2013年日产逍客碰撞测试（评日产新逍客C-NCAP碰撞五星安全认证）

就在日前，东风日产新逍客在C-NACP碰撞测试中，获得五星安全认证。在笔者看来，此次碰撞并不能单纯的认为新逍客够“重”、够“强”、够“硬”。实际上，新逍客在2014年就在欧洲EURO-NCAP碰撞测试中获得出色成绩。在研发过程中，新逍客引入了包括主动、被动安全技术与使用者“喜闻乐见”的配置。

新逍客的360度倒车影像、行人移动监测、车道偏离系统、变道盲区预警系统、预碰撞智能刹车辅助系统、油门误踩智能刹车辅助系统的配置，都属于主动安全范畴。在众多的安全系统中，强调的是降低因为车辆（驾驶员）原因发生碰撞事故的几率或降低碰撞事故中行人受伤的程度。这些分系统可以通过加装不同功能模块达到预期目的。

但是在发生碰撞时己方车辆与乘员的被动安全就是“硬碰硬”的考量了。从厂家提供的配置手册看到，新逍客具备以下几点车身设定特点：

1、ZONE BODY区域安全车身，可划分为3个相对独立的区域，并通过六通道冲击力分散结构高效吸收撞击能量。其前后均为“缓冲区”，在受到撞击时，既能向内溃缩并有效地吸收冲击力，又不至于太过脆弱让冲击力直接影响到驾驶舱；中间部分则采用了较高强度的钢材以便抵抗并分散尚未被缓冲区吸收掉的冲击力，最大限度的防止驾驶舱室发生形变。

2、近半高强度钢使用比例车身，保证了足够的车身抗扭曲能力以及受到碰撞时车身架构的完整性。

3、六个安全气囊，包括前席双辅助安全气囊、侧辅助安全气囊、窗帘式辅助安全气囊。

2014年，新逍客在欧洲就进行过符合欧洲安全标准的EURO-NCAP碰撞试验。

上图是2014年，新逍客进行欧洲EURO-NCAP正面重叠40%碰撞时的特写。

位于发动机舱前纵梁上的碰撞传感器检测到开启气囊信号（传感器检测范围感知符合开启气囊的条件），主副气囊、前排侧气囊、后排侧气囊（帘）开启。前机舱盖内折，前副车架（左前驱动轮）后退但没有溃缩至驾驶舱，左前A柱完好，左前车门以及关联的车身焊接框架没有变形。

这样的碰撞结果，可以轻易让主副驾驶员以及后排乘客由车内自行开启车门逃生。

上图是从上向下视角观察新逍客进行欧洲EURO-NCAP正面重叠40%碰撞时的特写。左前动力舱受撞击，车身A柱之后没有出现侧围、顶盖等焊接部件错位，包括前风挡玻璃在内所有车窗玻璃破碎等现象。尤其要注意的是，“吸能”的范围仅限于动力舱，而溃缩的发动机、变速器以及前副车架等附件，没有侵入驾驶舱，甚至车内仪表台在碰撞时没有发生明显位移。

正面碰撞测试满分为16分，全新逍客取得了15.6分的优异成绩。

在进行侧面时，左前A、B、C柱（不涉及D柱）被车门变形所累积，但没有因为直接碰撞而明显变形。前后排侧气囊（帘）第一时间开启。车顶盖与前风挡玻璃没有变形和破碎。

在侧面柱碰撞时，因为受力点由面变成柱，车身焊接碰撞点单位面积承受的冲击力被放大数倍，B柱成为首当其冲的承重区域。从碰撞瞬间特写可见，A柱受车顶盖变形影响出现内倾变形，前风挡玻璃破碎，B柱向内溃缩但没有折断，前后排侧气囊（帘）顺利开启。

柱撞满分为8分，全新逍客此项测试的成绩为7.7分。

2016年6月，新逍客在天津进行了符合中国安全标准的C-NCAP碰撞测试。

在进行正面重叠40%碰撞测试中，东风日产国产化的新逍客的前机盖内折，动力舱（车身焊接）吸收能量，发动机、变速器以及前副车架等附件吸收大部分撞击力并进行溃缩。驾驶舱（驾驶员）一侧A柱没有出现形变，正副气囊、前后排气囊（帘）开启，四车门以及关联车身焊接部件（BC柱）没有变形，车门可以正常开启。

正面重叠100%碰撞时，新逍客前机盖内折明显（前机盖由几层材质符合焊接时，就预留出碰撞内折设定，对碰撞行人时起到一定保护作用）。正副气囊开启，前后排侧气囊（帘）没有开启。与正面重叠40%碰撞时，侧气囊（帘）开启结果截然不同。

进行侧面碰撞测试时，前风挡玻璃没有破碎，受冲击的A柱没有变形，

冲撞击的左前、后车门变形，但车门内承重梁吸收冲击力后没有弯曲，车顶与驾驶舱地板（车身焊接）仍然保持碰撞之前的形态。

上图是正面重叠40%碰撞后，新逍客动力舱、前副车架以及相关附件溃缩后特写。综合研判，前保险杠承重梁吸能明显，左前纵梁吸收冲击力向前围板方向溃缩近13厘米，但是与之关联的动力舱左前轮室焊接形变较小，最终所有冲击力至前围板（隔绝动力舱与驾驶舱的车身焊接件）停止。在受到撞击时，新逍客框型前副车架也在承受着动力总成溃缩的能量。相比采用H型副车架的汽车，框型副车架共有3只悬置制成动力总成。在碰撞时，框型前副车架与悬置机构吸收一定冲击力，分散向前围板（驾驶舱）方向的碰撞冲击力。

比较2014年欧洲日产制造新逍客EURO-NCAP碰撞测试，2016年中国制造东风日产新逍客C-NCAP碰撞测试，最终碰撞结果几乎相同。

从正面40%重叠碰撞与侧面碰撞结果看，新逍客的采用CMF平台设计的好处显著，在车身动力舱、前围板、后地板、前后副车架等关键部位，引入不同重量、溃缩、承重级别的模块化设计成品（尺寸与结构需进行适应性修改）。在多个角度不同级别的碰撞时，这种模块化的车身设计与制造方式，对乘员甚至被碰撞的行人进行较大程度的被动保护。

当然，被动碰撞安全的成绩不能一味的看碰撞之后，动力舱、驾驶舱溃缩结果与车身焊接碰撞结果。还要综合整车售价、自重、尺寸、油耗和设计等综合条件。

笔者有话说：

在2015年，笔者曾经对新逍客进行过较长时间的测试。操控性已经在前文提及，笔者主观认为可圈可点，面对日常家用足矣。在北京早晚高峰路况下综合油耗（开启暖风）百公里7-8升。较上一代逍客“拉长”的空间，多种主动安全配置，是新逍客最大的提升。综合新逍客的被动安全效能，笔者认为新逍客在满足一般家庭应用为前提，在售价、配置、操控、和主被动安全配置层面，达到了一个较为完美的平衡。

用15万元售价，获而C-NCAP和Euro—NCAP权威、公正的五星安全认证成绩，油耗还被限定在较低的状态。综合多方参数看，新逍客可以被认为是一款在油耗、操控、主被动安全与市场定位均衡的好车。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠