从一则滞留案例看船舶应急电源中蓄电池组容量的计算：从一则滞留案例看船舶应急电源中蓄电池组容量的计算

船舶应急电源是船舶处于应急状态时，如机舱破损进水、主发电机组不能工作等情形时，用以自动向全船重要用电负载，如应急照明、通信设备、船舶号灯、应急设备等供电以保证船舶安全的重要设备。笔者在实际船舶检查过程中发现，对于部分未配备应急发电机的船舶，船舶对于蓄电池组作为应急电源的有关要求不熟悉，造成许多船舶由于蓄电池组容量不足在船舶安全检查中被滞留。本文以一则港口国监督滞留案例为例，详细介绍了船舶应急电源对电池组容量计算的有关要求。

检查情况

我与同事对“S”号杂货船开展远程港口国监督检查。在对应急电源检查时发现该轮未配备应急发电机，船舶应急电源为蓄电池组，在蓄电池间配备风帆6-CQW-200型蓄电池2组共4块，每2块蓄电池串联为一组，然后两组并联进行供电，每块蓄电池电压为12V,容量200AH，经计算该轮所配两组蓄电池容量400 AH。经查询该轮《船舶应急电源容量计算书》要求，蓄电池组容量要求为796AH，所以该轮应急电源所配蓄电池组容量不足，未达到《船舶应急电源容量计算书》所要求的最低容量。

缺陷的处理与纠正

上述缺陷的产生是由于责任船员不了解船上应急电源供电负荷和蓄电池容量的计算方法，原因为船舶在对船上蓄电池进行更换时，责任船员将应急电源与船上无线电备用电源的功能混淆了，认为船上无线电备用电源的蓄电池也属于应急电源，该轮无线电备用电源另配有同型号蓄电池4块，所以在蓄电池更换过程中造成了缺陷的产生。笔者依据公约要求对该轮采取滞留措施，督促船舶抓紧完成缺陷整改，随后船长紧急安排船员对缺陷进行整改，在蓄电池间加装了两组蓄电池组(4块同型号的蓄电池)。

相关公约条文及其分析

1.公约/法规原文

S74P88/CⅡ-1/R43：

3.2 应急电源如为蓄电池组，其应能：

.1 承载应急电力负载而不需重新充电，并在整个供电期间将蓄电池的电压保持在其额定电压的±12%以内；

.2 在主电源发生故障时，自动与应急配电板接通；

.3 立即至少对本条4规定的各项设备供电。

4.第3.1.3款要求的临时应急电源应由位于紧急时适用于使用处所的蓄电池组来组成，这个蓄电池组应在整个供电阶段保持电池的电压在其正常电压的±12％之内无需再充电，并具有足够的能量和布置成主电源或应急电源发生故障时能自动地至少向下列设备供电，当这些设备依靠电力时；

.1 本条之2.1、2.2和2.3.1所要求的照明。对于临时阶段，就机器处所、居住和服务舱室来说，所要求的应急电力照明可以用固定安装的单个的自动充电的、用继电器操作的电池灯供电；和

.2 第2.4.1、2.4.3和2.4.4要求的所有设备，除非这些设备是由位于紧急时适用于使用处所的蓄电池组按规定时间独立供电。

2.公约要求的应急电源蓄电池的供电范围和时间

2.1 第Ⅲ/11.4条和第Ⅲ/15.7所要求的每一集合地点、登乘地点和舷外的3h应急照明。

2.2 下列处所的18小时应急照明：

.1 所有服务和居住舱室的走廊、梯道和出入口、人员升降车和人员升降围阱；

.2 机器处所和主发电站，包括它们的控制站；

.3 所有控制站、机器控制室和每一主配电板和应急配电板处；

.4 储藏消防员装备的所有处所；

.5 操舵装置处；和

.6 本条2.5所指消防泵、喷水系统消防泵(如设有)和应急舱底泵(如设有)和它们的电动机起动位置。

2.3 供下列设备18h之用：

.1 现行《国际海上避碰规则》所要求的航行灯和其它灯；

2.4 供下列设备18小时之用：

.1 应急情况下所要求的所有内部通信设备；

.3 探火和火灾报警系统；

.4 断续操作的白昼信号灯、船舶号笛、手动报警按钮和紧急时需要的所有船内信号。除非这类设备能由设置于适宜处所可供紧急时使用的蓄电池组独立供电18小时。

蓄电池组容量的计算方法

1.计算原理

蓄电池串联：电压增加，容量不变；蓄电池并联：电压不变，容量增加。

该轮每2块蓄电池串联为一组，蓄电池串联时电压增加、容量不变，所以串联后的每组蓄电池组电压为24V，容量为200AH，然后每组蓄电池组进行并联供电，蓄电池并联时，电压不变、容量增加，所以两组蓄电池对外供给应急电源的总电压为24V，总容量400AH。

经查询该轮《船舶应急电源容量计算书》，该轮对应急照明、通信设备、航行信号灯、探火和失火报警系统等供电的应急电源的最低容量为796AH，所以应至少配备上述型号的电池8块，每2块串联为1组，并联后供电，这样可以达到800AH的供电容量。

如果《船舶应急电源容量计算书》无法取得，可对船舶应急电源的供电负荷进行估算，并经校核计算获得所需蓄电池容量，用以判断是否存在上述缺陷。

2.计算方法

P1：集合站、登乘站和舷侧应急照明之和；

P2：其他公约要求位置应急照明额定功率之和；

P3：所有航行信号灯额定功率之和；

P4：所有通信设备(除了已由无线电专用备用电源供电的甚高频、中高频、地面站等设备之外的其他应急设备)额定功率之和；

P5：探火和失火报警等报警系统额定功率之和；

P6：其他应急电源供电设备额定功率之和；

K：蓄电池容量系数，铅酸电池一般为0.86；

U：24V；

T：供电时间，除集合站、登乘站和舷侧应急照明供电时间为3h，其余设备国际航行船舶一般取18h、国内近海取6h、国内沿海取3h；

以下截取两条船舶《船舶应急电源容量计算书》供参考：

案例引发的思考与相关建议

本次检查过程中，PSCO发现船舶未配备应急发电机，引发了对船舶应急电源蓄电池容量是否充足的思考，通过查看《船舶应急电源容量计算书》，并经过对船上所配蓄电池容量的计算，确认了缺陷。通过案例，我们应注意到：

1.此类缺陷多发生于3000总吨以下未配备应急发电机的国际航行货船，所以对于此类船舶检查时，一定要关注应急电源蓄电池容量的问题。一是在检查过程中，如果发现上述船舶蓄电池间安装的蓄电池数量较少，像本案例中这种，只配备2组4块蓄电池，应进一步核实《船舶应急电源容量计算书》要求配备蓄电池的最低容量，判断是否存在缺陷。二是检查船上蓄电池在更换过程中是否保证了容量要求，例如本案例中的船舶在整改过程中加装了4块同型号200AH的蓄电池，如果安装的是195AH的蓄电池，按照船舶所需的最低容量则需要安装6块，所以检查时一定要关注船舶更换蓄电池时是否更换了小于之前蓄电池的容量的蓄电池，造成容量不足。

2.对于部分内贸转外贸的3000总吨以下船舶检查时，如果船舶未配备应急发电机，要高度关注应急电源蓄电池容量问题。因为对于内贸船舶，按照《国内航行海船法定检验技术规则》要求，如果是近海航行船舶，货船应急电源供电时间为6h，沿海船舶为3h，而转为外贸国际航行时，应急电源供电时间按照公约要求增加18h，这必然造成所需应急电源蓄电池容量的增加，同时，在检查过程中也要关注船级社是否对《船舶应急电源容量计算书》进行了重新计算，如果没有，将涉及船检责任。

3.船东和船员都应充分了解船舶应急电源供电范围、负荷以及所需的容量要求，要注意将船舶应急电源与无线电备用电源进行区分，并且在营运过程中，要按照船舶体系文件要求，定期对蓄电池进行维护保养，测量蓄电池容量，延长蓄电池的使用寿命，并及时对状况不良的蓄电池进行更换，保证蓄电池工况良好、放电正常、容量充足，进而保证船舶在遇到紧急情况下，船舶应急电源能够正常使用。

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