更称职的保姆评测本田新款奥德赛（打着MPV旗号的休旅车）

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这辆车是南京车友@夏夏夏大雨购入，用以替换掉家中的RAV4，和老宝来搭配通勤，由于上有四老下有两小，家里有辆7座车是很有必要的。

这代奥德赛不是侧滑门，车身低矮扁平，风格更像是旅行车，所以叫TA“雅阁旅行版”或者“杰德PLUS”都很贴切了。

这是一辆2013款领秀版车型，目前行驶13万公里，总体的车况不错，外观全车漆面重喷，做漆工艺很好，车子买到手花了13.5万，六年的保值率极高，这样的热门车型，车商也能出高价，在市场里相当抢手。

车子简单整备之后，借我开了几天，阴雨天持续了太久，快一个月没有带娃出去看看了，难得一个天气晴朗的周末，我开着TA，带娃去了趟动物园。

南京红山动物园的面积不算大，但带着娃走完所有的场馆，也需要4个多小时，娃还太小（但体重27斤），大部分时候需要抱着，真挺累的。

看看国宝。

同样是国宝，待遇有悬殊呀。

忍不住脱口而出它的大名。

见一见图画上动物的真身，小朋友玩的非常开心，也很疲惫。

话题回到这辆车，车身扁平修长（但是实际上TA还比雅阁短了足足15CM），线条简洁流畅，因此，这代奥德赛不太会给人一种公车的印象，单论设计，这一代是非常讨人喜欢的，可以用俊秀来形容。

尽管空间和便利性不如后来的第五代车型，和其他同级别MPV。

17寸轮毂，搭配的很精神，东本的杰德完美沿袭了奥德赛的风格，同样全系标配了17寸车轮（并且轮胎还要更扁一点），这看上去真的很重要，如果换成16寸，侧面的比例会很辣眼睛。

正面对视，不难看出与上一代的关联，但元素更丰富，也更具立体感。

果然是镀铬狂魔，格栅大面积镀铬，太阳下高光bling bling的闪瞎双眼，我就很好奇，晚上它能不能化身反远光神器？

门把手，一样的闪亮。

细长条的大灯，现在还更加流行了呢，透镜成为点睛之笔，隐隐透着一丝忧郁。

车尾很难找到典型的MPV元素，立体感营造的不错，双边排气，居然还有点运动气息。

尾灯造型和前大灯的呼应堪称完美。

内饰的风格大家应该都非常熟悉了，三层中控台，立体感塑造的很强，如果能处理的更细致，简化一些功能，就就不会那么凌乱了。

坐在车内，前方的视野很广阔，但由于车头线条设计的比较“陡”，对车头位置的感知很不清晰，好在前面有雷达提示。

倒车镜整体都在三角窗之后，本田很多车型都是这种设计，刚接触时需要适应。

为了不遮挡倒车的视野，尤其是晚上的视野，前窗的贴膜切了个巨大的空白，看着怪难受的。

盘了十几万公里，已经搓掉了一层皮，雅阁同款方向盘，尺寸偏大，上面有桃木装饰，点缀出丝丝商务气息，但摸起来会很滑，冬天也更凉一些。

多功能按键左侧是媒体控制，下面有蓝牙电话。

右侧是定速巡航。

方向盘后面中控台的多功能按键，左侧是大灯清洗、倒车雷达、ESP开关和经济模式开关。

右侧是仪表行车电脑信息切换和小计里程重置按键。

仪表的布局，让强迫症患者感觉极度舒适。

我开的油耗是11.9升/百公里，稍微有点高（其实平时也低不了太多，综合油耗想控制在10升以内，是要考验脚法和耐心的），我总是习惯大脚油门，在这辆奶爸车上，也忍不住去爆一爆VTEC。

中控台中部，集中了众多控制区，从上至下依次是多媒体大屏、空调和多媒体控制，左侧还安置了鞍台“拆迁”之后的档把，不仅看起来拥挤，使用也不方便。

大屏幕距离驾驶员很远，触摸屏操作姿势感人，两侧还有功能按键，行驶过程中操作会很危险，像切换AUX输入之类的，只能由副驾驶代劳了。

空调按键会被档把遮挡，如果没有习惯盲操作，调整温度还需要把视线转移到这上面来，还是通过语音控制副驾驶来操作才最安全。

多媒体控制区设计略显繁琐，单独的电源键低调地布置在右下角，这样的布置很反直觉，以至于开了几天，打开大屏的第一反应还是去按旋钮。

Sorry，中控台其实是四层设计，下面没有连接鞍台，最下层这部分是CD和USB接口，两个碟片入口，上面是CD，下面是DVD，都只支持单碟片。

取消了鞍台，放了个可以折叠的杯架和储物箱，前排座椅都有独立的扶手，所以“扶手箱”也没有存在的必要了。

储物箱折叠起来，方便在车内走动...这好像并没什么实际意义，但得益于机舱动力总成的横置布局，这部分空间灵活发挥的余地很大，怎么利用都行，空出来反而会让车内空间显得更大一些。

四门车窗一键升降毫无悬念地缺席，那时候日系车对此普遍不屑一顾，除了马自达。

门板内的储物空间很大很深，为了防止物品放进去不好取，侧面还单独开了个口，可是这样又会导致物品堆积之后，有些东西容易掉出来，如果**惯把票据随手塞进这个储物槽，那就要小心了。

储物槽的最前方，有一个座椅加热按钮，这个布置还是有点奇葩的，前排座椅加热除了丐版就是标配了，所以没什么可说的，倒是作为一辆经常载着家人出行的车，尤其在现在的气温条件下，后排没有加热，是个不小的遗憾。

坐垫宽大是本田一贯的风格，光看起来就给人一种乘坐舒适的感觉，奥德赛的座椅就是如此。

打开后排车门，门板的储物空间更加丰富，果然还是日系车更会做空间利用，不得不服。

后排座椅比前排更高，有种影院式的视野感受，（两侧的）坐垫同样宽大舒适，可惜配置太过简陋，调节全靠手动，另外刚才也说了，不带加热。

第二排中间的座位略显憋屈，由于坐垫和靠背都是向外凸出的，乘坐的感受差点意思，放下靠背，摇身一变成为杯架，后排坐两个人才更惬意。

前排中央储物盒的后面，有一个12V电源，和AUX音频输入接口，这给第二排的乘客送来了不少温暖。

说到温暖，怎么能少得了独立的空调呢，面板和出风口都在头顶上。

第三排则只有两个出风口。

把第二排的座椅向前挪，一般身材的乘客就可以直接进入第三排了。

但体型稍膨胀一点，就要放倒靠背，才能顺利进出。

第三排的乘坐，并不会像一般的七座SUV上那么难堪，座椅的表现还不错，坐资比第二排更高，乘坐还有点舒适感，只是空间比较局促，如果第二排座椅向前调则会好一些（总有人需要迁就一下），但脚底的地面不平，这就没什么好的办法了。

这代奥德赛的第三排，没有2 2 3的MPV那么方便自如，上下车需要多几步操作，但就是这样的布局，使得TA不用拖着庞大的身躯穿梭于城市的车流，给日常驾驶加了不少分；TA也没有2 3 2的SUV那么憋屈，乘坐的感受还是不错的，在需要多人出行时完全能满足需求，而且满足的还不那么敷衍，所以TA就介于实用和“应急”中间。

当然，后备箱的空间就没得洗了，七座的状态下，可使用的空间非常小，两个小号登机箱没有问题，但也仅此而已了。

第三排座椅放倒以后，情况有所好转。

座椅支持对半放倒。

并且是电动操作，非常人性化。

不仅可以放倒靠背，还能反转折叠完全放平，给后备箱提供规整的载物空间，摇身一变，旅行车的身份显露无疑。

继续调整，还可以把座椅变成钓鱼凳，有这种高级玩法，还要什么库利南呀。

这个模式简直就是摄像师的福音，这个场景太有画面感了，系上安全带，手持摄影机...后面跟着一队婚车。

聊完了外观内饰，来大概说说驾驶感受，奥德赛毕竟不是运动车型，谈操控就有点跑题了。
TA的悬挂偏硬，过减速带明显比马自达8和GL8更颠，没有那种坐船的感觉，这样的调教，在中高速起伏路面会比较舒适，但是如果不巧遇到了坑洼路面（场景切换到修路现场），就会有一种颠到散架的感觉。

方向的手感非常照顾买菜车主，力道适中，不会太费力气，但也没有轻飘飘的。

车身的侧倾控制一般，匝道绕圈上高速时，速度稍微快一点就感觉快要翻车了。

动力方面，2.4升排量的K24A发动机，最大马力181PS，最大扭矩218N·M，最大功率和扭矩输出转速，分别是6300转和4300转，和绝大多数自吸机器一样，低扭的表现没有亮点，想要推动1.7吨出头的车身跑起来，可别舍不得猛踩油。

好在本田身怀独特内功，发动机很容易到达高转速，并且在到达高转速VTEC打开时，会有一种涡轮介入的感觉，前后动力表现判若两机，声音听起来也非常亢奋。

当然，新鲜感过了以后，就成了“噪音大”。

与发动机搭伙的是一款5AT变速箱，非常成熟的组合，反应足够迅速，平顺性也没有明显槽点，只是挡位数少就难逃高油耗的命运。

直排换挡机构，P-R-N-D-2-1，很容易一把挂到底，所以每次出发前，都要确认一下有没有挂对挡。

关于隔音，还是要象征性地吐槽一下，确实是很差，风声，胎声，机器声，声声入耳。内饰也隐约发出异响附和，不过这在日常的通勤使用中，也并不会造成困扰，早就有心理准备了，再说，小孩子吵闹起来，这些都算什么呀。

说到最后，这代奥德赛存在非常多常人看来“矛盾”之处，TA要方便日常通勤，因此拥有轿车/旅行车的尺寸，可以轻松穿梭于城市，停车也方便，也要满足周末的全家出行，所以也尽可能地把每一个座位做的舒服，至少中短途的乘坐，是没有问题的。那么，这是妥协的结果，两者都做的不到位？还是兼顾的结果，两者做得都很好呢？就要看你的具体需求了。
好了，今天的话题就先到这里吧，下周我们一起聊聊新车销量惨淡但是二手车性价比极高的——马自达CX-5，感谢你的关注和支持，我们下周见咯！

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