山地车轮组编法哪种强度高（自行车轮组编法介绍）

关于自行车编圈的学习（松滋探路者居士转载）

原文来至于：环湖自行车网--骑行装备板块

钢丝该走在花鼓内侧或外侧？

什麼叫做钢丝该走在花鼓内侧或外侧呢？我们可以看以下这张图：

这是一个后轮飞轮侧的示意图，上面是花鼓，下面是轮框，右边是后变速器的示意。我们可以看到有两条钢丝，红色的就是「内侧钢丝」也就是在穿钢丝的时候是从花鼓的外侧穿进内侧然后再连接到轮圈，蓝色的则是「外侧钢丝」由花鼓的内侧往外侧穿。

一般的状况下，走内侧与走外侧要平均分配，这样花鼓缘才不会吃力不平均，除非你是打算要走復古路线，以前有一种编轮法叫做Race Lace，这种编轮法把钢丝通通走在内侧（不是很耐用），主要是為了在比赛中减低意外风险并减低（想像中）的风阻。要降低什麼意外风险呢？这就是我们接下来要讲的。

走内侧与走外侧会有什麼样的差别呢？这两种钢丝在遇到拉力的时候都没有什麼问题，因為一条钢丝被「拉紧」时就是直的，问题在於受到外力「推挤」的时候会往哪裡弯曲变形。接下来我们分别就两种钢丝走法分析一下钢丝弯曲变形的方向，首先我们来看走在内侧的钢丝：

钢丝弯曲变形的方向会受到花鼓缘的导引，从上面的图与花鼓缘局部放大图可以看出来，这条钢丝不会被花鼓缘绷住，是直线通往轮圈。当这条钢丝受到外力推挤导致產生弯曲的时候它有两个选择；往内弯或是往外弯。当它要往外弯的时候会遇到坚固的花鼓缘，这形成了一个阻力导致钢丝会往内弯。所以当内侧钢丝弯曲变形的时候会往内弯变成

而外侧钢丝情况则不一样，外侧钢丝的情况是

从放大示意图可以看出外侧钢丝是被花鼓缘「绷」住再拉紧连结到轮圈的，在这样的状况下，当外侧钢丝遇到推挤力时会往外侧弯曲像这样

这样的弯曲会使钢丝打到后变速器！这就是所谓的「意外」。这样的意外会把变速器打歪，甚至会让变速器连接勾爪的部分变形，造成跳档或者换档不顺。

问题是如果你全部走在内侧像Race Lace这样的编法，那麼花鼓很快就会因為承受的力量不平均而损坏，那麼我们应该要怎麼决定哪些钢丝该走在哪一侧呢？

答案就是：让容易被推挤变形的钢丝走在内侧

什麼是容易被推挤变形的钢丝呢？简单说就是哪些钢丝最容易被外力影响，我们先复习一下之前学过的钢丝分组，底下是一个X3编法的轮子

我标明了车行方向，这样的轮组上面有两种钢丝，一种叫做Trailing Spoke也就是所谓的后拉钢丝，后拉钢丝就是图中红色的钢丝，后拉的意思就是说相对於车行方向，后拉钢丝是「花鼓拉著轮圈前进」的。蓝色的这组钢丝叫做Leading Spoke也就是所谓的「前拉钢丝」，前拉的意思是相对於车行方向，前拉钢丝是「轮圈拉著花鼓前进」。

这两组钢丝在轮子上的实际作用是

后拉钢丝主要负责承受与连结轮轴带动轮圈往前的「拉动」力

前拉钢丝主要负责承受煞车时往后的「推挤」力

所以某些国外的编轮者会把「后拉」钢丝叫做「驱动钢丝」（Driving Spokes）「前拉」钢丝叫做「煞车钢丝

后拉钢丝在后轮会承受比较多的力，因為脚踏车是由大齿盘透过鍊条带动后飞轮，飞轮再带动后花鼓，然后透过后拉钢丝「拉动」轮子，这样车子才会前进。

前拉钢丝在前轮会承受比较多的力，因為煞车的时候70%由前轮负担，不管是碟煞或V煞，都会有一个相反於车行方向的力，这个力会推挤前拉钢丝。后轮的前拉钢丝虽然也承受煞车力，但相对来说比较小。

在后轮虽然表面上看起来后拉钢丝大部分时间都是被花鼓「拉紧」的，实际上你踩踏的力量不是一直平均的，有的时候会踩大力一点有的时候会小力一点，换档的时候也会导致力量输出不均匀忽大忽小。这样会让后拉钢丝很容易一下被拉紧一下被推挤，继而產生弯曲变形。而后轮的前拉钢丝即使在煞车的时候也不会受到太多影响，所以：后轮的后拉钢丝一定要走在内侧！

根据Sheldon Brown的说法是，后轮的飞轮侧后拉钢丝一定要走在内侧，其他的部分随自己高兴他没有意见。但实际上那篇文章是很古老的文章了，在当时煞车的设计不像现在这麼犀利，如果考虑到现代碟煞的力道，那麼我们有必要注意前轮的钢丝走法：

前轮的状况比较需要注意的是左边的碟盘侧，在外侧的钢丝如果遇到推挤力，会比较容易打到碟盘！前面说过了，前轮的前拉钢丝在煞车的时候会承受最多的推挤力。所以

碟煞前轮的前拉钢丝最好走在内侧！

很多车店老闆会说「碟煞的编轮法要跟V煞相反」可能就是这个道理。如果是V煞前轮需不需要也这样作呢？其实没差，你要这样编也行，不会有什麼大碍的。

最后再强调一次：

后轮的后拉钢丝一定要走在内侧！

碟煞前轮的前拉钢丝最好走在内侧！

自行车编圈_辐条交叉数

每一条辐条与其他辐条交叉的数量

从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么編出来的。

所谓的Cross交叉数，並不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安裝的孔位与X0孔位的错位数！

所谓的X0，就是直拉式編法，像這個样子：

如果要了解如何交叉，就让我們先来了解不交叉的情况。其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一個萝卜一个坑，編號1的花鼓孔连接編號1的轮圈孔，依次类推。

为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。为什么1的左边是12呢？这是方便我們想象它是一個圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。现在我们要拉出X0的幅條了，我們1对1、2对2的把幅条接上去：

这就是所谓的X0直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。请记住这个样式，这就叫做X0孔位！

而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），幅条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组幅条。一组提供大部分踩踏時花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的幅条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安裝方向而有负担大小的分別而已），接下来我的插图將按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。

让我们把这两组幅条以错一個孔位的方式安裝上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在我们把它连到12的位置，当作一条“Trailing Spoke”：

由与Trailing与Leading是彼此间隔安排的，接下来我们就裝上這条Trailing 左右两侧的Leading Spoke，它们的方向跟Trailing相反，而且跟自己相同编号的轮圈孔错开一个孔，这是安裝上去的情形：

接下來来我们按照刚才的順序，一条Trailing一条Leading的把整个轮组编起来：

有沒有发现，所有的幅条刚好只跟其他幅条交汇一次！这就是所谓的X1（Cross 1），也就是幅条安裝的孔位与X0孔位的错位=1。当这个轮组又被"弯成"圈后，就是这样：

我把Trailing Spokes用红色，Leading Spokes用蓝色来表示，这样比较清楚，这是一个32孔X1轮组的右半边，所有幅条跟其他幅条交汇一次。

理解X1之后，我们来看如果安裝孔位与X0孔位错位=2的情况，首先我们由花鼓这里的1号孔出发，把所有的Trailing Spoke都错开X0孔位2个孔位的安裝上去。

然后我们用同样错开两孔的方式安裝Leading Spoke:

蓝色表示了从1号花鼓孔出发的幅条，这条辐条连到与X0孔位错开2孔的11号圈孔，在这样的安裝方式下，这条幅条與与其他幅條条的Cross数是2（我用红圈圈表示起来的地方），当这样的编法弯成个圈后，就是这个样子：

这是32X2的轮组的右半边，幅条安裝的孔位与X0孔位的错位=2，产生的效果是：每条幅条与其他幅条的交汇数量=2。Cross 2破解成功！

想必你一定知道我接下来要干吗了，沒错，我要让接下来的错位=3，当错位=3的时候，情況变成:

看到沒，X3破解完成！

这就是Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交汇了几次，而是它在轮圈孔上被安裝的孔位位置与X0孔位的错位数！

你看上面的图跟解说之后，会觉得错位数与幅条交叉数，理所当然的一定是一样的，然后你心里一定想「这哪里是什么破解，你根本在说废话！」嘿嘿，天真的人，不要被「理所当然」四个字蒙蔽了你的智慧，请看以下的图：

这是一种奇妙的编法，叫做Cross Length，最早被发明出来就是因为一些编轮者想要欺骗其他编轮者的眼睛。你注意看，这个轮组红色的Trailing Spokes它的错位是3，所以理应跟Leading交错3次，可是你数数，嘿嘿，只有2次噢。至于这个轮组的破解，就留給你自己好好想想了。

总之，你看到一个轮组的编法，想要自己编一次，就要知道上面所用的幅条到底是多长的。这时你就必需知道这条幅条它的Cross数，经过计算后再去买辐条，而不是死脑筋的一直去数它跟其他辐条交汇了几次，那不是真正的Cross数，你去买回来最后的下场就是长度不对。

再次強调：

所謂的Cross交叉數，並不是一定指幅條與其他幅條交會的數目，而是指幅條安裝的孔位與X0孔位的錯位數！

记住这个原理，这样后面我們介绍各种编法的時候，你就知道这些样式是怎么编出来的。