怎么区分四驱和两驱车（在日常驾驶中前驱车与后驱车在感受方面的差异有多大）

很多朋友都疑惑前驱车与后驱车在日常驾驶中的感受有多大的差异？严谨的说在理想的路况下正常行驶，很难区分前驱车与后驱车的差异，驾驶者甚至无法区分出一辆车究竟是前驱还是后驱。简单理解就是驾驶者并不能判断出动力出自于前桥还是后桥。

关键在于驱动轮是否还具备与地面之间的附着力。若驱动轮保持与地面良好附着力则前驱车与后驱车几乎不存在感受上的差异。反之一旦驱动轮与地面失去附着力，前驱车将必然出现推头，而后驱车当然要会甩尾。但车辆动态特性变化可不仅针对驱动轮，当非驱动轮率先打滑后同样会引发推头、甩尾等现象。

不能否认现如今市场中的后驱车型很少，燃油车时代就已经形成以前驱为主的局面，如今新能源汽车时代更是演变成四驱为王的主流驱动形式。所以真正开过后驱车的朋友比较少，更多是通过头文字D漫画以及一些网络文学了解的后驱车。所以产生一种主观层面的论断，那就是前驱一定会推头，后驱车则一定要甩尾。

实际上这种论断是错误的，前驱车同样可能出现转向过度（甩尾），而后驱车也很可能出现推头（转向不足）。关键点在于究竟是前轮打滑还是后轮打滑？后驱车在高速过弯时后轮的确更容易打滑，可一旦前轮先打滑一定也会出现推头。前些年有个玛莎拉蒂刹车热衰导致入弯前车速过快，最终推出赛道的视频，其实就很好的说明车入弯前车速过快一样会推、即便是后驱车。

除了入弯太快之外，还有哪些原因可能导致后驱车过弯转向不足？简单理解就是哪些原因可能导致后驱车的前轮率先打滑？

1.出弯时油门太大：无论前驱、后驱、四驱车在大脚油门时重心都会后移，所以在即将出弯时油门过大会瞬间导致重心后移，前桥的重量降低可能导致前轮与地面附着力大幅度降低产生打滑，前轮先打滑必推头。

2.入弯时刹车太大：无论前驱、后驱、四驱车的制动主要都是依靠前桥。当入弯时车速过快、制动过大踩到接近抱死时（ABS能保证直线不因抱死打滑），车头被横向的离心力往外拉很容易突破轮胎与地面的附着力造成转向不足。

3.过弯时方向盘角速度太大：过弯时方向盘打的太快，注意指的是角速度过大而不是角度过大。这种操作同样能让前轮率先失去抓地力。实际上高速过弯时能起到转弯作用的只有一个车轮，但就是前外侧轮，因为内侧轮是离地的（如上图）。而让仅有的一个外侧前轮也打滑其实很容易，即便是后驱车。

4.前轮过旧：一辆后驱车如果前轮胎的花纹都磨没了，而后轮是全新轮胎。推头问题会非常严重。反之前驱车前轮上新胎，后轮用没花纹的旧胎就会很容易甩尾。所以甩尾、推头并不是仅由车辆的驱动形式决定。

现实中的乘用车无论前驱、后驱、四驱车型皆呈现转向不足特性，原因很简单当车辆产生推头倾向后最容易被发觉、也最容易被解决。松油门、持续轻点刹车、小幅度增加转向即可，车身就能调整回来。而甩尾出现前难以判断，往往以突发形式展现，留给驾驶者调整的余量很小，调整技巧也远比推头更加复杂。

推头的调整可以完全依赖驾驶者本能，比如前文提到的松油门、踩刹车、增大转向这是任何一个正常驾驶者都会的本能操作。而修正转向过度就难了，需要反打方向、再给油去把倾斜的车身推正。如果说后驱车转向过度反打方向是常规操作，那么在车身已经失控后去给油就是反本能操作了，有几个普通驾驶者敢按照理论去实际操作？

而全时四驱车过弯时一旦出现转向过度，也就不必去救车了，家里准备酒席即可。所以乘用车无论什么驱动形式，即便是哪些以运动为卖点的性能车型原厂调校皆是转向不足的。因为车子可以很强、很猛，但它的受众群体可能很平庸。法拉利车主的驾驶水平不一定就比大货司机更高，所以厂家为了确保用户的安全只能把车辆变得更听话、更加安分。

驱动形式对车辆动态有一定的影响，但并不是全部。起到作用的条件可以是前后轮胎的宽度差异、阿克曼率的大小、前后悬挂的软硬及形成的差异。通过对这些参数的调整可以抑制推头或甩尾，比如奥迪的RS3就通过前轮比后轮宽的方式来抑制推头，GT500则是采用后轮比前轮宽的方式抑制甩尾。但如果马力过大则是另外一个故事。

另外则是会受到阿克曼转向几何的影响？如上图所示负责转向的前轮左右侧转向幅度并不一样，如果左右轮转向角度一致。那么车辆过弯（绕心运动）时会产生俩中心点，因内侧附着力降低或干脆离地，所以会以外侧为主运动。因为内外侧存在轨迹差，一旦外侧轮为主绕心、那么内侧轮必然跳胎，产生咚咚咚的响声（后驱车冬季挪车时为啥会响呢？就是这个原因）。而上图右的完美阿克曼率可以解决这个问题（100%）。

但完美阿克曼率外侧轮转动角度太小了，过弯时大概率产生严重的转向不足。所以乘用车的阿克曼率都达不到100%，一会般在40%-60%的附近。性能越低、动力越差的车型的阿克曼率越高，低速行驶约舒适、过弯时越接近一个中心点。但高速过弯时会因为轮胎的滑移（橡胶扭曲）而被吃掉一些转向角度，这会导致本就转向角度更小的外侧车轮进一步压缩转向角度，从而导致推头问题的产生，无论前驱、后驱。

反之性能越强、主打操控车子的阿克曼率越低，简单理解就是外侧轮的转向角度更大一些（转角依然小于内侧，只是阿克曼率越低外侧转角越接近于内侧转角）。这种设定只是考虑到车辆有被用于高速攻弯的可能，所以降低阿克曼率增大外侧轮转角。用来应付前轮在高速转弯时产生的极大扭曲，如上图扭曲的轮胎会吃掉一部分转动角度，从而避免推头，也避免了转向过渡。

当然这种调整是有限度的，阿克曼率越低外侧轮转向角度越大、越倾向转向过度。也同时拉长了转弯中心点（双点）的距离，如下图右阿克曼率为0时，左右前、轮呈现平行状态，两个中心点距离最长。这种设定的确偏转向过度，但日常行驶代步时也根本没办法驾驶了。因为只要转弯（中低速）内侧前轮就必然咚咚咚的跳胎，也容易翻车。

真正意义上的转向过度是上图这种，F1赛车的外侧前轮转向角度比内侧更大，这就是反阿克曼角（负角度）。这种设定是考虑到超高速过弯时对轮胎造成的严重滑移儿采取的补偿设定。很多超高速赛车都采用这种反阿克曼角的调校来改善超高速过弯时的转向不足问题。F1赛车是典型的后驱吧？如果采用正阿克曼几何，同样会推头、而且推的一塌糊涂。

现实中无论公路、还是赛道，后驱车表现更多的是转向不足。写到这各位该清楚即便是后驱车也并不是一定转向过度，只是后桥分配了一部分重量而降低了高速过弯时的转向不足。即便是后驱的F1赛车如不采用副阿克曼角的设定，高速过弯时也会推头。只要车速足够快那么前轮都会打滑。所以咱们的后驱乘用车即便在赛道也依然会推。

而在日常代步行驶中，只要路况良好、轮胎较新，那么区分不出前驱、后驱。无论过弯或直道只要车轮均不打滑，那么车辆不会展现出任何特性。对于一些马力偏大的后驱车而言（至少300匹以上），直道猛给油时方向盘会变松。因为重心后移整车重量大部分压在后桥上，前桥压不住地面导致转向系统空载。当然无论何种驱动形式，猛给油提速重心都后移有抬头倾向。

对于一些小马力前驱车而言，猛给油提速时会跳胎（咚咚咚响）。原因在于猛给油车辆有抬头倾向，机器小压不住车头。驱动轮因抬头倾向与地面附着力降低从而打滑，而车头压下时因太轻会被再次弹起。而好一些的前驱车则不会有这种问题，车头重、工程师的调整。所以在路况良好时正常行驶车辆很难区分前驱、后驱的差异。

但在雨雪天气下差异巨大，因为后驱的后轮太容易失去附着力打滑，从而导致车辆的甩尾。笔者常年在东北驾驶后驱车，初时是很头疼的，但随着后驱车使用周期的增加逐渐适应也就能控制住了。同样前驱车在雨雪天气下过弯前轮也更容易打滑，但还是那句话推头的出现更平缓、更容易解决，所以在雨雪天气下前驱车更容易驾驶。但前驱车也有劣势，一些前后轴荷比设计失衡的车子在雨天爬一些坡度比较大的地库是很困难的，前轮容易咬不住地。