22款思域混动评测（姊妹有别思域e:HEV）

作者 —— 咖加用户：奶油花卷君

去年第11代思域在国内发布上市时，就已经有消息传出本田不但仍然会将两厢版车型引入，还会带来搭载最新一代i-MMD系统的HEV版本车型，作为国内特色双车战略下的广汽本田型格自然也不会例外。此前我曾对这两款车的燃油版进行了对比试驾，两车均衡而强悍的产品力给我留下极为深刻印象的同时，也让我对它们搭载全新i-MMD系统后是否能拥有更出彩的表现充满期待和好奇。近日，得知思域和型格的e:HEV车型试驾车陆续到店，我便第一时间动身前去进行了试驾体验，一方面感受换装混动系统后的两车产品力如何，另一方面也想验证两车是否存在差异。

【说在前面】由于思域和型格的e:HEV版本车型除了一些细节配色的调整以及将换挡机构由排挡杆改为按钮之外，在内饰设计和静态体验方面与对应的燃油版车型没有任何能感知的差别，因此本次体验当中将不再过多描述两车的内饰设计及静态体验，对这些内容感兴趣的朋友可以去翻看我之前的文章——《难以撼动的均衡标杆——东风本田第十一代思域/广汽本田型格对比试驾》。另外，本次试驾的车型均为各自产品线中的全系最顶配车型，驾驶感受层面的体验不可完全套用至中低配车型上。

【外观设计】两台车的外观相信大家都非常熟悉了，不论是思域还是型格，e:HEV车型与燃油版车型的外观都没有任何本质上的区别，仅在顶配外观套件细节上有所调整并且各有取舍，两车顶配车型的外在标识方式采用了与改款后的雅阁和INSPIRE一致的银色后视镜外壳，此外型格保留了燃油版运动套件中的尾部扩散器，思域则是保留了尾翼。在e:HEV车型上，思域终于带来了燃油版全系缺席的18英寸轮圈，但轮圈造型与型格的同尺寸轮圈存在差异，我个人认为不如型格的好看。

思域e:HEV和型格e:HEV的外观

不幸的是，在外观方面，型格e:HEV还存在一个令我大跌眼镜的显著问题——惨不忍睹的装配工艺。无论是展厅的商品车还是我所驾驶的试驾车，都存在严重的装配问题，车身各处缝隙宽度极不均匀不说，居然前后门都不在同一水平面上，无论是左侧还是右侧，前门都比后门明显高出一截，无论是窗框饰条还是车身腰线都无法对齐。就此我还特别跟身在江苏并且也是刚刚试驾完这两款车的另一位汽车博主 @名字长智商都很高 进行了沟通求证，结果他所驾驶的型格e:HEV也存在完全一致的问题，基本也坐实了是这一批车辆存在的普遍现象。这个问题在思域e:HEV、思域燃油版、以及型格自己的燃油版车型上都不存在，出现这个情况实在过分，希望广汽本田能够在后续的生产过程中尽快解决，并为存在这类问题的首批车主提供解决方案。

型格e:HEV存在的装配问题，最右侧图片由 @名字长智商都很高 实拍

【内饰设计/静态体验】由于思域和型格的e:HEV版本车型除了一些细节配色的调整以及将换挡机构由排挡杆改为按钮之外，在内饰设计和静态体验方面与对应的燃油版车型没有任何能感知的差别，因此本文不再赘述。

【动力总成/刹车脚感】思域e:HEV和型格e:HEV搭载一套全新的i-MMD动力总成，国内将其明确定义为第四代i-MMD系统，虽然有多方消息称其实际与海外的第四代存在一些差异，但本文仍以国内正式宣发定义为准。根据宣传资料，这套系统相比第三代i-MMD有了从内燃机到三电系统的全面升级。实际体验下来，确实有了能被感知到的实质提升，总体可以概括为“全面继承了第三代i-MMD系统优秀表现的同时，还一定程度补足了短板”，表现出色。

思域e:HEV和型格e:HEV的动力总成表现没有什么能够被察觉到的差异，绝对动力方面，可能是得益于更轻的整备质量以及全新的内燃机和PCU单元，能明显感到这两台车加速能力明显比雅阁/INSPIRE强一些，雅阁/INSPIRE上低电量状态加速及高速巡航时加速相对无力的问题得到了明显的改善。这也让我观察到，这套动力系统的能量管理逻辑与前代有了一个非常显著的变化——在浅充浅放逻辑不变的基础上，更倾向于将电池电量保持在相对较高的水平。前代i-MMD在NORMAL模式下的能量管理逻辑是不怎么保电的，即便因为长下坡或者其他原因把电池电量充到高位，也会在接下来的正常行驶中将电池电量降至30%到40%左右的水平，高速巡航工况下电量更是时常会被保持在20%左右，在这种工况下需要急加速时，由于电量过低，电机往往无法全力输出，导致加速能力严重衰减。而思域e:HEV和型格e:HEV上全新的能量管理逻辑很大程度上改善了这一问题，在试驾型格的过程中，几乎完全没有出现电量低于40%左右的情况，试驾思域时更是夸张，车辆启动时电池电量就几乎全满，在半小时左右各种工况的试驾的过程中，电池电量从未下降至70%以下。这样倾向于“保电”的全新能量管理逻辑，为电机时刻输出较高动力提供了有力保障。此外，全新的i-MMD系统还会在内燃机参与加速时进行模拟换挡，配合运动模式更逼真的模拟声浪，能够为驾驶员营造出更强的运动感。平顺性方面自然是保持了i-MMD一贯的优秀水准，同时，前代i-MMD车型在电池电量较低并且内燃机未启动时急加速动力响应较慢问题得到了有效改善，刹车脚感也依旧可以用接近完美来形容。

【转向手感/日常操控】在我试驾之前，就已经听到了很多关于思域e:HEV车型转向手感的负面评价，就一个字——沉。事实也的确是如此，虽然本田历来都有混动车型转向手感相较汽油版整体更沉重的设定，但启动思域e:HEV的一刹那，我还是感到有些震惊，这转向也太沉了点，比我自己的混动INSPIRE还沉重了不少，甚至让我一度想起了特斯拉MODEL 3。在此基础上，方向盘回正力矩的随车速增益、随转向角增益幅度都比较大，并且增益过程很线性，匹配的阻尼也恰到好处，可以说思域e:HEV的转向手感是硬核而细腻，我个人其实是非常喜欢这种感觉的，但客观评价确实不能说好。

而令我没想到的是，思域e:HEV和型格e:HEV在转向手感方面有着极为显著的差异。型格e:HEV的转向手感在全域都要轻盈得多，回正力矩的随速度增益幅度尚可，相比思域e:HEV小一些，随转向角度增益幅度极小，有些飘忽，好在匹配的阻尼还算合适，否则我可能就要给出“差劲”的评价了。

总的来说，思域e:HEV的转向手感虽然整体比较沉重，但标定非常出色、细腻，在我看来比型格e:HEV要出色不少，我确实不太能理解这两台车在这方面进行差异化标定的意义在哪，型格给我的感觉是有些弄巧成拙了。

辆车的日常操控表现比较接近，都能给出明确好评，车身跟随性相比燃油版车型都有了一定程度的提升，车身姿态抑制表现极为出色，快速转弯、变线、掉头时都没有明显侧倾，动作完成后车身也没有任何多余的摆动。尤其是换装了18英寸轮圈的思域e:HEV，操控感受相比其搭载小轮圈的燃油版车型明显凌厉了不少。

【NVH/底盘滤震】换装了全新i-MMD系统后，思域和型格的NVH表现都有了显著提升，发动机噪音明显降低的同时，燃油版车型上发动机在某些转速下传递到方向盘和踏板上的震动也被彻底消除。除此之外，辆车对外界环境音、风噪的隔绝表现燃油版车型没有什么差别，整体表现处在同级别中等偏上的水准。

思域e:HEV和型格e:HEV在滤震方面的表现相比燃油版车型也有了比较明显的变化，燃油版车型的底盘非常均衡，兼顾舒适性和日常操控性，而混动版车型的底盘则明显更偏运动，少了一分柔韧，多了一些硬朗，对小震动的吸收能力下降，对大震动的处理也更加生硬，操控表现提升的同时牺牲了一部分舒适性。好在悬架系统的动作依旧干脆利落，过坎时总体上能做到一气呵成，仅在部分工况下能感知到前桥有一些微小的余震，车身姿态收敛表现依旧极佳，没有任何多余的晃动。

【一点小吐槽】不知是不是由于成本控制的原因，思域e:HEV和型格e:HEV在喇叭这个我完全没想到的地方与燃油版车型搞出了差异化。混动版车型的喇叭声更为单薄尖锐，音色与廉价电动自行车几乎完全没有区别，廉价极强强，毫不夸张地说，如果听到这两台车的喇叭声从身后传来，我怎么也不会想到这居然是一台汽车发出的声音，显得有些掉价。

【总结/选购分析】思域e:HEV和型格e:HEV给我留下了极为深刻的印象，全新i-MMD系统的表现虽然谈不上是彻底进化，但也称得上是显著进步。虽然本田在去年正式取消了混动车型Sport Hybrid的标识，但从思域e:HEV和型格e:HEV的实际表现上看，混动版车型的运动基因非但没有被取消，反而被更进一步强化了。总体来看，两款车虽然存在一定差异，但综合产品力都相当出色，结合目前的终端优惠，与各自的燃油版车型一样，绝对都可以算是A级轿车标杆级别的存在。

但令人遗憾的是，如何选购似乎成为了一个难题。因为在相近的售价体系中，思域e:HEV的配置总体比型格e:HEV低不少，只有顶配才配备电动调节座椅，甚至最低配车型连全液晶仪表和L2级驾驶辅助都被砍掉，而型格仅最低配车型没有电动调节座椅，并且全系配备全液晶仪表和L2级驾驶辅助，因此对于不打算购买顶配车型的消费者来说，型格e:HEV在配置上明显更占优势。但由于转向手感标定差异的原因，型格e:HEV驾驶感受相比思域e:HEV还是少差了一些，并且目前存在比较严重的装配工艺问题，确实也令人进退两难，因此如果真心喜欢这两款车并且近期有购买打算，思域e:HEV的顶配车型或许是当前的最优选择。