格拉夫斯佩号沉没（半夜靠泊引港门故障）

【作者语】:#我在头条搞创作#​

自由诗《余梦》

懵懂航海，再回首

逐波踏浪任我游

青春尽撒四大洋

弹指间

皱上眉梢，催人泪

人易老，心依少

身有余，力亦足

碎银几两为奈何

人生几何，对酒当歌

凡俗有梦,浮生醉酒

青春依旧在

清风徐来早

梦醒一场空

只叹时光太匆匆

学而习之，专业攻

记而享之，航海事

余生足矣！

作者近照

2022年5月26日青岛

一、凌晨靠泊青岛，引港门无法打开故障，船长也慌了

滋...滋...滋低频的噪音中......，逐现清晰的清晰的高频声波声......，引水船左靠，准备开左侧Pilot Door接引水登轮，集控室高频对讲机7频道里，传来船长急促的指令。

引水拖轮

集控室的监控电脑显示屏上，透过NO6监控摄像头可以清晰的看到引水“全副武装”白色防护衣，威风凛凛昂首船头，半跨马步时而伏杆弯腰，时而昂首挺胸，与引航拖船逐波起伏融为一体，监控NO8摄像头可以看到2个水手身着防护衣正在操作Pilot Door......，时间一分一秒的过去了，都能听到引航拖轮发动机油门杆猛推的轰鸣声，大力追逐紧靠左侧引港门，等待“芝麻开门”.......。

怎么回事，半天引港门都没有打开，抓紧啊船长，引水通过高频叫道。

报告船长，引港门开了半人缝隙就突然就无法打开了，水手小李紧张的报告。

引港门传动机构

赶紧通知机舱协助检查，船上高呼道。

......，随即机舱被一阵阵急促的电话铃声打破，大管在吗，麻烦您到左边领港门看看，水密门无法打开，水手小李焦急的说道。

大管轮放下电话，直奔引港水密门，此时狭小的Pilot Door空间里紧张得气氛让人窒息，呜呜...呼呼...刺耳的海风哨音震耳发聩，时不时夹杂着潮湿带有咸味水珠，通透过门缝让人睁不开眼睛，无形的“压力波”让现场一片宁静，大管现场操作按下开门开关，确实无法动作，关门也是没有反应，短时间根本无法排除故障。

引港门操作控制箱

嘈杂的高频里船长貌似跟引水在解释着什么，透过门缝眼看引水都着急了，不时可以听到引航拖轮蹭到船体发出咯吱吱......的摩擦声，紧急时刻也只能通过手动泵压和顶戳电磁阀应急开门了。

引港门紧急操作步骤

人在机械面前果然甘拜下风，手动操作估计没有十分钟的体力消耗是无法完全开门的，还好总算是“芝麻开门”了，不然引水一生气回去了，那船上罪过大了！

领港拖轮

总算把引水接上来了，这哥们一上来就不停的抱怨为啥让他等这么久，水手菲仔听不懂中国话，瞪大了眼睛满脸懵逼，水手小李支支吾吾好像解释着什么，好像又啥也没解释......

我心想，希望都理解万岁吧，疫情期间毕竟大家都不容易，引水工作强度大，下去还要隔离，船员更不容易！

接引水登轮

通知船长把空调和风机全部停掉，保持空气不流通，引水表情严肃的说道。

好的，这就通知船长，小李支支吾吾的答道。

通过摄像头，我看到大管轮还在哪里查找故障，小丁你赶紧拿消毒液喷洒引港门现场区域和引水逗留的机舱通道空间，需要彻底消毒杀菌，我说到。

小丁勾兑好84消毒液，驼着喷雾器戴好口罩穿好防护衣，直奔现场消杀和重点喷洒引水走过的机舱区域......

二、““Pilot Door”大型集装箱船的标配设备，你知道多少？

引港门

给大家解释下“引港门”英文“Pilot Door”到底是啥玩意，估计不少跑了一辈子的远洋老船员都没接触过这个玩意，一般情况下万吨的散杂货船、油轮、特种运输船等船舶由于干舷(干舷是指在船长中点处，沿舷侧自满载吃水线量至上层连续甲板（干舷甲板）边线上缘的垂直距离)比较低，见下图:

10万吨的散货船

引航员登轮可以直接通过梯子攀爬登轮(所以过索马里海盗区，海盗首选这类船舶，非常容易攀爬登轮)，但是大型集装箱船或者是滚装汽车运输船，由于干舷比较高，如下图:

汽车运输滚装船

这样如果直接攀爬登轮位置非常高，消耗体力不说，主要是非常危险，基于安全性考虑通常都是在满载水线上方附近开设一道“Pilot Door”，该门必须是风雨水密门，平时除了承担接送引航员的功能之外，还有一个重要的作用是船舶添加燃油的加油站及卸载污油水到岸端的主要输送作业区，以便减小输送液体压头及缩短加油管系的作用。

通过引港门加油作业

二、排除故障，必须学习“领港门”Pilot 液压系统和电路原理

说实话，这玩意平时故障率并不是很高，毕竟该设备使用的频率并不是很高，看着大管轮在检修排除故障，我也是凑过去看看“热闹”，老轨虽然是机舱的总负责人，但不是对所有的设备都了如指掌，比如这个“玩意”，站在那里寻思了半天，感觉高丽棒子设计的这个引港门不管是电路部分还是液压机构传动部分设计的有点复杂了，用咱北方方言讲有点“花里胡哨”了。

为了不至于看热闹，我也赶紧把说明书翻出来先看看液压系统及机构连锁部分，图纸上的液压系统图还是比较简单的，见下图:

引港门液压系统图

很简单的液压系统图，但是如果设计出来应用于生产，其液压传动机构及运动副的相互作用却有点稍微乱如麻了，为了进行逻辑性安全控制，每一步必须完成才能进行下一步操作，所以门上还布满7个位置感应Sensor传感器，任何一个传感器故障或者检测位置不对都可能无法开启水密门。

引港门结构

再重点看看电路图，主电路就比较简单了，毕竟液压站只需要控制440V电机控制液压油泵就行了。

主电路

控制电路就相对复杂一些了，毕竟逻辑控制及安全保护电路交织在一起，环环相扣确保工作安全可靠。

控制电路DC24V(1)

控制电路

控制电路DC24V(2)

控制电路

电路工作原理不多说了，结合开门逻辑过程，仔细多看几遍还是可以看懂80%的，但对于排除故障已经足够了。

后文我还是结合故障的特点，针对性得分析电路特点，分享下故障排除的曲折过程和烧脑的思考过程。

三、分析对比，离故障真相就差一层纸，似破不破终究破！

Forward and after standby，starboard alongside.......，全船广播响起三副小张的声音。

靠泊青岛

靠泊机动用车是机舱人员最提神的时刻，每一个车钟响起的时候，都会情不自禁的注视着主机转速表和启动空气瓶压力，每一次2100KW的侧推器变距高速旋转时，集控室灯光短时忽暗忽亮，随之事发电机集体发力嗡嗡的闷声时，必然注视着发电机的运转及负荷分配状况......，不止机舱设备“热闹”非凡，驾驶台也有自己的一片“激动”的小天地，时时回荡着引水、船长响彻夜空的舵令，水手小范破嗓门的应答着，第一次实战操舵难免紧张，声音都有些僵硬，还好夜色中捕捉不到紧张的表情和微微颤抖的双手，操舵手柄此时已经被汗水浸湿，双腿此时感觉都没有长自己身上......，两条大马力拖轮冒着黑烟时而怼时而拽，努力的保持安全平靠......。

靠泊过程紧张的进行着......，通过监控摄像头，我看到大管依然还在故障排查中，由于还在备车靠泊过程中，我也不能离开岗位重地，但是脑海里还是尽可能的思考着种种故障的可能性......

看到引水员再次通过引港门离船的时候，确定船舶已经靠泊完成，集控室电话响起，里面传来老菲的声音，01:30 Finish With Engine(完车)，You can blow main engine now(吹车)。

二管，三管，01:30完车舵，开示功考克准备吹车，放下电话，我说道。

噗.......呲......，噗呲噗呲噗呲噗......呲......！

主机完车吹车

当我前往左边Pilot Door时，大管轮已经把Pilot Door应急手动全开状态，忙活了接近2个小时了，故障看来貌似有点棘手不是太好排除。

大管轮说，我手动应急开关门几次，检查了所有的位置感应探头，确定连锁保护的位置传感器没有问题，控制箱里面的每个Relay(继电器)，都是没有问题的，但是就是液压站控制电磁阀无法作动开阀。

嗯嗯，好的，我说道。

我再次打开下液压站控制系统电控箱，由于里面没有PLC程序控制器，所以各个控制及保护、显示的Relay确实密密麻麻，不看电路图绝对懵逼。

引港门控制箱电器元件

此时控制箱上Power AC440电源和DC24V控制电源指示灯都是亮的，所以首先排除控制电源供电故障，我尝试按压Door Open(开门)和Door Close(关门)按钮，没有任何反应，门全开后按压Plateform Out(踏板伸出处)，依然没有动作。

操作引港门控制箱

我让大管轮再次应急手动，把门按照程序关闭，并把液压门栓插销全部手动关闭到位，然后再按照正常电动液压开门程序再来一遍，当再次按压按钮Cleat Unlock(解锁门栓)时，门栓传动液压机构依然没有反应。

沉默了一会，我对大管说，很奇怪！前前后后3个开门逻辑程序，操作时竟然没有一个电磁阀激活通电作动，可以肯定是电路问题了，随后我检查了电磁阀组外观状况，并没用发线电磁阀线圈松动，电源线插头接触不好等任何问题。

大管轮说道，刚才我也检查电路状况了，各个Relay常开个常闭触点都可以正常作动，但是电磁阀就是不能得电，我也正纳闷呢。

液压电磁阀组

此时我觉得首先重点应该检查，控制门栓电磁阀的这一路，还好控制箱里面各个线标都比较清晰完善，与电路图纸完全对上，对于排除故障有很大的帮助，于是逐步进行后续的检查，见下图:

门栓控制电路图

(1)、用万用表测量K1 Relay常开触点上的线标 24 V与K15 Relay 线圈上的线标-24V间的端电压为24V，很正常毋容置疑！

万用表测量电路

(2)、测量K15 Relay线圈-24V线标与K16 Relay常闭触点线标129阻值正常，并没有K15线圈断路或者阻值为0的短路情况。

(3)、继续测量K16 Relay常闭触点线标128&129蜂鸣器响，导通正常，说明常闭触点正常。

(4)、按压测试及测量PBL2门栓控制按钮通断正常。

(5)、启动液压泵，K1 Relay会自动得电，K1常开触点闭合，用万用表测量正常。

以上5点检查都正常后，按下PBL2门栓控制按钮，竟然门栓解锁电磁阀无动作。

心里顿时有一百个疑问立刻浮现脑海，正常情况下应该是K15 Relay 得电，门栓打开电磁阀线路的K15常开触点闭合，SV3电磁阀施加DC24V电压得电，必然会有门栓打开的动作呀，但是纹丝不动，真的是纹丝不动，怪事！

门栓开电路图

马上跨接K15常开触点闭合前线标 24V与电磁阀SV3一端X1－22线标两端电压为DC24V，很正常！

于是再次按下PBL2，测试K15常开触点闭合后，两端电压竟然为DC11.4V，好奇怪！为什么通电后24V的电压变成了DC11.4V呢，足足减少一半的电压，电磁阀激活指示灯都无法点亮，所以怎么可以开启电磁阀SV3呢？

万用表测量数据

对比右边的Pilot Door电路系统，同样的动作同样的操作，可以测量出电磁阀SV3两端的电压为DC24V。

故障排除再次陷入僵局......！

思考期间二管轮提供了很有价值的现象，说右边的Pilot Door在液压泵启动空转时，液压站的压力表显示很低只有1MP，只有操作门栓开关时压力才会升高。

但是左边的Pilot Door，故障排除中的液压站只要液压泵一起动，压力瞬间就飙升到12MP，这就跟不正常了，见下图:

再次查看说明书液压系统图和电路图，发线启动原理是这样的，液压泵空转时，K1常开触点保持闭合，系统压力被卸载阀SV5得电卸载，当有任何一个操作指令时，卸载电磁阀SV5都会失电，系统油压会瞬间升高，传递到各个执行器操作水密门动作。

卸载电磁阀SV5激活电路

很显然左边的这台Pilot Door 液压站启动时无法正常卸载，首先第一步启动空转时就出现问题了，仔细观察卸载电磁阀激磁指示灯确实没有点亮，疑问又来了，是电磁阀本文的故障，还是控制电路的问题呢？

我又仔细研究了下电路，其实第一步即使控制电路故障SV5电磁阀不卸载，短时间也不会影响后续操作，毕竟卸载电磁阀一路还并联了一个安全阀(12MP时打开卸载保护液压系统不过载)。

此时我怀疑SV5控制电路有问题，液压泵启动前SV5卸载电磁阀两端的电压依然很正常 DC24V，但是液压泵运转后电磁阀两端的电压又变成了DC11.46V，和操作门栓SV3 电磁阀几乎电压相同，很显然这也是无法激活打开卸载电磁阀SV5的根本原因！

怪了！怪了！

此时大管也在忙碌思考着什么，我疑惑的笑道，大管我刚才测量了卸载电磁阀两端电压，为啥操作按钮时卸载电磁阀SV5两端的电压会降的如此低，只有DC11V左右，真的好奇怪！

我也不太清楚，大管轮说道。

也许此时我的频道和大管不在一个波段上，只能暂时把疑问先就给自己吧！

看看手机时间竟然都凌晨两点多，时间过的如此之快，有点废寝忘食的感觉，都赶紧回去睡觉了吧，明天下午有空在查，这玩意开不了可以手动开，不影响开航，我说道。

说实话备车这么久时间，确实有点疲劳了，人在疲劳的情况下思维是混乱的，必须休息！

我这人确实有点毛病，注定不会太长寿，脑子里有似破不破的疑问，闭上眼睛都会想着入睡，思考着尚未解决的问题.......。

庆幸没有梦中云游，睡到上午9点多，还是被心中的种种疑问搅醒，翻来覆去的思考，二次回笼觉无论如何也是无法入睡了，起来...起来...，必须一探究竟!

换上工作服径，径直奔赴机舱工作重地，沉默了片刻，逐步捋顺下思路，启动液压泵再次测量卸载电磁阀SV5两端的电压为DC11.46V。

再次对比测量右边Pilot Door，液压泵启动时卸载电磁阀SV5电压为DC24V，对比......，思考再思考......。

此时感觉故障就差一点点，但是一时却无从下手，回到左边的Pilot Door旁边再次沉默思考中......，心中真的好纠结，明明故障节点就在眼前，感觉就隔了一层薄纸，憋足了力气却无法捅破，这感觉犹如梦中美女沐浴后薄纱附体，若隐若现出现在你面前，你异常兴奋，却浑身无力的连眼皮都睁不开的那种感觉......!

突然脑海一动，既然液压泵启动时，卸载电磁阀SV5必须得电卸载，但是电压却无法达到DV24V，为了确定是不是控制电路的问题，我把卸载电磁阀SV5供电插头直接从阀体拆下来，然后测量液压泵空转时电磁阀电源插头端点电压，竟然是DC24V，见下图:

马上进行门栓开关、门和踏板操作测试，瞬间一切都恢复正常。

插上插头测量控制箱内部的端点电压立刻就降到DC11V左右，所以的操作立刻瘫痪！

毛病似乎已经找到了，卸载电磁阀SV5线圈内部故障，于是测量故障的SV5线圈内部电阻仅仅为3.8欧母，见下图:

而右边的Pilot Door正常的卸载电磁阀线圈内部电阻为19.5欧母，见下图:

毛病确信已经找到了，很变态的卸载电磁阀SV5故障，如果你是烧坏了断路或者直接断路电阻为零，故障反而但是很清晰明了，偏偏没有断路也没有短裤，偏偏内部可能是部分短路的原因，使得线圈电阻异常降低，导致整个控制电路DC24V电源都降低到DC11V左右，使得液压阀站所有的电磁阀供电电压均不正常，必然引起无法开启电磁阀控制液压系统油路。

为了恢复系统正常使用，我把卸载电磁阀SV5电源插头拔下后，用绝缘胶布包好，让它好好的休息吧！

四、紧急申请备品，提醒水手使用注意早点

问题找到了，心情总算舒坦多了，打开电脑登录维保系统，查阅该备品船上是否有库存，结果令我大失所望，接近10年的船舶，该系统里该备品竟然连备品编号都没有，更谈不上船上有库存的备品了，可见10多年来年来，这个部件一直是正常工作的，从来没有更换过，算我运气好第一次故障被我碰到了，好“兴奋”！

为了以后更好的使用，确保设备不带病运转，我也是向公司新增卸载电磁阀Solenoid Valve备品编号，由于季度申请拖得时间太久，只能紧急申请该备品，台湾老板对待设备紧急备品申请，还是比较关心的，新增备品和紧急申请的审批效率都是比较高的。

对于后续该Plilot Door的使用，我还是现场写了个操作提醒，毕竟短时间没有备品更换，空载运转时由于卸载电磁阀故障，系统油压还是比较高的，只能提醒水手接送引水的时候开关引港门的时候，尽可能不要让液压泵长时间运转，防止液压泵过载及马达发热严重。

引港门安全提醒

我能做的只有这些了，希望后续的操作不要出意外就好，等待紧急备品供船及时更换。

【结束语】:本文故事性、轮机长视角详细记述了左边Pilot Door故障的过程及故障排除处理操作、思维的详细过程，由于本人船电知识有限，摸索的过程必然有点曲折，但是为什么卸载电磁阀SV5线圈内部电阻变小，会导致控制电路 DC24V电压降低的问题，还是没有彻底搞明白，希望头条里同行、电气工程师指点迷津！

,