑梦九家族需要重新审视中国汽车市场，正视自身的短板，尽快调整在华战略。否则，三星手机的今天便是现代起亚的明天。

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