技术决定成败（技术的成功和商业的败局）

张聚恩/文

如果说上世纪的这场关于“快”的往事，已经有了结论和共识，而新一轮“快”的研发活动，也已开启 ，那么，关于“大”的竞争，有不少现象值得思索与探究。

A380的成就与困窘

为直面波音747的成功带来的挑战，2000年12月，空客公司的持股者——欧洲航宇防务（EADS，European Aeronautic Defense and Space Company）与英宇航系统（BAE Systems）两集团共同宣布，投资88亿欧元，研发A380。后追加预算到120亿英镑。此前，空客已开展了数年技术研究。

2007年10月，A380这款四引擎、555座级超大型远程（航程15200千米）宽体客机实现首次商业飞行。

由于优良的气动设计，使用新一代发动机，采用更多的复合材料，减轻了飞机的结构重量，使A380的油耗和二氧化碳排放都更低。它是世界上首架每乘客(座）百公里油耗不到3公升的远程飞机，这一数字与一辆经济型家用汽车的油耗相当。因其无可匹敌的载客量，被称为空中巨无霸。与直接竞争机型波音747-400相比，A380可多提供约35%的座位和49%的地板空间，运营成本可降低13%。

但技术性能如此优秀的一款客机，却并未取得预期的商业成绩。在初始的红火之后，遂陷入深深的困窘。

A380项目的研发总投入达200亿欧元。2006年，单机售价2.45亿美元；2016年的报价是5.47亿欧元。按测算，盈亏平衡点为至少350架。当初期望能售出750架，后提出在20年内，生产1200架的目标。但到上月底（2018年4月），实际接到订单仅331架。已交付226架。在待交付数中，部分客户要求推迟交货，或直接取消订单。看来，达不到盈亏平衡，已成定局。

不仅是总交付量的盈亏平衡，还有维持生产线的运营成本管控。空客自己的分析表明，如果每年的产量达不到30架，就有可能亏损。由于没有足够的订货，近年来空客不得不以低速率生产。在2017年交付17架后，今年计划交付数降为12架，即每月一架。公司将出台更多措施，以进一步削减成本。

目前，阿联酋航空公司是对A380仍有兴趣的唯一大客户，从2008年接受第一架A380以来，平均每年接收11架，现380机队规模已达101架。2018年1月18日，阿航宣布新订购36架，其中确认订单20架，意向订单16架。

迪拜这个高大上的“国际大都市”，使这里的国际机场成为超级航运枢纽，为阿航提供了把A380的性能优势转化成最大商业价值的舞台。问题在于，只靠阿航一家，难以使空客维持A380正常生产与获利。原本合作互利的双方，遇到了难以破解的困局。空客要阿航多订，阿航则要空客承诺不关停生产线，互为前提，互为约束。

用“门可罗雀”形容A380近五年来的处境，再恰切不过。即使阿航再增加订货，也无济于事。而作为A380忠诚用户的阿航，目光开始转向双引擎远程宽体客机。2017年迪拜航展期间，阿航订购了40架B787，加上2013年意向订购的150架B777X，多机型选择意味着他们正与A380渐行渐远。

对于A380来说，其生产线关闭已为时不远，其商业失败的命运已不可改变。

点对点直航抑或枢纽-辐射

对A380致命打击的根本原因在于，随着技术进步，利用双引擎宽体客机，已能实现点对点远距离直航。从而改变了远程航行的世界格局，也彻底否定了当年空客认同的所谓枢纽-辐射方式。那时，他们认为，使用大飞机，在枢纽机场（Hub）之间集中运送乘客，再用中小飞机，把乘客送到二线城市机场，可以解决大机场拥堵，也应是一种乘客可接受的出行方式。

但是，他们错了。绝大部分乘客不愿意把时间浪费在转机上，除非迫不得已。

当年，波音和空客对民航运输发展进行预测时，都认为随着经济发展和中产阶级人群的增长，航空需求会持续旺盛，但是波音采取了另一种路线，即，发展体积虽小些、但经济性更好的远程客机，以满足希望在二三线机场间直航的乘客的需要。

2002年，波音推出的B777-300ER，就对A380产生了冲击。这款350座级的飞机轻小、省油，每座成本和A380接近。2013年11月，波音又推出更省油的B777X（-9与-8），双发，载客与飞行距离分别达到465客/14000km（B777-9）和314客/16000Km（B777-8），已获取大量订单，波音为满足用户需求，还扩展了生产线，以提高产能。

与此后A380几乎没有再得到新订单形成鲜明对照，B777-300ER和777X的订单总量已超过1100架。面对这样的竞争态势，空客当然不能在一个树上吊死，也适时推出了自己的双发远程宽体客机，典型机型为A350-XWB（超宽机身，eXtra Wide Body），2014年年底开始交付，已经实现洲际直飞。销售情况也不错，据称已有800架的订单。看来，空客与波音的竞争热点，已经不是一味比“大”了，而是转到了高效率、高效益的比拼了。

关于“大”的认识

在飞机发展的进程中，“快”是永恒的追求。1947年耶格尔驾驶X-1首次跨越声速，是“快”的里程碑事件。此后，人类不断进行提高速度的各种探索与尝试，遇坎坷而不停步， 正可谓“亦余心之所善兮，虽九死其犹未悔”。

但怎样看待单体飞行器“大”的追求呢？从运载使命与能力出发，似应越大越好。但技术能力终归有限，“大”和“快”常不能得兼，“大”同其他要求往往也难以兼顾，因此，“大”只能是相对的。对于运输类飞机、特别是商业飞机，最根本的是要听市场的，要以满足乘客和运营者需要为目标，综合考虑技术可能性，大而有当，大而有度。

前几天，在我写作的那篇评述B747发展的微文中，回顾了B747的成功之道。为什么B747是一款公认的成功机型呢？就是因为它出现在正确的时机，以正确的产品定义与构型（单舱宽体和客货型并发），最大程度地满足了客户的需要，取得了商业成功。同时，也让波音公司本身赚得盆满钵满。但如今，它的生命周期在经历辉煌后，也已不可挽回地衰微了。

而A380很不幸，生不逢时，没能获得商业成功。由于过分追求“大”，背离了乘客出行的直航愿望，未能充分考虑航空公司的运营效益，以及部分机场设施不能兼容，如调整登机口、拓宽滑行跑道等问题，使客户望而却步。在新技术袭来、双引擎宽体机实现远程直航后，其弱点更被放大，陷入订单不够、生产难以维持的境况。

从技术发展的视角，人类关于大型飞行器的追求，将永无止境，应持续探索。波音公司在空客推出A380后，并未与其比“大”，但也从未放弃更大飞机的研究。例如巨型客机797概念设计，采用翼身融合布局，使气动效率显著提高，据称升阻比可达40，飞机体积和几何尺寸与B747接近，但载客量可增至千座，其性能指标十分诱人。但能否变为产品，以及何时投入研制，尚需时日，需要正确地回答那些老问题：乘客的出行方式意愿、直航抑或枢纽-辐射、机场设施兼容性等等，需要进行深入的综合决策论证。

结语

在结束此文时，忽想，从“协和”到A380，为什么受伤的总是欧洲？这是一个很有意思的问题。

我很难给出一个精确的分析。但我直观的感觉是，相比较美国人，欧洲人有点激情有余、理智不足；相比较美国政府和美国的商业运行、包括投资机制，欧洲的体制机制，显得不够老到与完备。

欧罗巴大地上的浪漫情怀太过炽烈，竞争取胜的心态太过急切，使得对某些技术突破太过痴迷，对新技术的实用化评价偏高，而综合技术集成和经济性论证略欠火候，对影响商业成功的因素/困难则预判与估计不够。

对于商业航空而言，真正的成功一定是、也只能是商业成功。技术是实现商业成功的工具和手段，漂亮精致的飞行器是承运成功的载体。在我们奋起追赶强者、发展商用飞机时，也应确立这样的认识。在ARJ21、C919之后，我国的商用飞机如何发展，如何定义与构型新型号，已是很现实的任务。应在研究近年来全球客机发展的经验与教训的基础上，做出我们自己的判断，充分考虑军民融合、军民兼用，正确规划未来，坚定而务实地前行。