车企造车平台是啥意思（团车造车到底是不是骗局）

新造车企业依然在“更新”。

虎年未至，从小牛、团车到石头科技，越来越多的企业开始投身造车。其中，最受关注的莫过于被李想“骂上热搜”的团车。在团车CEO闻伟在接受采访时向外界透露，“100人外来团队样样精通”、“造车周期压缩至18-24个月”“三个月再造一款车”之后，李想怒喷团车造车是“骗子”、“毫无廉耻”。闻伟则直接回应，并对李想发起首款产品发布会邀约。

一番拉扯过后，团车工作人员曝光的企业经营困境再度被翻出：团车员工全员待岗，期间只发2000元最低工资。对此，团车相关负责人回应称，是疫情所致。那么市值已经蒸发九成、全员待岗的团车到底有没有能力下场造车，还是这仅仅是一个“讲故事”的骗局？

闻伟是谁？

公开资料显示，毕业于北方交通大学的闻伟，曾先后尝试四次创业，包括国内最早的顺风车俱乐部、企业通讯、培训、电子消费品等，不过最后均以失败告终。

“连续创业者”闻伟并未就此放弃，他一直在寻觅机会。直到2009年，闻伟得知有人在QQ群中，发起去4S店团购买车，由此发现商机的闻伟正式创建了主打团购卖车的团车网。

此时的团车网正巧遇见政府推出“限购令”，汽车市场从卖方市场转变为买方市场。在积极的大环境下，团车网加快马力开拓市场，足迹遍布三四线城市及县域市场。团车网的新车销量也从创业伊始的2000辆，提升到2015年的20万辆，市场份额一度突破10%。

如鱼得水的团车网也顺利完成A-C轮的融资，总金额高达3726万美元。

2018年11月，顶着“汽车新零售美团”的头衔，团车成功赴美上市，闻伟迎来了自己的高光时刻。

这一年，团车在财报的表现上也异常出彩。在汽车经济增速放缓的大背景下，不同于易车、优信等友商的亏损，2018年，团车营收达6.51亿元，同比增长131.9%；现金及现金等价物达5.79亿元。

“钟声响起的那一刻，我的脑海中浮现出一艘扬帆待发的航船，我们在一个港口即将踏上新的征程。”闻伟向媒体回忆着上市时的畅想。只是，闻伟或许不会想到，团车的至暗寒冬正悄悄来临。

被迫造车？

“团车去年下半年绩效奖金全员未发，12月30日以后全员待岗，只能领到2000元最低工资。”有团车内部员工对媒体透露道。

尽管闻伟对此矢口否认，并解释为是疫情所致，但其深陷经营困境已是不争的事实。

如果纵观团车的历史，可以看到，成功上市就已经是团车的高光时刻。不过随后资本也给其泼了一盆冷水。上市首天，团车遭遇破发，从此股价一落千丈，最低时仅1.7美元每股，如今长期在2-3美元每股之间徘徊。

与股价下滑趋势相同的是，团车近五年从未有过盈利，且亏损也在呈加大趋势。5年累计亏损近7亿元，其中2019年就亏损2.5亿元。最新财报显示，2021年前三季度团车营业收入为2.74亿元，同比下滑67.07%，净亏损为5936.2万元。

亏损无法止步，团车也到了无米可炊的地步。根据团车网2021年Q3发现，团车总资产仅有3.96亿元，现金及现金等价物仅有1亿元。若按照往年的亏损幅度计算，团车在2022年就将这最后的现金消耗殆尽了。

由于无法逆转经营困境，亏损加剧，2021年初，团车发布公告披露将私有化，不过在年末，团车又撤销私有化，表示想要开启更多的机会，而这个更多的机会应该就是1月初的造车一事。

在这种持续亏损的情况下，团车已自身难保，仍贸然切进造车领域，恐怕只会难上加难。

此外，团车赖以生存的经营模式也被解构殆尽。

据了解，团车主要的经营模式依赖于用户在车展现场体验，进而撮合交易的单一经营模式。如今受到黑天鹅事件的影响，团车的线下办展的经营方式遭遇严重冲击，2020年新车月度交易额一度腰斩。

如果说疫情是现阶段团车发展的拦路虎，近两年大热的直营模式则直接切断了团车生存的机会。由于直营模式本身就是重在体验，可以直接在店内下单，而团车现场体验的优势就不复存在。在这双重打击下，团车赖以生存的经营模式已经岌岌可危。

有分析师认为，团车这类汽车电商烧钱严重，加之经营受到重创，已经到了退无可退的地步，因此团车不得不另寻出路。

前路坎坷

造车之难，有目共睹。房产大亨恒大、宝能几乎折戟于此；博郡、拜腾这些拥有强大背景的新造车倒在量产的最后一步；多次成功创业的李斌因为下场造车，险些成为“最惨的人”。

不过选择下场造车的闻伟似乎并没有感觉到造车的困难。

造车团队精通从产品规划到供应商管理“几乎所有造车流程”、“可以做2000万元以上的车，可以做出5万元以下的车”，在闻伟的介绍中，这支仅100人的外来团队似乎无所不能，个个都是以一当十的全能标兵。

不仅如此，该团队可以将造车周期缩短到跨国和国内大厂的一半。闻伟表示，第一款车失败了也没有关系，3个月还可以再造一款。

对于闻伟的介绍，有分析师认为，业内从未听过有这么顶尖的团队。也有业内人士评论道“这样的精英团队为何会甘于屈居团车网的麾下？”撇开团队来历不谈，团车的100人研发团队在这个竞争日益激烈的新造车领域也显得相形见绌。小米在造车之初就已经招募了500人的团队，而从小米招聘造车团队的苛刻条件推测，这500人的团队均是相关领域的精英。

另外，小鹏汽车初创时员工仅百人，不过当时并未建造出量产车型。如今小鹏汽车员工人数近8千名员工，研发人员就占其一半。蔚来汽车员工为9000多人，理想汽车员工最少，但也有4000余人。而同为新手的牛创自游家下场造车前就筹划了4年之久，且创业初期团队就已达千余人。

除了充满“神秘色彩”的创业团队，闻伟对于资金的阐述也不禁令人起疑。

据闻伟介绍，现在资金没有眉目，但兴趣方不少，团队可以将研发成本压缩到极低。“牛创拿到5亿美元，我们可能是他的1/10。”这也就意味着团车只能融到5千万美元。值得一提的是，企查查股权穿透显示，闻伟拥有团车66%的股权，是控股股东，唯一投资机构普华资本拥有其2.7%的股权，纵观团车这家公司，背后已经没有任何“资本巨鳄”的身影。

资金没有到位，尚处于PPT阶段的团车，能否凭借此次造车招来一批投资都是未知数。

而且如今的造车门槛已经陡然升高，未来团车遭遇的困境势必将更加险峻。此前表示造车门槛是200亿元的蔚来李斌认为这一数值需要上升到400亿元，“一个企业如果没有400亿储备资金，风险会很大。”小米雷军在发布会上就表示，第一年投入100亿元，十年内将投入100亿美元来造车。而团车现金流已不足两亿元，其自身资金对于造车来说犹如九牛一毛。

五千美元、百人外来“精英”团队，拥有销售背景的团车，或许正如业界猜测的那样，团车“造车”仅负责销售这最后一环。 无论如何，在“停工传闻”、私有化的关键节点，团车入场造车是一个好故事。