迈凯伦最顶级的跑车是什么（90年代的顶级超跑）

简介

迈凯轮F1是由英国汽车制造商迈凯轮汽车公司设计和制造的跑车，并由BMW S70 / 2 V12发动机提供动力。它最初是由戈登·默里（Gordon Murray）构思的一个概念，他说服罗恩·丹尼斯（Ron Dennis）支持该项目，并委托彼得·史蒂文斯（Peter Stevens）设计汽车的内外饰。

迈凯伦F1 XP5

1998年3月31日，带有改进的转速限制器的XP5原型机创下了吉尼斯世界纪录，成为世界上最快的量产汽车，极速达到386.4 km / h，超过了改装的Jaguar XJ220的349 km / h的记录。

Jaguar XJ220

该车具有众多专有设计和技术；它比许多现代跑车更轻巧，并且具有更简化的结构，尽管其座椅比大多数同类跑车多一个（3座的），并且驾驶员座椅位于两个乘客座椅位置的中央（且稍向前布置），从而提供了卓越的驾驶员视野。它被认为是设计者希望将其视为终极公路车的一种追求。尽管未设计成赛道版本，但改进后的赛车版仍赢得了数场比赛，其中包括1995年的勒芒24小时耐力赛。该车生产于1992年，至1998年结束。总共制造了106辆汽车，但每年设计有所不同。

1996款迈凯轮F1底盘编号63

1994年，英国汽车杂志《 Autocar》在有关F1的道路测试中表示：“迈凯轮F1是迄今为止为公路专用的最好的驾驶机器。”他们进一步指出：“ F1将被铭记为汽车历史上的重大事件之一，它可能是世界上见过的最快的量产公路汽车（上世纪90年代）。”在2005年，第四频道将该车列为他们的100辆最伟大的汽车之一，称之为“有史以来最伟大的汽车成就”。在大众文化中，迈凯轮F1在众多汽车爱好者中赢得了“有史以来最伟大的汽车”和“有史以来最出色的跑车”的称号。迈凯轮F1的过去和现在的著名车主包括埃隆·马斯克，罗恩·阿特金森，杰伊·莱诺，乔治·哈里森，和文莱苏丹。在《 Top Gear》杂志的2017年4月期刊中，将迈凯轮F1被列为当今世界上最快的自然吸气车之一，与法拉利恩佐和阿斯顿·马丁One-77等更现代的车辆同属一个联盟。

设计与实现

首席工程师戈登·默里（Gordon Murray）的设计理念是高性能汽车设计者中的一个常见观念：低重量和高功率。 这是通过使用高科技和昂贵的材料实现的，例如碳纤维，钛，金，镁和芳纶。 F1是最早使用碳纤维硬壳式底盘的量产车之一。

戈登·默里（Gordon Murray）从年轻开始就一直想着三座跑车。 1988年，穆雷（Murray）在等待意大利大奖赛的回程时，他绘制了一个三人座跑车的草图并将其推荐给罗恩·丹尼斯（Ron Dennis）。他提出了创建终极公路车的想法，该想法受到公司一级方程式赛车的经验和技术的影响，从而通过迈凯轮F1来反映出这种技能和知识。

迈凯伦F1

默里宣称：“在这段时间里，我们能够与塞纳一起访问本田Tochigi研究中心。这次访问与当时由本田为迈凯轮F1大奖赛底盘提供动力的事实有关。尽管我确实以为是最好放一个更大的发动机，但当我驾驶本田NSX的那一刻，所有的基准汽车——法拉利(ferrari)、保时捷(Porsche)、兰博基尼(lamborghini)——我在开发我的汽车时一直参考的车型，就从我的脑海中消失了。 McLaren F1的速度必须比NSX快，但NSX的行驶质量和操控性将成为我们的新设计目标。作为本田发动机的粉丝，我后来两次去本田Tochigi研究中心，要求他们考虑为迈凯轮F1制造了4.5升V10或V12引擎。我试图说服他们，但最终无法说服他们这样做，迈凯轮F1最终配备了宝马发动机。

F1内的三个座位设置

最后两辆MK3分别使用一对底盘编号分别为12和13的Ultima MK3套件车“ Albert”和“ Edward”作为研发的“ mul子”，以在首批汽车制造之前测试各种组件和概念。 12号用于测试变速箱和7.4升雪佛兰 V8引擎以及其他各种部件（例如座椅和制动器）。 13号是V12引擎以及排气和冷却系统的测试。当迈凯轮测试完汽车后，他们销毁了两者。

该汽车于1992年5月28日在摩纳哥运动俱乐部的发布会上首次亮相。量产版本与原始原型（XP1）基本相同，除了在XP1上安装在A柱顶部的后视镜。由于该车的前部没有指示器，因此该车被视为不合法。结果，迈凯轮被迫对汽车进行了改动（包括拉尔夫·劳伦在内的一些汽车被送回迈凯轮，并装有原型后视镜）。最初的后视镜还包含了一对指示器，其他汽车制造商将在几年后采用这些指示器。

1993年4月在纳米比亚进行的一次测试中，仅穿着短裤和T恤衫的测试驾驶员撞到一块岩石并把撞了好几次，这辆汽车的安全性得到了首次证明。司机毫发无损地逃脱了。在今年晚些时候，第二个原型（XP2）专为碰撞测试而制造，并且在不影响前轮拱的情况下通过了测试。

引擎

历史：

戈登·默里（Gordon Murray）坚持认为，这款汽车的发动机必须是自然吸气的，以提高可靠性和驾驶员控制能力。 涡轮增压器增加了功率，但它们也增加了复杂性并降低了可靠性，并引入了延迟和反馈损失的其他方面性能。 因此，驾驶员维持发动机最大控制的能力受到损害。 Murray最初与本田公司合作，使用功率为558马力的动力装置，其缸体长度为600毫米，总重量为250千克，需要从F1赛车，当时占主导地位的迈凯轮/本田汽车中的一个动力装置。 当本田拒绝时，五十铃当时计划进入一级方程式赛车，在莲花底盘上测试了3.5升V12发动机。 该公司对将发动机安装到F1中非常感兴趣。 但是，设计师们想要一种具有经过验证的设计和赛车血统的发动机。

技术指标：

迈凯轮F1的发动机舱装有中置宝马S70 / 2发动机，并在排气舱中使用金箔作为隔热板

随后，戈登·穆雷找到了宝马公司，宝马公司对此很感兴趣，由发动机专家保罗·罗什（Paul Rosche）领导的赛车部门BMW M设计并制造了6.1 L 60ºV12发动机，称为BMW S70 / 2 。可产生627马力和586 牛米的扭矩，BMW发动机的功率比Gordon Murray的原始规格高出14％，但也重了16 kg。

迈凯伦F1引擎

它具有一个铝合金块和正面，缸径x行程为86 mm×87 mmDOHC，具有可变气门正时（时间上相对较新且未经验证的技术），从而最大程度地灵活控制4每个汽缸气门，以及用于凸轮轴的链传动。

金箔隔热层

发动机使用干式油底壳机油润滑系统。碳纤维车身面板和硬壳式发动机舱需要在发动机舱内充分隔热，因此穆雷的解决方案是在发动机舱内衬上高效的热反射器：金箔。每辆车大约使用16克黄金。

公路版迈凯伦F1发动机的压缩比为11：1，在7400 rpm时可产生627马力的最大功率输出，在5600 rpm时可产生650牛米的扭矩。发动机的红线转速限制器设置为7500 rpm。与原始版本发动机功率以及动力装置的峰值输出相比，汽车的功率重量比是一种更好的量化加速性能的方法。标准F1版本达到550 马力/吨。

凸轮架，盖，油底壳，干油底壳和用于凸轮轴控制的壳体均由镁铸件制成。进气控制装置具有十二个单独的蝶阀，排气系统具有四个具有单独的Lambda-Sondion控制器的Inconel催化剂。凸轮轴是连续可变的，以提高性能，它使用非常紧密的基于BMW M3的VANOS可变正时系统的系统；它是一种液压制动的调相机构，可在低转速时相对于排气凸轮延迟进气，这减少了气门重叠，并提供了增加的怠速稳定性和增加的低速扭矩。在较高的转速下，通过计算机控制将气门重叠度增加到42度（在M3上为25度），以增加进入气缸的气流，从而提高性能。

为了使燃料充分雾化，发动机在每个气缸上使用两个卢卡斯喷油器，第一个喷油器靠近进气阀-以较低的发动机转速运行-而第二个喷油器位于进气道上方较高的位置-以较高的转速运行。两个设备之间的动态转换由引擎计算机控制。每个气缸都有自己的微型点火线圈。闭环燃料喷射是顺序的。发动机没有爆震传感器，因为预计的燃烧条件不会造成问题。活塞是用铝锻造的。

BMW V12 LMR跑车

每个气缸孔都有一个Nikasil涂层，使其具有很高的耐磨性。从1998年到2000年，赢得勒芒奖的BMW V12 LMR跑车使用了类似的S70 / 2发动机。该引擎的开发时间很短，导致BMW设计团队仅使用先前设计和实施经验中的核心技术。发动机不使用钛制气门或连杆。考虑了可变进气口几何形状，但由于不必要的复杂性而拒绝了。至于燃油消耗，发动机平均达到15 L / 100 km，最坏的是25 L / 100 km，最好的是10 L / 100 km。

后来透露，宝马曾使用E34 M5 Touring作为测试机来测试发动机。 1994年至1998年迈凯轮公路和赛车总监向记者Chris Harris透露了这一事实，揭示了这种测试机的存在。他还透露，该原型没有引起公众注意，宝马仍然拥有该原型，并将其保存在他们的最高机密原型存储设施中。

底盘与车身

迈凯轮F1是使用完整的碳纤维增强聚合物（CFRP）单壳底盘结构的量产公路车。 铝和镁用作悬架系统的连接点，碳纤维增强材料中。

该车具有中央驾驶位置–驾驶员座椅位于中间位置，比油箱更靠前，比发动机更靠前，副驾驶员座椅稍稍位于后面和两侧。车辆上的门在打开时会上下移动，因此属于蝶形门，也称为二面门。 戈登·默里（Gordon Murray）的车门设计灵感源自丰田Sera。

迈凯伦F1蝴蝶门

发动机在充分使用的情况下会产生高温，因此会导致发动机舱从无操作到正常和全操作的高温变化。 CFRP会随着时间的推移因高传热效应而受到机械应力，因此发动机舱不是由碳纤维材料制成的。

空气动力学

标准迈凯轮F1的总阻力系数为Cd = 0.32，，而速度较快的布加迪威龙为Cd = 0.36，SSC Ultimate Aero TT为Cd = 0.357，这是2007年至2010年生产速度最快的汽车。车辆的正面面积为CdA = 1.79平方米，S·Cd值为0.57。由于尾器具有主动空气动力学特性，因此这是最简化的配置。

标准版本的迈凯伦F1无尾翼

标准的迈凯轮F1没有尾翼产生下压力（比较LM和GTR版本）；然而，迈凯轮F1车身底部的整体设计以及后扩散器还利用地面效应来改善下压力，该力通过使用两个凯夫拉尔电动风扇进一步降低了车底压力而增加。驾驶员可以打开和关闭“高下压力模式”。在车辆的顶部，有一个进气口将高压空气引导至发动机，而后排顶部则有一个低压出口。每个下方都有一个小进气口，用于为油箱和某些电子设备提供冷却。电风扇产生的气流不仅增加了下压力，而且所产生的气流通过被引导穿过发动机舱为发动机和ECU提供额外的冷却，从而通过设计得到进一步利用。在前部，有一个管道，由凯夫拉尔电动吸风机辅助冷却前制动器。

迈凯伦F1空气动力学

车辆尾部有一个小型的动态后扰流板，该扰流板会动态调节，并自动尝试在制动时平衡汽车的重心–施加制动时会向前移动。扰流板启动后，襟翼前面会形成一个高压区，并利用了该高压区-应用时会露出两个进气口，这将使高压气流进入引导空气的管道，以帮助冷却后刹车。扰流板将总阻力系数从Cd = 0.32增加到Cd = 0.39，并通过制动管路压力在等于或大于64 km / h的速度下启动。

悬挂系统

汽车的动力学家史蒂夫·兰德尔（Steve Randle）被任命负责迈凯轮F1悬挂系统的设计。决定乘坐应该既舒适又注重性能，但不如真正的赛道车辆那样僵硬和低，因为这将意味着实际使用和舒适性的降低以及噪音和振动的增加，与先前设定的前提相对立的设计选择–打造终极公路车的目标相矛盾。

从一开始，F1的设计就着重于通过广泛操纵发动机，燃料和驾驶员等位置的方式来尽可能地调节汽车的质量，以尽可能降低极地力矩，以及偏航中的惯性。 F1的重量在前部占42％，在后部占58％。该数字随燃油负荷变化小于1％。

轿厢质量质心与悬架侧倾中心之间的距离设计成前后相同，以避免不必要的重量传递效果。考虑了计算机控制的动态悬架，但由于重量的固有增加，复杂性的增加和车辆可预测性的丧失而没有应用。

阻尼器和弹簧规格：90毫米的凸块，80毫米的回弹，其反弹频率在前面为1.43 Hz，在后面为1.80 Hz。[21]尽管以运动为导向，但这些数字暗示着柔和的行驶并固有地降低了赛道表现。从McLaren F1 LM和McLaren F1 GTR赛道变型可以看出，由于汽车在日常条件下应该舒适且可用，因此其赛道性能潜力远高于标准F1公路车。

悬架是双叉骨系统，具有非同寻常的设计。纵向车轮顺应性包括在内，而不会损失车轮控制能力，这使车轮在遇到颠簸时可以向后行驶，从而提高了行驶的舒适性。

迈凯轮专有的地平面剪切中心可在制动过程中在前部释放脚轮，副车架两侧的叉臂均固定在刚性平面轴承中，并通过四个独立的衬套连接至车身，衬套的径向刚性比轴向提高25倍。该解决方案可实现每g制动减速度测得的脚轮偏离为1.02度。比较本田NSX（每g2.91度），保时捷928 S（每g3.60度）和捷豹XJ6（每g4.30度）。在施加侧向力的情况下，脚趾和外倾值的差异也很小。机器的后部使用倾斜的剪切轴，可以测量到制动时每g脚趾的变化为0.04度，牵引时每g脚趾的变化为0.08度。

在开发悬架系统时，采用了Anthony Best Dynamics的电动​​液压运动学和顺应性设施来测量悬架在Jaguar XJR16，Porsche 928S和Honda NSX上的性能，以作为参考。

转向节和上叉臂/上曲柄也采用铝合金专门制造。叉骨由固态铝合金通过数控机床加工而成。

轮胎

迈凯轮F1使用235 / 45ZR17前轮胎和315 / 45ZR17后轮胎。 这些是固特异和米其林专门为迈凯轮F1设计和开发的。 轮胎安装在431.8×228.6毫米的前轮和431.8×292.1毫米的后五辐铸镁轮毂上，并涂有防护漆并通过镁固定销固定。

制动系统

F1具有Brembo制造的无辅助通风和十字钻孔的制动盘。前部尺寸为332毫米，后部尺寸为305毫米。卡钳全部为四缸制动卡钳，并且由铝制成。后制动卡钳没有任何手刹功能，但是有一个机械控制的拳头式卡钳，该卡钳由计算机控制，因此可以用作手刹。

迈凯伦F1制动盘

为了提高卡钳的刚度，卡钳由一个整体实心件加工而成（与之相比，更常见的是由两半螺栓连接在一起）。踏板行程略超过一英寸。后扰流板的激活将允许在车辆后部产生的气压迫使空气进入位于扰流板任一端的冷却管道，这些冷却管道在使用时不会被发现。

Brembo制动卡钳

排除了伺服辅助ABS制动器，因为这将意味着质量增加，复杂性降低并且制动感觉降低。但是以增加驾驶员的必需技能为代价。

戈登·默里（Gordon Murray）尝试为F1使用碳刹车，但发现当时的技术还不够成熟；其中一个主要罪魁祸首是刹车盘温度与摩擦之间的比例关系。停止动力，因此导致制动性能相对较差，而且在使用前没有对制动器进行预热。由于碳纤维制动器在纯赛车环境中具有更简化的应用范围，因此这使赛车版F1 GTR具有陶瓷碳纤维制动器。

变速箱和动力总成

标准的迈凯轮F1具有横向6速手动变速箱，其铝制外壳内装有AP碳三片式离合器。该变速箱是与加利福尼亚的Wiesmann变速箱合作开发的。第二代GTR版具有镁合金外壳。标准版和“迈凯轮F1 LM”均具有以下传动比：3.23：1、2.19：1、1.71：1、1.39：1、1.16：1、0.93：1，最终传动比为2.37：1，最终齿轮从离合器侧面偏移。 Torsen LSD（限滑差速器）具有40％的锁。

迈凯轮F1的铝制飞轮仅具有绝对尺寸和质量，可以传递来自发动机的扭矩。这样做是为了减小旋转惯性并增加系统的响应能力，从而导致更快的齿轮变速和更好的油门反馈。由于F1发动机缺少次级振动，并且具有BMW的扭转振动阻尼器，因此这是可能的。

内饰和设备

迈凯轮F1的标准装备包括全舱空调，大多数跑车上很少见的系统设计，穆雷再次将其归功于本田NSX，这是他拥有并驾驶7年而无需更换AC自动挡的汽车。高性能大灯系统，后雾灯和倒车灯，所有车厢内的礼貌灯，地图阅读灯以及镀金的Facom钛工具套件和急救套件（均存放在汽车中）。

1996 McLaren F1侧面行李箱

另外，量身定制的专用行李袋是标准装备，专门设计用于适合车辆的地毯式储物箱，其中包括量身定制的高尔夫球袋。汽车中没有安全气囊。每位客户均获赠一枚特别版的TAG Heuer 6000计时腕表，其序列号写在中央柄下方。

据戈登·默里（Gordon Murray）称，F1的所有功能都被困扰，包括内饰。据称，为改善重量而安装的金属板的厚度为0.5毫米（十分之一），以减轻重量。迈凯轮F1的驾驶员座椅经过定制，可满足客户所需的规格，以实现最佳的贴合度和舒适度。座椅是由CFRP手工制成，并覆盖有浅色Connolly皮革。按照设计，F1转向柱无法调节；但是，在生产之前，每个客户都会指定方向盘的确切首选位置，因此转向柱默认情况下将根据这些所有者设置进行调整。踏板也是如此，踏板在汽车离开工厂后就不能调节，而是为每个特定的客户量身定做的。

下面介绍一下迈凯伦F1的特别版本

最初售出64辆的McLaren F1公路车在其生产跨度上进行了数种不同的修改，分别标记为不同的型号。 该公司维护一个数据库，以匹配潜在的汽车买卖双方。

原型车：

迈凯伦XP1

迈凯伦XP2

迈凯伦XP3

迈凯伦XP4

迈凯伦XP5

在销售第一批迈凯轮F1之前，制造了五辆原型车，编号分别为XP1至XP5。这些车之间以及量产的公路车之间都存在细微的差别。与常见的误解相反，有史以来第一个运行中的原型XP1从未公开发布过。 XP1从未进行过喷漆（外部碳纤维裸露），后来在纳米比亚的一次事故中被毁。在1992年摩纳哥大赛上亮相的汽车实际上是“临时车型”，在美学上令人信服，但没有动力总成。 XP2被用于碰撞测试（在测试过程中呈蓝色）并被破坏。由于它是碰撞测试车，因此没有完整的内部设备或动力总成。 XP3进行了耐久性测试，XP4对变速箱系统进行了压力测试，而XP5是宣传车。

美国版本

迈凯轮F1的此版本经过修改，以在美国获得道路合法性。 这些修改包括：由于道路合法性问题，与欧洲F1相比，减少了侧座椅，更换了前大灯，增加了保险杠以及降低了包括操纵和制动在内的性能指标。 它的重量为1288.2千克。

性能

1997年《 Road And Track杂志》测试的性能数据：

与性能有关的所有方面（除0-48 km / h外）的性能指标均低于常规F1。 正如马里奥·安德雷蒂（Mario Andretti）在Ameritech F1以350.4 km / h的转速限制器命中后在最高速度比较测试中指出的那样，Ameritech F1完全能够拉出第七档，因此具有更高的传动比或第七档 汽车可能会达到更高的最高速度。

迈凯伦F1 LM：

迈凯轮F1 LM（勒芒耐力赛）是一系列五辆特殊汽车，以纪念完成1995年勒芒24小时耐力赛的五辆迈凯轮F1 GTR（包括获胜的汽车）而制造。

迈凯轮F1 XP1 LM原型车

重量减少了约76千克（167.6磅），总计达到了1026千克，这是由于没有内部噪音抑制，没有音频系统，底座内部被剥离，没有风扇辅助的地面效果并且没有动态尾翼。该车还具有不同的变速驱动桥，各种空气动力学改装件，特别设计的457.镁合金轮毂和升级的变速箱。 F1 LM使用与1995 F1 GTR相同的发动机，但没有种族限制器，可产生680马力。尽管具有相同的齿轮比，但由于增加了空气阻力，因此其最高时速为225英里/小时（362公里/小时），低于标准版。代替小巧的动态尾翼，还有一个更大的固定CFRP尾翼安装在车辆的后部。

---LM具有以下规格：

4,500 rpm时的峰值扭矩705 N·m（520 lbf·ft）

在7,800 rpm时峰值功率为680 PS（500 kW; 671 hp）

红线转速为8,500 rpm

总重量为1062千克（2341磅），每升比为110.16马力。

尽管迈凯轮从未公开过LM的具体加速数据，但Motor Trend在3.9秒内记录了0–60 mph的牵引力限制时间，在6.7秒内记录了0–100 mph的牵引力限制时间。LM曾经是0–100–0 mph时速记录的持有者，在安德华·华莱士（Andy Wallace）在剑桥郡废弃的空军基地阿尔康伯里（AFF Alconbury）驾驶下，在11.5秒内完成了记录。

F1 LM可以通过其木瓜橙油漆来识别。为了纪念布鲁斯·麦克拉伦（Bruce McLaren），他的种族颜色是木瓜橙（Papaya Orange）而向他们致敬。底盘中的两个底盘涂有黑色和灰色装饰，类似于上野诊所赞助的勒芒24小时耐力赛获奖车。这些汽车由文莱苏丹购买，因此在侧面还带有黄色，红色和蓝色的横条纹。

尽管只售出了五辆F1 LM，但第六个底盘以XP1 LM的形式存在，这是对现有F1进行修改以形成新F1 LM的原型。这辆车也涂成木瓜橙，由迈凯轮保留。

迈凯伦F1 HDK：

迈凯轮F1 HDK底盘编号73

将两个标准F1升级为“ LM规格”。 它们的底盘编号分别为073和018。发动机已升级为不受限制的GTR规格，从而产生了680 PS（500 kW; 671 hp）的功率输出，并添加了Extra High Downforce Kit。 他们的内饰比F1 LM更舒适。 底盘编号为018的汽车已升级为空调单元，前大灯更改为排气型，方向盘更改为14英寸单元。 此外，还增加了比赛规格的减震器和弹簧，使其设置为最柔软的设置，以实现舒适的道路使用。 使用的是18英寸的GTR车轮，而不是标准的17英寸，所使用的轮胎是Michelin Pilot Sport单位。[67] [68]

迈凯伦F1 GT：

迈凯伦F1 GT

F1 GT是公路车的最后一个化身，旨在作为特别的认证。随着保时捷和梅赛德斯-奔驰的同名跑车在前BPR全球GT系列赛和新的国际汽联GT锦标赛中的竞争日益激烈，迈凯轮需要对F1 GTR进行大量改装，以保持竞争力。这些改动是如此之大，以至于迈凯轮将被要求建造一种新型的合法赛车，并以此为基础生产量产的公路版赛车。

F1 GT具有与GTR相同的延伸后部车身，以增加下压力和减小的阻力，但缺少F1 LM所见的后机翼。[70]发现较长尾巴产生的下压力足以不需要机翼。前端也类似于赛车，带有额外的百叶窗，并且轮拱加宽以适应更大的车轮。内饰经过改装，赛车方向盘代替了标准配置。

F1 GT由标准的F1公路赛车底盘制成，保留了其生产数量。 GT原型车被称为XPGT，是F1底盘＃056，仍由迈凯轮保留。从技术上讲，该公司只需要制造一辆汽车，甚至不必出售它。但是，客户的需求驱使迈凯轮制造了两个已售出的生产版本。客户F1 GT是底盘＃054和＃058。它的重量为1,120千克（2,469磅），比标准F1轻20千克（44磅），最高时速超过240英里（386公里/小时），尽管从未经过测试。

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