弹簧后胆VS气压后胆（弹簧后胆VS气压后胆）

Enduro World Series（EWS）这几年在全球一下子火起来。除了不计时的上坡和计时的下坡外，它还有一条和越野及下坡赛不同的规则：Enduro赛的选手必须使用同一个车架、避震器和轮组来完成所有赛段， 因此比赛车辆所用零件的耐用度和性能保持的连贯性就非常重要了。

长时间的下坡对避震器的要求近乎苛刻，前叉几乎已经全都是气压避震，而后避震器（=后胆）体积更小、受力更多，对其性能的要求就更高。于是乎，金属弹簧后避震器又逐渐出现在Enduro的赛车上，并又一次得到了车手们的宠爱。

金属弹簧应该是最早的避震材料，后来才出现了气压避震。不过随着气压技术的不断改进，如今的前后避震几乎都要被气压垄断。特别是后部，除了下坡和自由骑这类重型车还大量使用弹簧后胆外，其他所有类型全避震车基本都会采用气压后避震。一些顶尖车手，比如阿伦·格温（Aaron Gwin）更是在世界杯速降赛上坚持使用Fox Float X2气压后胆，并获得多场胜利。看起来似乎气压真是后胆大势所趋，可是在Enduro赛场上，弹簧后胆却反其道而行之，成了“新”宠。这是为什么？

我们先来看看空气和弹簧避震器的优缺点吧，这里我们只讨论两种材质在后避震上的特性，而不涉及结构或阻尼功能。不管空气还是金属弹簧，两者都是高效的避震媒介材质。作为避震器，论重量，空气绝对轻过金属，不管是钢、钛还是其他材料，都不可能比空气轻；而弹簧虽然重，但是能够在长时间的使用中始终保持性能一致，不会因为外部因素的影响（温度、海拔等）而减弱。

如果单说性能，那么弹簧还是要比气压表现略胜一筹。因为气压避震有至少一个高压气室（现在的后胆都不止一个），要维持气室密封性，就需要更多的密封圈，也就意味着更多摩擦力；此外，空气本身还容易受到温度、湿度和海拔高度的影响，从而影响到避震器的性能表现。弹簧只有一个缺点，就是比空气重。不过现在最新款的钛合金弹簧或者超轻钢弹簧已经可以把重量降低一半甚至更多。虽然再轻也无法达到和空气一样的重量。但是越来越多的车手，特别是Enduro比赛选手，都宁可牺牲一点重量来保证性能。一个性能可靠的后胆不仅对于比赛很重要，也可以让普通车手（比如你我）能够保持更持久如一的表现。

Enduro的影响力如此之大，车手们的选择也让各个厂商及时跟进，推出相应新品。今年的EWS上，TREK车队老将贾斯丁（Justin Leov）和特蕾西·莫斯利（Tracy Mosley）的车上就开始使用DHX2弹簧避震。而贾斯丁车上使用的后胆和现有版本明显不同的是，这支弹簧避震器多了一个低速压缩阻尼拨杆，可以随时加大阻尼，类似爬坡开关，让车手更省力地爬坡。Cane Creek 在8月底也推出最新DBCoil CS，把原先只在DB AIR上才有的Climb Switch（爬坡）功能移植到了弹簧版本上。这两家只是把现成的弹簧避震加上一个功能，改动比较小。而避震改装定制的领头羊PUSH则已经率先推出了一款全新开发的弹簧避震器。今年早期时候推出的Elevensix 就是为AM-Trail-Enduro这类车专门开发，避震的外挂油壶非常大，内有两组独立的压缩油路，一个负责上坡，一个负责下坡，中间有个小拨杆来回切换，非常适合Enduro比赛，金属弹簧也采用了超轻的合金钢材料。 这款避震和他家的改装服务一样，每一支避震器都会为客户定制，如此高端的产品，零售价也达到了惊人的1200美元！

特蕾西·莫斯利在EWS的赛场使用了Fox DHX2弹簧避震

既要爬坡省力，又要下坡保持性能，越来越多的新品都是专门为Enduro 赛事而推出，可见Enduro对于避震器技术的影响已经越来越大了。RockShox暂时似乎还没有什么动静，但是他们赞助的Giant车队的Enduro主力 约什·卡尔森（Josh Carlson）在绝大多数比赛都使用弹簧版Vivid R2C。他自己表示，只有75%的赛段都比较平坦，并且有很多上坡，那他才会换用气压的Monarch Plus DebonAir 后避震。不过随着竞争对手都不断推出升级的弹簧后避震，也许RS很快会有新动作。

说到这里，你是否也有冲动把自己的气压避震器换成弹簧的呢？

先别急，虽然换装一只后胆是很简单的事情，但是换了是否好用又是另一回事了，因为并不是所有的车架都适合弹簧避震器。后避震不同于前叉，它通过车架连杆压缩，而连杆的压缩比率在后轮行程各个阶段都不一样，避震曲线可以很直观地反映出这个比率的变化。 一般来说车架压缩率分三种：上升率，平直率和下降率。上升率表示连杆越往后压就越硬，行程越不容易用完；下降率则相反，越往后越软，行程越容易用完；平直率则是压缩行程前后保持一致。

平直率和下降率的车架适合用气压后胆。因为空气渐进性强，越压缩气压就越大。于是有些车架特意设计为下降率的压缩比，这样就可以利用空气天然的渐进性来防止打底或用完全部行程。如果这类车架换上了弹簧避震器，就有可能因为太频繁的打底而损坏避震器甚至车架。上升率的车架就最适合弹簧后胆了，自然就是利用车架本身压缩率上升来防止触底，并同时保持避震的线性感。

其实，现在的气压和弹簧避震功能都远比我们想象得强大。很多高端气压避震已经可以做到非常线性，而弹簧避震也可以通过阻尼调节来加强防触底功能，但还是需要考虑到两者先天的特点。压缩率变化也不是网站上能够查到的数据，需要咨询生产商或者设计师才能了解到。

体育圈的风潮有点类似时尚圈，若干年就轮回一次。弹簧避震几乎已经被气压避震压的抬不起头，却借着Enduro 的势头春风吹又生。不过，弹簧后胆的春天真的来了吗？目前很难说，随着避震技术的不断进步，也许几年之后气压避震还会再夺回阵地？只有拭目以待了。 不过无论怎么样，技术的进步对于行业和车友来说，都是一件好事情。

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