十年前南京长江大桥（南京长江大桥为何拒绝使用苏联钢材）

前段时间看到一个说法，世界上最高的100座桥中，有90座在中国。中国以超强的基建能力、超高的基建速度，而被称为“基建狂魔”。

可谁又能想到，仅仅在52年前，我们连建造9个桥墩的南京长江大桥都困难，当时一无钱，二无材料，三无技术，算得上一穷二白了。

在这种情况下，人们用艰苦卓绝的革命精神，克服了一个又一个困难，终于建成了那座“争气桥”——南京长江大桥。

这座桥不仅是第一座由中国自行设计和建造的公铁两用桥梁，而且以当时“世界上最长的公铁两用桥”被收入吉尼斯世界纪录，在中国乃至世界桥梁史上，都有重要意义。

那么当时为什么要建这座大桥呢？这绝不是为了和苏联赌气那么简单，因为在当时来说，连接江南、江北，实现毛主席“天堑变通途”的愿望，已经成为一件迫在眉睫之事。

大桥建成以前，长江以南有1908年就已通车的沪宁铁路；长江以北，有1912年通车的津浦铁路。

两条铁路到南京戛然而止：沪宁铁路的一端在南京下关，津浦铁路的一端在南京浦口。两条铁路隔江相望，人们要想过江，必须下车再乘轮渡。

1930年，民国政府曾以10万美元的重金，聘请国外桥梁专家来华，帮助设计连接浦口与下关之间的过江大桥，专家考察后，最终给出“水深流急，不宜建桥”的结论。

无奈之下，民国政府铁道部只好采用让火车乘轮渡过江的办法，把沪宁铁路和津浦铁路连接起来。

火车开上轮渡后正往对岸开去

用这个方法，江南、江北算是连接了起来，但整个过程耗时近2小时，效率极低。

据统计，截至1958年，长江两岸的火车每日送来大批要过江的旅客和要待运送的货物，火车轮渡增加到每日100渡左右，仍无法满足运输需求，长江已然成为困扰京沪铁路运输的严重瓶颈。

为此，在第一个五年计划末，国务院把修建南京长江大桥增列其中。

1966年的渡口轮渡，远处是在建的南京长江大桥

再困难也要造出“争气钢”

计划好列，实施却难。大桥上马时，正值国内三年困难时期。据技术员冯志涟回忆：

在南京江北浦口工地，除了小部分耕地外，其余全是芦苇荡，夏天蚊虫肆虐，工棚低矮潮湿，工程师和技术员只能借住在轮渡桥仓库，在地上打地铺；工人更艰苦，就在工地附近的工棚里休息，条件极为恶劣。

轮渡桥一带，火车煤烟很重，早上穿的白颜色衣服，到晚上就全成黑色的了。

工地上吃饭就只有一两个素菜，每人一碗饭，大家端着碗，站着或蹲着吃，也不用饭桌和板凳了。

经济困难时期，技术员每月只有25斤粮、3两油、2两肉，更不用说普通工人了，他们更少。

吃饭几乎都是“飞机包菜”——很瘦的一种菜，有两三片干巴的叶子，像飞机翅膀而得名。

没有米饭，每顿只有2两稀饭盛上一大碗，吃大了肚皮，却吃不饱。因为营养不良，当时几乎人人有浮肿。

南京长江大桥引桥建设情景

当时四桥处中心试验室的主任叫罗刘汉，1955年的大学毕业生。为得到一个试验数据，罗刘汉吃住在试验室里，三天三夜不离开。

每天3两干饭吃不饱，他就把饭加上水，放到炒砂石炉子的余火上煮成稀饭吃。结果不幸煤气中毒而死，才30多岁，身后还有4个幼子……

工程技术人员艰苦不说，整个工程进展也很困难。由于资金极度紧张，物资供应跟不上，工程无法持续，干干停停。江心工程在水中作业，按计划应该连续干不能停，却因为物资供应不上，而被迫停工。

1960年6月，当时的大桥局局长彭敏调到铁道部工作后，仍上下奔走呼吁，希望能坚持到所有桥墩都修出水面后再停工，不然前面的努力将付之东流。

在周恩来总理的批示下，大桥最终没有停工，铁路继续建设至通车，公路和附属设施则被压缩开支。

到1964年，国家经济情况好转，对大桥的投资也陆续增加。据参加1964和1965年大桥建设的工人师傅回忆：

1964年以后，每顿饭里都有荤有素了，潜水班吃得更好，和飞行员一样，是“空勤灶”；市面上看不到的香蕉、苹果，大桥仓库里成筐成箱地放着。

当时南京市普通职工的月平均工资才14元，而修桥工人一入职，工资就高达33.8元，是除了金陵造船厂工人以外的高薪阶层。

那时一顿早饭才1毛钱，每月9块钱够吃一个月的，还很丰盛。

工人的业余文化生活还很丰富，不仅有全国各地文艺团体的慰问，每个周末还能看电影或演出。尽管修桥工作累，劳动强度大，几乎全年无休，但大家内心很自豪。

修桥工作被附近居民称为“三子”——晴天时一身灰土，脏得像叫花子；下雨时也要施工，浑身湿透，像水猴子；下班后蓝色工作服配上铜扣子，冬天穿上时髦的棉夹克，像公子。

因此，不仅技术人员，即便是大桥工人，都很吸引姑娘们的目光，想在当地找个对象很容易，挑着找。

南京长江大桥工程启动时，中苏关系已濒临破裂。“自力更生、奋发图强”逐渐成为各项建设的指导思想。

按原定计划，大桥所使用的钢材为苏联H2-2号钢，以及焊接结构用的25级钢材——CT3和M16C号钢。我国在1960年先后向苏联订购了几种钢材共1.399万吨。

但是，1961年4月到货验收时发现，大部分钢材质量严重不过关，即便进行修缮也无法投入使用。新买来的钢材还未使用就报废，使我们蒙受了严重损失。

在与苏联交涉时，苏方让我们放弃钢材可焊要求，或者把长板改为短板给我们补充交货。

前者对大桥养护不利，后者则会在大桥上打满了补丁（拼接板），我方断然拒绝。

1961年下半年，国务院决定，建桥所用钢材不再进口，由鞍山钢铁公司试制同等钢材进行替换。

鞍钢接受这个光荣而艰巨的任务，不久即试制出16号锰钢，并把它称作“争气钢”。

也正是从那时起，广大干部职工在建桥过程中搞出了很多发明创造，如深水沉井浮运、定位、下沉等。很多技术达到当时国际先进水平，有的甚至沿用至今。

桥墩建设成为最大难题

长江下游南京段，有“四两丝线打不到底”的说法，意思是深不可测。江面一般宽度在1500米左右，浦口到下关最窄处也有1100余米，水深15~30米，最深处达50米以上，终年可驶万吨巨轮。

江底的覆盖层厚薄不一，下面的岩石很奇怪。有的地方坚硬如铁，有的地方是风化岩，像千层糕，用手都能捏碎。

长江南京段不仅水文、地质情况复杂，而且离入海口近，只有400公里，终年受到潮汐和台风的影响。

每天的高低潮水位，平均历时12小时25分，年最大潮差平均值为1.42米。有台风时，江面风力可达10级以上。

难怪当年外国专家都打怯，不敢在这里建桥。

但害怕解决不了问题。大桥局决定先建试验墩，无论成功还是失败，起码能得到最真实的可供参考的数据。

试验墩建在后来的9号与10号墩之间。用4根3~3.6米的大型管柱组成，顶部筑平台。管柱下沉动力，使用的我国自行研制的两台250吨并联起来的振动打桩机。

正式下管时，试验墩所使用的四种管柱基础均顺利下到岩面，为我国积累了在砂层中管柱下沉超过47米的宝贵经验，并解决了试验时遇到的一系列技术难题。

这座试验墩建造成功，在大桥全面建成后仍保留在江面上。

即便是外行人也知道，在水上建这种大桥，最关键的是桥墩的建设。南京长江大桥有9个主桥墩，其中最大的难题是5号墩。大桥局二桥处副总工程师殷万寿回忆：

1964年9月18日夜，殷万寿突然被急促的电话铃声惊醒。电话中，5号墩的值班工程师汇报说，5号墩沉井的边锚锚绳突然断裂，沉井已开始摆动。一名工人换锚绳时不幸被绞车轧伤。

殷万寿急忙赶到现场，安排对工人进行抢救。

伤员被抬下后，他登上导向船，忽然发现出事地点有一只断臂挂在绞车上。他赶紧把断臂取下，快步赶上医护人员交给他们。

5天后，5号墩的边锚已被拉断9根。5号墩沉井已入水达14.2米，呈悬浮下沉状态。在边锚被连续拉断后，沉井开始左右摆动，摆幅达30多米，上下起伏达1米多。沉井随时可能像脱僵野马一样完全失去控制。

在这里有必要描述一下5号墩沉井：它的面积接近一个篮球场，有7层楼高，重达7000吨！

沉井示例

试想，这样一个巨型“怪物”以3分钟的周期、30米左右的摆幅在江心摇荡，是一个什么场面？它搅动起的江水会造成多大影响？

要命的是，在5号墩下游32米处，有一个固定在江底的、直径3.6米的预应力混凝土大管柱，它是整个大桥建设的水上变电站基础。

5号悬浮的沉井边锚断裂后，万一主锚再出问题，撞到装有变电站的大管柱，那将对整个大桥的电力供应产生严重影响。

情况万分紧急，大桥局立即向全国紧急求援。

远在东北的沈阳用专车送来缆绳，大连送来了锚链；武汉送来两艘拖船；上海送来直径57厘米的加粗缆绳……

二桥处迅速组织专家分析沉井摆动的原因，以及止摆的办法。

没成想，5号墩的问题还没解决，9月28日，4号墩沉井也开始摇摆。此时入水尝试已达19.3米，最大摆幅高达58.6米！

因为当年长江上游雨水多，秋汛突发，沉井止摆的工作难度很大。而4号、5号墩沉井处在长江主流位置。

工人在维修大桥

这两个巨大的漂浮物由直径43.5毫米的钢丝绳拉住。钢丝绳则分别固定在上游和下游两个方向的定位船上。定位船又用12个36吨的主锚和6个25吨重的尾锚固定住。沉井左右两侧还有导向船和边锚。

由于其他几个桥墩先于4号、5号墩施工并多数已经竣工或基本竣工，使得江水向4号、5号墩集中，流速增大，才使这两个墩的沉井边锚锚绳被冲击，发生断裂。

在十分危急的情况下，大桥指挥部下达指示，为了不影响大桥建设，在必要时可立即砍断锚绳，让沉井漂向下游。

显然，这是一个没有办法的办法。一个7000吨重的漂浮物不受控制地在江水中漂流，会造成什么后果，真的很难想象。而且那么多锚绳不可能同时砍断，极有可能在这个时间差里造成人员伤亡。

二桥处的设计组长林荫岳接受了指令，但仍然冷静地与同事寻求止摆办法。在大家的努力下，终于以最快的速度拿出平衡止摆船的图纸，工人们日夜加班加点，经过一个多月的奋战，4号、5号墩沉井终于停止了摆动。

两个摆动的沉井使工期延长近半年时间，工人们又继续加班加点抢进度，以挽回耽误的时间。

工人李来茂回忆说，奋战5号墩的情景终生难忘。机器昼夜不停，很多人饭都顾不上吃，一手抓一只馒头往嘴里塞，一只胳膊夹一包水泥，一路小跑赶往作业现场。

九个桥墩全面建设完成

大桥一小时一个样

大桥局希望南京长江大桥能在1968年国庆节前实现铁路桥通车，为实现目标，7、8月间，平均每天有3万多人在工地上奋战，最多时达5万余人。

有工人回忆，到冲刺阶段时，大桥几乎一小时一个样，变化惊人。

大桥工程进入最后冲刺阶段时，江苏省委决定调派各高校的大学生参加工程大会战。

学生们在工人师傅的带领下，用一双双稚嫩的手，从陌生到熟练，从胆怯到从容，慢慢摸索，终于能独立完成基本的操作。

很多人手上磨出血泡，受了伤，但无人怕苦畏难，更无人退缩。在他们的支援下，工程进度大为提高。

铁路桥通车前一个月，桥头堡又成了一个难啃的骨头。

当时10层的桥头堡，相当于普通楼房24层高。结构复杂，材料用量大。按正常施工进度的话，最快也得9个多月才能完成。

大桥局想尽办法提高工程进度。普通水泥强度不够，就改用高标号水泥。机械设备缺乏，人力不够，又紧急调来部队官兵和大中专院校学生，以及多家建筑公司，为建设桥头堡提供技术和设备支持。

单是桥头堡建设，每天就投入数千人，几千人不分昼夜抢工期，终于在离国庆只有3天时完成桥头堡主体工程。而整个工期只用了28天时间！

桥头堡建设情景

南京长江大桥的桥头堡上有三面红旗，设计者为南京工学院（今东南大学）建筑系教师钟训正。

据他回忆，做三面红旗费了很大周折，钢板做的红旗从直面改成了双曲面的，以有飘动的感觉。钢板外面再贴上红色玻璃砖。

时值国庆前夕，找不到技术工人贴，就由南京体育学院的师生干。师生们没有环氧树脂，又找到南京钢铁厂的技术员解决了胶贴材料，才完成了贴玻璃砖的任务。

当时桥头堡要求两天内完成，工人们组成了两个突击队，分两个班，每班12小时，电焊工吃住都在桥面。

浇筑桥头堡工农兵塑像时，正值冬天最冷的那段时间。工人就在外面用帆布把塑像围起来像个房子，然后用带颜色的80号水泥一层层地浇灌。

桥头堡塑像

每一层约50厘米厚，每两小时浇一层。水泥的颜色还不好掌握，深了浅了都不好看。

工人、解放军战士和学生在技术人员的指导下，不分昼夜地干，只几天时间就把两个桥头堡塑像浇筑完成。

在几万人的努力下，1968年9月30日，南京长江大桥铁路桥通车；1969年12月29日，公路桥通车。对古都南京来说，这是永远难忘的两个重大节日。

南京长江大桥铁路桥通车

现在大家常说中国速度，其实，早在50年前，中国速度就已经显现出来了。

时任二桥处设计组助理工程师常荣五回忆：

在铁路桥通车的前一晚，他看到桥头堡上密密麻麻的脚手架，就很纳闷，指挥部说明天通车，怎么可能呢？那么多脚手架能在一夜间拆除吗？

没想到第二天早上，同事李玉书高兴地喊他快出来看。他出门一看，脚手架一根没有了，上万立方木质脚手架全堆在长江南岸引桥下的一个材料场地上。

常荣五惊呆了，他感觉自己在做梦，眼前的一切像是上帝创造出的奇迹！一晚上把上万立方的脚手架拆除掉并码放整齐，大家是怎么做到的？

他这时才真真切切地体会到什么叫万众一心，众志成城。

南京长江大桥公路桥通车那天下着雨，可南京城百姓几乎倾城出动，很多人伞都不打，欢笑着，跳跃着、拥抱着，为祖国的“争气桥”流下了热泪。

有参加当年庆典的老人说，庆典结束后，维持秩序的解放军战士在桥上捡了好几筐鞋子，不知是被踩掉的，还是大家高兴得光脚在桥上奔跑，鞋都不要了。

南京长江大桥通车时的欢庆场面

大桥通车后，火车过江时间由原来的近2小时缩短为2分钟！

从动工到完成，南京长江大桥历时8年，耗资人民币2.88亿元，使用混凝土38.41万立方米，6.65万吨钢材。

大桥建成后，成为我国东部地区交通的关键节点，是我国经济建设中的重大成就，中国桥梁建设的重要里程碑。

大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，最大跨度160米。通航净空宽度120米，桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米，可通过5000吨级海轮。

大桥上层为公路桥，车道宽15米，长4589米，可允许4辆大型汽车并行。公路桥两侧各有2米多宽的人行道。

公路桥连通了104国道、312国道，是沟通南京江南主城与江北新区的要道之一。

大桥下层为双轨复线铁路，宽14米、长6772米，连通津浦铁路与沪宁铁路干线，成为我国南北交通命脉。

1960年，南京长江大桥被载入吉尼斯世界纪录。从上世纪70年代到90年代初，共接待过100多个国家和地区的领导人，及600多个外国代表团，来此观览的国内外游客更是数不胜数。

如今，南京长江大桥已成为江苏著名景点，被列为新金陵四十八景。2014年7月入选不可移动文物名录，2016年9月，入选首批中国20世纪建筑遗产名录。

南京长江大桥由我国自主设计完成，是我国技术创新与现代化建设的象征，承载了几代人中国人的特殊情感与记忆。时至今日，其历史地位仍极其重要，而它也将矗立长江之上，静观中国在伟大的时代，创造更伟大的辉煌！

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