市域快轨的优点和缺点（最全市域快轨车型盘点）

中国e车网（e车轨道交通资讯）1月14日消息：本文主要盘点我国常见的时速在100-160公里的市域快轨专用车辆，具体解读如下：

市域快轨车辆的技术特点

城市轨道交通按照线路地域特征划分，有中心城区线路和市域线路两种。

中心城区公共交通具有客流量大、出行距离较短的特征，小时高峰客流可达3~6 万人，一般由大运量的80 km/h速度等级的地铁车辆来承担，如国内已投入运营的上海轨道交通1、2、3、4、6、8、9号线，北京地铁1、2、5、10号线，广州地铁1、2、3号线，深圳地铁1、4号线及南京地铁1号线等。

中心城区与郊区新城或机场之间的公共交通具有客流量相对较小、出行距离较长的特征，小时高峰客流一般只有1~3万人，主要由中小运量的更高速度等级的快线车辆来承担，如广州机场线(亦即地铁3号线北延伸线)、上海轨道交通16 号线，均采用或规划采用100~120 km/h速度等级的快线车辆。

中车株洲电力机车有限公司员工徐宗祥在《　我国城市轨道交通市域快线车辆选型研究》一文中提到：

适应于市域快轨的车辆应具有以下的技术特点：

图片来源：中车株机官网

该车辆头车为半动半拖，中间车为全动车的3节编组形式，采用了1500第三轨受流、受电弓受流和蓄电池受流三种受流方式。

该车辆为A型车，最高运行速度120km/h;车辆采用轻量化、底架无中梁整体承载结构，且选用大型中空挤压铝型材。

相关参数如下：

2、直流市域B型车

中车青岛四方股份研制的时速120公里市域动车组(B型)，应用于青岛轨道交通11号线。

车宽2.8m(地铁B型标准) 加速度 1.0 m/s2 第三轨直流供电受流

图片来源：青岛四方官网

中车大连机车研制的时速120公里市域B型车，未来将投用于大连金浦线(地铁13号线)。

车辆采用DC1500V架空接触网受电，车辆编组方式为一动一拖并可重联运行，车辆最高运行速度120km/h。

车体钢结构采用高强度不锈钢材料。

车辆的电气牵引系统采用VVVF逆变器交流传动技术，对牵引电机的供电采用架控方式(1C2M);

辅助电源系统采用IGBT静止逆变器装置(SIV)。列车监控采用TMS系统。制动系统采用克诺尔数字式电空制动系统，在常用制动和紧急制动的基础上，增加了快速制动功能。转向架为120km/h短轴距新型城轨转向架，基础制动装置采用轮盘单元制动装置。

客室安装有电动塞拉门、顶置式单元式空调、全自动车钩、宽体风挡、不锈钢座椅等设备。

中车大连机车研制的用于大连12号线、济南轨道交通1号线的B2型车。

实际上与用于地铁线路的B型车没有任何差异，最高运行速度为100km/h，于济南轨道交通1号线开行后，旅行速度达到46km/h，为大站快车运营模式，高于普通地铁线路36公里左右的速度。

此外，南京S号线系列市域快轨，杭州的多条城际线路也是直接开行由中车浦厂研制地铁B型车，旅行速度均高于普通地铁线路。

由此可以推断出，所谓的直流市域A、B型列车和地铁A、B型车其实没有那么明显的分野。只是为了满足更高的旅行速度，市域快轨A、B型车必须采用更大的牵引功率，为了提高乘客长途乘坐的舒适度，在座位上设计上进行了联排调整，设计时定员载荷工况也一般仅按站立4人/m2考虑，远低于市内地铁站立6人/m2的标准。

3、双制式供电市域A、B型车

不过别忘了，市域快轨作为衔接地铁系统与国铁系统的轨道交通方式，在具体的应用上，将来难免会要求做到与国铁路网和地铁路网的共轨运营或换乘。也就是时下日本流行的“直通运转”，为了满足这一未来的使用需求与趋势。

交流市域D车

(未来也将实现双制式供电)

双制式供电的B2型车又名As型车

双制式供电的市域A型车横空出世

以下是来自中车长客官网的数据：

以上可以看出，

市域A、B型车按照供电方式可分为：

直流市域A、B型车，交流市域A、B型车，双流(双供电)制式A、B型车。

目前来说：直流市域A、B型车应用最广

双制式供电市域A、B型车也将有投用案例

重庆璧铜线将是第一个(条)吃螃蟹的人(线路)。

相比双制式供电市域A、B型列车即将有应用案例，

交流市域A、B型列车的技术尚不成熟，目前无法投用

以下介绍双制式供电市域A、B型车

由中车青岛四方研发和制造的时速140公里市域快轨双制式供电A型车：采用地铁A型车的尺寸，为AC25kV和DC1500V双制式供电，最高运行速度140km/h。

车宽3.0m(地铁A型标准) 加速度0.82 m/s2 供电DC1500V/AC25000V

图片来源：青岛四方官网

内饰也是够豪华够舒适 图片来源：青岛四方官网

双制式供电的B2型车又名As型车

由重庆中车长客轨道车辆有限公司为重庆地铁5号线、重庆璧铜线特别研制。

重庆中车长客轨道车辆有限公司总工程师肖静飞介绍，城区内运行的地铁与城际间的轨道客车拥有不同的运行形态，地铁停靠站点较多，运行速度相对较慢，其采用的是1500V直流电供电;而城际轨道客车站点少、速度快，其采用的是25000V交流电供电，这也是地铁无法直接转换为城际轨道客车的关键原因。

双流制市域列车理论上能够实现无论在1500V直流电或25000V交流电供电时，轨道客车都能够正常运行，最大的好处就是乘客从主城区到卫星城市不用换乘，在主城也不用再额外设置换乘站点。

4、交流市域D车

交流市域D车又长什么样呢?

来看看温州市域S1线列车

中车四方股份出品，用的是和谐号CRH6型电力动车组，业内俗称市域D车、A 车型，具体对应型号是CRH6S。

此动车组理论上可同时兼任AC25KV和DC1500V(地铁直流电)两种供电模式;从而实现干线铁路、城际铁路和城市地铁的三网融合，是CRH6系列里面(CRH6A、CRH6F、CRH6S)最多用途的一款。

温州S1线市域动车组CRH6S是国内首款完全自主研发的市域动车组，结合了先进的高速动车组技术和成熟的A型地铁车辆技术(如此也就不难理解为何又称为市域A 车型)，整车国产化率高达98%以上。一列车由2节带司机室的拖车TC车和2节带受电弓的动车MP车编组而成。

同为中车四方股份出品，

北京新机场线市域D车与温州S1线市域D车又有何区别呢?

据中车四方股份公司城轨事业部副总经理邓泽平介绍，北京新机场线采用的市域快轨列车，将以CRH6F城际动车组技术平台为基础打造，最高运行时速160公里。

列车既具备载客量大、快起快停、快速乘降等地铁车辆的优点，又拥有速度快、舒适性高等高速动车组的优势，特别适合市域快线“快速、大运量、公交化、乘坐舒适”等运营需求。同时，列车将具备全自动驾驶功能。

新机场线快轨列车采用4动4拖8节编组，在结构设计上，车厢长度仿照地铁A型车，中间车为22.8米，宽度仿照高速动车组列车，为3.3米;

同时借鉴高速动车组的座椅设计模式，每节车厢设64个横排座椅，列车最大载客量为1538人，兼容了地铁A型车载客量大和高速动车组舒适性好的优点。

综上，一言以蔽之，各方面更加像动车组列车。

最后，可以与北京机场线媲美的的成都18号线市域D车概念图镇楼。

图片来源：中车成都机车车辆官网

采用交流市域D型车的线路汇总：

5、AH 型车

以上介绍完了几乎所有市域车型及它们之间的关系。

不过，还有例外，杭富城际研究使用的AH型车又是啥东东?

暂时无图

不过中国e车网了解到：

AH 型车，以前是归在B型车内的，从B型车演变而来，基本与 B 型车一致，仅在车辆宽度上略有加宽——车长和B型车一样，120米，宽度比B型车略宽，为3米，所以车厢内的乘坐舒适度会更高，也能容纳更多乘客，列车最高运行速度：100km/h;轴重：≤14t。

应用最广的市域车型：交流市域D车与直流市域B型车

就市域快轨的豪华等级来说，北京新机场线使用市域D车而且将是全自动驾驶，可以说是超高豪华等级线路。

而宁句城际，选用直流市域B车与现有的地铁B型车差别不大，属于讲究性价比的经济舒适型线路。

以下是南京宁句线使用交流市域D车与直流市域B车的造价成本对比，若使用交流市域D车：

工程总投资将增加约24.32亿元，主要由于交流制式车辆界限大于直流制式引起;土建投资增加15.27亿元，车辆购置费增加3亿(初期)，拆迁增加4亿;

而宁句城际在线网中只能与南京城市轨道交通线网相连，不具备与国铁互联互通条件，采用交流制式无法实现厂架修和人力资源等的共享;

初步测算，宁句城际采用交流供电制式能耗比DC1500V制式能耗高约12%;

环境适应性：若改为交流制式，由于隧道界限变大，本工程下穿绕城高速处须明挖施工，协调难度大，已经开工建设的马群停保场代建隧道将无法使用。

综合比较，宁句城际采用直流制式的市域B型车具有明显的经济、技术合理性。

至于其它市域快轨线路选择何种车型，何种制式，都是综合考虑多方面因素进行的科学的车辆选型(如下图：仅是其中一方面的分析就如此面面俱到)，不能一概认定市域D车经济性不足。

经济性好与否要结合具体线路的实际情况(有些线路就是使用直流B车也跑不到目标速度)，客流要求，车辆编组、技术成熟程度、开通后的运维成本等各方面去分析比较，方能得出。

如上表：我国市域快轨采用D车的线路数量几乎可以与使用B车的线路数量平分秋色。

因此也可以说，我国市域快轨车型中应用最广的为直流市域B车、交流市域D车。

以上众多名目纷杂的市域轨道列车汇编完毕，你还有不了解的吗?有更好的补充，欢迎留言探讨。

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