东莞轨道交通12号线规划（深度解读除了穗深城际）

从修建到通车，整整11年，东莞市民昨天终于盼到了穗深城际正式通车！对于此前的延期，就有市民直言“到底什么时候开通，给个痛快话”。一直以来，东莞轨道都被吐槽建得太慢了，不少市民调侃到要等自己“刷老年卡”才能坐上地铁R1线。

其实，在穗深城际之前，莞惠城际、广深港高铁、地铁R2线等轨道早已通车，但轨道出行在东莞市民的生活中并不普遍。基于此，南方日报官方新闻客户端“南方 ”携手东莞万科，全盘解析东莞轨道，带大家了解东莞已通车、在建、规划中的轨道，同时也和大家聊聊轨道给东莞带来的改变。

一、东莞轨道建设的概况

对于东莞的轨道交通，市民们了解多少呢？带着这个问题，记者实地采访后发现，一部分人只是模糊地知道虎门站这个高铁站，能说出3个以上地铁站点的人寥寥无几。实际上，东莞目前已经有6条轨道通车、7条轨道在建以及17条规划中的轨道。

轨道概念大解析

在大部分人的概念里轨道等同于高铁和地铁。其实，在轨道这个大家族，它们只是成员之一。大致有以下三类。

传统铁路：它横跨全国多个城市，路途远，运量大。其中速度慢的叫普速铁路，比如我们常说的“绿皮火车”；速度快的叫高速铁路，比如我们常说的高铁和动车。

城际轨道：它联络相邻城市，相比高铁站点更多，更适合通勤。比如，刚通车的穗深城际，一期共15个站点，乘客可根据自己的目的地上下车，出行更方便。

地铁：它主要满足城市内部的出行需要，通常几分钟一班车，收费相对便宜，又能快速通勤，是上下班的好选择，例如东莞地铁R2线。

6轨道通车，7轨道在建

除了刚通车的穗深城际，东莞早就投入使用的轨道还有5条。除了最早的京九铁路、广深铁路，人们熟知的广深港高铁、地铁R2线分别于2018年、2016年通车；莞惠城际也在2017年全线通车，距今快两年，尽管还有很多人不知道，乘坐地铁R2线到西平站换乘莞惠城际，可直达惠州。这6条已通车轨道形成了东莞东站（原常平东站）、东莞西站（原望洪站）、虎门站、东莞站、西平站等重要换乘站点。

而正在建设的轨道，除了今年2月开始动工的地铁R1线，根据规划，最早兑现的是佛莞城轨，预计在2020年通车。佛莞城际通过东莞西站与穗深城际相连，开通后，从麻涌到广州南站，预计只要15分钟。

此外，东莞还有17条规划中的轨道，以地铁居多。其中，R5、R4线、深圳10号线东延线（东莞凤岗段）都规划与深圳地铁接驳。

东莞先建高铁，再铺地铁

盘点了东莞轨道后，记者发现了一个有趣的现象：东莞高铁、城轨比地铁发展得更快。广深港高铁、莞惠城际、穗深城际陆续开通，在建的佛莞城际也即将通车。相比之下，东莞地铁只有R2线通车，大部分的地铁线路都处于建设、规划中，发展速度较慢。

可以说，东莞是先建了高铁、城际，再慢慢把地铁铺上！

通常来说，我们把一座城市的轨道交通大致分为对外交通和对内交通，比如火车，高铁，动车主要承担对外交通，地铁主要承担对内交通。纵观国内一线城市的轨道建设，大都遵循“先外再内”的原则，显然，东莞也不例外！那究竟是什么决定东莞也选择了此种建设模式？

结合东莞的城市与经济特点来看。首先，东莞是一座典型的外向型城市，外贸综合实力甚至超过了“千年商都”广州。改革开放40年来，东莞成为闻名世界的“制造之都”，正所谓“东莞塞车，全球缺货”。其次，从人口结构来看，东莞外来人口占比接近75%，人口吸引力逐年走高。再者，东莞有着得天独厚的区位优势，其夹在广深两大一线城市中间，全国唯一。正是由于这一地缘优势，东莞天然地承接广深的产业外溢，尤其是莞深一体化建设的加速，使东莞全面对接深圳的产业、人才、资金。莞深广三地协同发展，经济往来频繁，且随着东莞产业从“制造”到“智造”的快速升级转型，越来越多高新人才涌入东莞。也就是说，东莞是一个物流和人流往来都非常密切的城市。

因此，东莞先发展对外轨道交通，是先解决城市发展的基本需求。建设广深港高铁、穗深、莞惠等城轨，一是加强与外部城市的联通，拉动对外的贸易往来。增强与广深两大城市的经济往来，承接两地的产业和人口外溢，在湾区时代赢得先机。二是通过轨道解决外来人口来莞和返乡问题，从而吸引更多人才。而今，东莞已拥有839.22万常住人口，则需要地铁等对内轨道，来缓解城市通勤压力。

“先外再内”的轨道建设模式无疑是最适合东莞的！

二、从深圳轨道的历史，看东莞轨道的未来

东莞轨道按照目前的建设进度来看，的确是比预想的慢了些。但对比其他城市来看，并没有想象的那么慢。以大家所熟知的深圳地铁为例，便会发现东莞地铁的发展历程，与深铁有许多相似之处。

从地铁建设的时间点上看，东莞像极了2007年的深圳

2004年深圳首条地铁开通，到现在，短短15年开通了8条线。这速度的确是快，但深圳地铁也并不是从一开始就这么快的，也经历了起步、发展阶段，才有了现今的“全线开花”。

深圳第一、第二条地铁是2004年的1号线和4号线。第三条地铁线是2010年的2号线，中间隔了足足6年。第四、第五条地铁线是2011年的3号线、5号线，期间仅隔了1年。通常来说，地铁的建设和规划是同时进行的。前面的地铁在建设阶段，后面的多条地铁已经基本完成规划，所以到了后期会出现多条线路同时在建，同时开通，最终形成一个城市四通八达的地铁网络体系，让人感觉“越建越快”。

再来看东莞，2016年开通R2线，今年R1线已经动工，将在2024年兑现。两条线路相隔8年，相比深圳的6年，虽然是迟到了，但也并不像大家说的那么慢。此外，R3、R5等多条线路同时建设、规划中，东莞地铁正在蓄力待发。

从时间线来看，此时的东莞地铁像极了2007年的深圳地铁，正处于起步阶段，而且终将迎来它的快速发展阶段。多给东莞地铁一点时间，相信会有质变的一天。

轨道延伸的方向，就是城市发展的方向

（1）20年深铁发展史见证高速发展的深圳

20世纪90年代，深圳发展首起罗湖，而后发展中心向福田、南山迁移，再到现今的前海、宝安。从空间上看，深圳地铁大致也是按照这个顺序铺设的，从最初的1号线、4号线，再到9号线、11号线和5号延长线，方向正好也是从东到西。可以说，深圳轨道建设历程是深圳城市发展的见证，它见证着深圳政府发展西岸的政治眼光与决心，也见证着轨道本身带动区域经济、人口、产业的力量。

当罗湖代表着深圳时，福田、南山，还是两个“穷乡僻壤”，但就是这两个不被看好的地方，被深圳政府定位为罗湖向外扩展的重心，首开的1号线、4号线，福田、南山就设有多个站点，再加上政府政策的加持，以及轨道交通对福田、南山发展的带动，如今这两个老罗湖人眼中的“郊区”，变成了金融业和高新技术产业的CBD。

就城市发展来说，轨道出现的地方从来都不是巧合，轨道延伸到哪里，城市就发展到哪里。深圳如此，东莞也不例外。

（2）轨道站点布局处，是城市发展的风向标

轨道站点会被导入大量资源，本身就拥有好的发展前景；在轨道建成后又能因为轨道带来的人口，经济等利好，再一步促进城市发展。

在东莞，也有这么一个总被轨道“宠幸”的地方——滨海湾新区。它于2017年揭牌，规划为东莞对接粤港澳大湾区、参与“一带一路”建设的桥头堡。紫光集团、平安集团等一批高端项目落户，让这个高新产业区闻名粤港澳。

研究一下滨海湾新区的轨道史，会发现这里的轨道密集程度惊人： 2011年开通了虎门高铁站， 还有2016年开通了东莞R2线，就连刚刚开通的穗深城际，在滨海湾新区都有6个站之多。这些轨道规划的时间都早于滨海湾新区，有些甚至早在2008年。轨道建设耗时耗力，每个规划都经过严密的思考。滨海湾新区轨道如此密集，说明政府早对片区的发展有了深刻远见。

结合深圳看东莞，不难发现，轨道的铺排，往往具有前瞻性。一个地方一旦被确认为发展核心，总会有轨道先铺排过去。也正是因为这样，在不少人看来，“跟着轨道投资”是一种眼光。换句话说，看一个地方能不能发展起来，可以先看那个地方有没有轨道。

（3）轨道建成后，能给沿线带来成倍的经济利好

同时，轨道也会起到“反哺地方经济”的作用。举个例子，虎门目前已经拥有高铁，地铁，城轨多个站点，未来还有数条轨道规划。虎门高铁站单日的最高人流量能达6万人次，高客流量带来的是密切的经济往来和信息交汇，让虎门这个“东莞经济一哥”地位更加凸显。

当前，在虎门镇规划产业布局中，凭借轨道交通积累的区位优势，抓住深圳市电子信息产业外溢趋势，打造了中国电子东莞虎门产业园。该产业园首期投资56亿元，年工业产值可达到150亿元以上，成为虎门镇工业发展的新引擎。伴随着轨道交通的升级，虎门的商贸流通节点城市的地位在加强，商贸活力得到释放。

简单地说，有轨道的地方，发展不会太差。拥有轨道站点的地方，是普遍被看好的原因，不止因为它们受政策垂青，也因为轨道能带来新的发展契机。

三、轨道让东莞更美好

在东莞，越来越多人选择轨道出行

数据显示，地铁R2线目前的日均客运量11.58万人次，比刚开通时9万多人次增长了约17%。今年国庆当天，不少市民，专门乘坐地铁来市中心看灯光秀。地铁运送乘客30.10万人次，厚街人张先生说“太多人来看灯光秀，今晚的地铁都限流了！”

地铁在改变人们的出行方式，高铁、城轨也让东莞人去广深等周边城市变得便捷。譬如，从东莞市区到广州出差，先乘坐R2线到虎门高铁站，再换乘广深港高铁到广州南站，只要17分钟。以往节假日到惠州西湖赏花灯，3个多小时车程费时又费力。而现在，乘坐莞惠城轨不到1小时就可以到达。可以说，轨道使人们出行方式更多样化，更加便捷。以穗深城际为例：如果在地铁R2沿线拥有一套东莞房，通过枢纽虎门火车站，换乘到拥有15个站点、5分钟一班的穗深城际，从东莞去深圳就像坐了一趟“市内公交”，轻松过“深圳工作，东莞安家”的双城生活。

轨道为东莞的腾飞插上翅膀

现在开通的6条轨道，为东莞带来了发展机会。东莞夹在广深中间，可以通过轨道协调资源。高效、便捷的城轨使广深港三地与东莞的贸易往来日益频繁，也带来了技术和人才的流入。广深港高铁巨大的年旅客吞吐量，为东莞导入大量资源，促使城市能级进一步提升，就是最好的例证。

同时，轨道还在延伸。东莞的轨道只通车了一小部分，未来会以东莞为圆心，继续往两边延伸，比如莞惠城轨会接上佛莞城轨，而穗深城际会通往香港。最后，东莞规划的17条轨道悉数落成，辐射东莞的不止是周边几个城市，而是扩大到整个粤港澳大湾区城市群。

△该视频根据相关公开资料整理，后期可能会发生变化，请以相关政府部门最新公示为准。

轨道让东莞在粤港澳城市群持续保持竞争力。一开始的“莞深同城”，东莞和深圳的关系更多是地理层面的“近”。到后来、出现“莞深融城”，是深圳的高新企业需要东莞制造的支持，数条轨道连接广深，让两座城市齐头并进。再到粤港澳大湾区”9 2”城市群，城市群的分工和配合更为重要。这时，轨道带给东莞的，不是几项的资源那么简单，而是一种持续的竞争力。一方面，东莞可以凭借自身29条轨道，发挥制造业的先进水平，另一方面，也可凭借交通优势，吸引外部投资，寻找更多发展机会。

当轨道全通时，东莞不再是需要依托某一个企业或者别的城市，而是依托轨道建立起了自己的发展体系。

四、政企联合，推动东莞TOD建设

随着东莞城市的持续发展和轨道建设的加速，将“轨道”与“房子”结合的TOD开发模式，受到越来越多人的认可。原因在于，TOD作为一种以“公共交通为导向”的城市开发模式，除了能缓解东莞土地资源紧缺、交通拥堵等问题外，还能为居民提供更加高效和绿色的生活。

2017年，由东莞万科发起的东莞首届TOD城市论坛，开启了东莞TOD元年，并首次向人们阐释了TOD的理念。

为什么专注建筑的万科，要参与TOD开发？与会嘉宾称，TOD是东莞城市升级的必然选择。随着人口向城市汇聚，会带来交通拥堵，住房紧张等城市问题。万科倡导的TOD模式，不是简单地在轨道上盖房子，而通过对土地的集约利用，延伸城市立体空间，缓解公共交通系统，让城市更健康地转型升级。此外，建设TOD项目,还能为城市中的人提供更高品质的生活。在东莞，轨道口周边配套不足，出站后步行距离长，公交站点接驳不方便，很多人依赖私家车，从而加剧拥堵。开发TOD能完善公共交通和接驳方式，让市民无需过长的步行距离，就能享受到周边的配套。出行方便了，幸福指数自然也会提高。

从近年来万科的布局，不难看出：万科一直在践行TOD。2017年，东莞首个真正意义上的TOD项目东江之星正式面世。通过这个项目，TOD的开始被越来越多市民熟知。此后，东莞万科又陆续推出天空之城、金域广场，城市之光等项目。其中，万科城市之光是穗深城际上盖。住在这里的人，乘电梯下楼就可以进站乘车，直达深圳。

对于东莞来说，大力发展能解决城市问题，为居民提供更优质生活的TOD模式是必然趋势，而东莞万科抢先布局“轨道 物业”业务，是提前进行战略布局，而选择轨道物业同样是一种眼光的体现。推动TOD在东莞的持续深入建设，需要政府和企业强强联合、优势互补。相信将政府前瞻的轨道规划，与万科在房地产多年打磨的经验相结合，会有更多更优秀的TOD作品诞生。

【出品】南方 客户端东莞频道 东莞万科

【策划】郝金朋 东莞万科:孙沐

【执行】欧雅琴 宋文博 莫勇 东莞万科团队

【制图】袁永平 东莞万科团队

免责声明：

该文章所有图片信息来源于《东莞市城市轨道交通第二期建设规划调整(2019-2024)及线网规划(调整)环境影响报告书(征求意见稿)》、《东莞市轨道交通网络规划（2035）》成果、《东莞市综合交通运输体系发展“十三五”规划》以及相关公开资料，后期可能会发生变化，请以相关政府部门最新公示为准。

【作者】 欧雅琴

【来源】 东莞城市价值南方号

,