铁路行业统计图（铁路与市场经济）

在近代的中国，实行的是计划经济，随着改革开放的深入，中国开始实习市场经济，在近代的美国，在没有政府管制下，它们实行的是规模经济，这种经济和铁路的联系密切相关，今天我们就来了解一下美国的规模经济。

拥有大量客户的企业可以通过微小的价格变化就大大提高利润。这个简单的经济事实导致了铁路监管。

大家都知道，在美国铁路发展的初期，一些大亨被人们称为“强盗男爵”，在运输乘客和货物方面获利不菲。这是在不受监管的市场经济中为数百万客户提供所需且有价值的服务的自然结果。这就是经济学家有时所说的“规模经济”。简而言之，如果您有1亿个客户，并且从每个客户中赚取了额外的一分钱，您就赚了100万美元，市场可以轻松承受的微小价格差异就意味着巨大的利润空间。

在19世纪的美国，一百万美元比今天要多得多。有人认为这些利润是应得的。关于自由市场的观念正在发生变化。1848年是社会主义革命的一年，也是欧洲社会主义宣传家达到顶峰的一年。这通常通过“资本”和“劳动”之间的折衷来解决，从而导致各种类似的欧洲政府被称为“社会民主国家”。西方文明的社会民主化给“自由放任”市场经济的批评者增加了声音。这些声音在美国花费了更长的时间，但当他们大声疾呼时，便是规范铁路并阻止“强盗男爵”。

这最终导致在1887年成立了州际贸易委员会，该委员会的任务是规范铁路，确定价格上限，并通常防止其赚取被认为过高的利润。甚至在受到监管的情况下，铁路在美国继续扩张，直到1916年达到了约254000英里的峰值。然后在第一次世界大战期间将他们收归国有，在许多人看来，这是进步时代的高度。州际贸易委员会战争结束后，铁路的控制权归还给所有者，他们发现自己的路况维护不善，需要进行数百万美元的维修，而州际贸易委员会的价格控制使他们无法提高价格以支付费用。

因此，美国铁路公司在财政状况不佳的情况下进入了大萧条，并一直表现不佳，直到第二次世界大战。战争给了他们短暂的喘息机会。国有化的狂热已经过去，战争期间一些铁路公司已经获利，但最坏的时刻还没有到来。在整个1950年代和1960年代，州际贸易委员会维持着与市场状况相关的不合理的法规。道路和水路改善带来的竞争正在从已经因固定费率而陷入困境的铁路中夺取市场份额，而固定费率太低而无法维持长期运营。到1970年，美国铁路系统的很大一部分在破产保护下作为拥有的债务人而经营。他们的抱怨是，根据旅客费率规定，他们遭受了持续的损失，而货运量已不再抵消这些损失。仅货运铁路仍受监管且陷入困境。1970年代对于美国的铁路来说是黑暗的日子。

1980年，《斯特拉格铁路法》通过后，这个故事几乎传开了。它基本上取消了州际贸易委员会的93年使命，即防止铁路在垄断条件下获得巨额利润，因为这些条件已经不复存在，并且几乎将铁路的全部管理决策权交还给所有者。毫不奇怪，市场竞争很快找到了合适的价格，铁路开始恢复。到1998年，他们承担了所有时间记录的负荷。这个故事的寓意是，监管有时只会奏效，而拉萨斯放任总是奏效，但大型企业却能赚取巨额利润，这似乎仍然冒犯了那些认为巨额利润是不公正的人。

美国的规模经济给美国的大亨带来了深厚的利润，经过国家的入手调控之后，情况确实有所好转，但是最后破产告终，很明显，市场有其自己的发展规律，国家可以轻微的进行调节，但不可以进行过分的干预，小伙伴们你们觉得呢？