911保时捷对比法拉利（宁可放弃法拉利和兰博基尼）

【太平洋汽车网 评测频道】人生绕不开的车有很多台，不同收入的人都有属于自己的那台专属车型，比如大众高尔夫GTI、宝马3系、奔驰S级，这些买了不一定后悔，不买一定后悔的车型在汽车界有着举足轻重的地位，而当你掌握一定财富，想要买一台跑车来享受驾驶和生活的时候，保时捷911（询底价|查参配），就是那台你绝对绕不过的车。

而翻阅保时捷的产品手册，你会发现911车系的选择比星巴克的咖啡还多，几十款不同的型号让人眼花缭乱，倘若不是保时捷粉丝或者汽车行业工作者，的确很难分辨出哪台911最适合自己，或者你也可以盲选一个绝对不会犯错的选项--保时捷911Carrera 4S。

不选配，不波子

虽然保时捷的车官方指导价看起来很便宜（相对），但是你了解过保时捷的选配就会知道，随随便便选配一下就会加一台宝马3系的价钱，而我们这台保时捷911Carrera 4S的试驾车，官方指导价155.1万，但选配完已经高达177万，加上购置税和豪车税，分分钟是一台落地两百多万的豪车，所以虽然911Carrera 4S是911车系中较为中端的车型，但也是可以和奥迪R8这样的超级跑车比肩的高端选手。

Carrera家族的故事

庞大的911车系中，Carrera家族占了一大半的数量，而作为保时捷历史上最成功的的车型，Carrera的历史要追溯到上世纪50年代。被誉为”世界上最伟大的赛事“的卡雷拉泛美拉力赛（Carrera Pan Americana）中，车辆需要在5天内行驶3436公里，而在如此漫长的比赛中，参赛车辆需要从墨西哥西海岸出发，穿越山路、沙漠以及众多危险路段，抵达得克萨斯州，在当时也被公认为是世界上最危险的汽车比赛。

而由于1955年勒芒24小时耐力赛中出现的重大事故（1名车手和84名观众死亡，百余人受伤），更加危险的卡雷拉泛美拉力赛也被取消，直到三十几年后的1988年才恢复举办。而保时捷在这项伟大的比赛中，获得了多次胜利，所以一台叫做911Carrera的车型顺应而生。

保时捷勒芒赛车

Carrera在西班牙语中代表着热情、冒险和英雄主义，而称霸比赛的保时捷品牌，自然也成为了高性能跑车的代名词，而如今保时捷每年也会举办Carrera杯，Carrera车型也因不同驱动形式和动力系统，成为了世界上最庞大的车系家族之一，Carrea系列不仅是保时捷911跑车的名称，也是保时捷在追求运动和性能的形象大使，在汽车界有着举足轻重的地位。

而如今，根据Careera而衍生出来的911车系分为Carrera、Carrera S、Carrera 4、Carrera 4S、Carrera GTS以及Carrera（4、S、4S、GTS）Cabriolet（敞篷版）和各种限量版车型，再加之911车系的Targa和Turbo家族以及GT2\GT3家族，可以从GT跑车到超级跑车再到赛车，你都可以看到一台911的身影。

为什么可以盲选911 Carrera 4S

在不考虑价钱的前提下，保时捷911车系中最全面的车型自然数Turbo S莫属，本就强大的发动机加上两个超大的涡轮，配合四驱系统，仅仅2.7秒就可以破百，是著名的超跑杀手，不过其落地超300万的售价，也确实过于昂贵，不过Turbo S成功的秘诀就在于涡轮、四驱以及代步 赛道的全面适用，如今这台911Carrera 4S同样拥有Turbo S的特点，售价却足足低了小一百万。

保时捷911Turbo S

并且这台911Carrera 4S也绝对不慢，3.0T的水平对置六缸发动机，最大可迸发出450马力以及530牛·米，官方给出的0-100km/h加速时间为3.6秒，这已经是隔壁AMG GTR的加速成绩，而AMG GTR可是对标911 GT3 RS的赛道神车。

选装了Sport Chrono组件的911Carrera 4S可以达到最快3.4秒的破百成绩，而且保时捷的弹射起步绝对是所有汽车中最好玩的那个，调节旋钮到sport plus模式，双脚踩下踏板，仪表盘就会显示弹射起步已开启，这时候只要松开刹车，车子就会像飞一样冲出去，那种火箭一样的推背感绝对是人生中一定要体验的项目之一。

我们实测这台保时捷911 Carrera 4S的0-100km/h加速时间为3.68秒，虽然搭载了Sport Chrono组件，但是由于我们测试当天气温过高，加上地面有些沙土（这台试驾车还选装了运动套件，有个大尾翼，相信对加速也有一定影响），按照保时捷一贯保守的宣传方式，我相信在抓地力更好的路面上，这台车绝对可以达到3.4秒甚至更低的加速。

保时捷911Carrera 4S 0-60/100km/h加速时间
0-60km/h	0-100km/h
1.97秒（路面有沙）	3.68秒 （路面有沙）
注：数据来源 制表： 太平洋汽车网

爱不释“脚”的刹车

不知道我们这台试驾车是否经过优化，在笔者开过的十几台911中，这台车有着最好的刹车脚感。大六活塞的Brembo卡钳本身就有着线性的脚感，加上保时捷牛X的调校，刹车脚感非常紧致，而这个紧致并非那种轻轻一踩就撞墙的紧，而是将你的脑子和卡钳连接在了一起，你想有多少刹车就有多少刹车，不多一分也不少一分，这台911，不仅会让人爱上加速，也会爱上刹车。

保时捷定制的固特异的F1鹰驰A3有着不错的抓地力，加上本就强大的刹车系统，让这台911有着非常强悍的制动性能，并且选装的运动避震也可以有着更好的支撑性，所以重刹车时车头几乎没有下压，整台车十分稳定。

最终我们实测这台保时捷911Carrera 4S的100-0km/h制动距离为35.23米，虽然跟我们之前测试过的保时捷跑车以及其它性能车有一定差距，但我们测试当天路面有些许沙土，制动距离会相对更长，所以这个成绩已经是相当优秀的了，如果是正常路面，完全可以达到33米甚至更短的距离。

可以给满分的PDK变速箱

“如果这世界上只能存在一种变速箱，而我宁可不要手动挡，也要PDK”，这是笔者每次试驾保时捷品牌车的时候必然说的一句话。这台变速箱基本上达到了汽车制造业的巅峰，而且短时间内都不会有品牌可以超越。

在普通模式下，这台8速PDK变速箱基本进入了“GT”模式，对升档会很积极，降档反应也会稍稍慢一丢，不过之所以说它更像是“GT”模式而非一般的普通模式，是因为当你重踩下油门时，这台变速箱还是可以直接帮你降2-3个挡位，直接把转速拉到红线，进入非常疯狂的状态，当你超完车之后，变速箱又会很快升挡，完全不会给驾驶者带来高转速噪音的烦恼，是日常代步使用的不二之选。

而笔者最喜欢的则是它在运动（sport）模式下的表现，普通模式在堵车时走走停停，由于双离合变速箱的特性，还是会有一点点顿挫，这是不可避免的，而运动模式可以较长时间把挡位固定在一个数字，堵车加塞反应更快，并且顿挫感也随之消失（当然也会随时带来油耗的小幅增加）。

在sport plus模式下，除了可以随时开启保时捷著名的弹射起步外，变速箱会进入非常赛道化的设定，转速指针会一直在最高转速附近徘徊，油门踏板也变得十分灵敏，脚部轻轻的晃动，就可以带来瞬间的动力变化，而此时你再用上保时捷手感极佳的换挡拨片，每一次手动降档“boom！boom！”的回火声都可以带给你十分激情的氛围，而且降档的速度绝对是毫秒级的，还不到眨眼的瞬间，降挡动作即可完成。

自然吸气和涡轮增压的911，到底哪个好？

我知道这个问题已经老生常谈，但笔者毕竟不是天天与保时捷作伴的有钱人，也需要经过几年时间去试驾几十台不同的保时捷911才有资格评价这件事。

在991.2之前的911，Carrera系列全部都是自然吸气发动机，入门为3.6L H6，而高端点用的是3.8L H6，那时候的保时捷，喜欢高转的持续爆发，动力输出也更加线性，但动力跟涡轮化后的911家族相比，性能差了一个量级，毕竟只要不是GT3那种更追求高转的大排量赛道车型，日常驾驶还是需要更低的油耗，和在相同价钱更高的动力，所以从性能来看，涡轮的911更值得买，这也是为什么我说这台911Carrera 4S是一台“小Turbo”的原因。

3.8L H6的保时捷911Carrera 4S

键盘车神最喜欢黑的涡轮车动力响应慢，最大功率输出持续范围小的问题，也都被保时捷用技术实力攻破，虽然最高转速的确有降低，但是不管是2000rpm还是到5000rpm，动力都十分持续，而且PDK变速箱也可以完美解决涡轮迟滞的问题。涡轮化的911不仅是时代的变化，也是性能的大幅度进化，是绝对值回票价的。

操控和后驱版有什么不同？

又回到文章开始的地方，关于这台911Carrera 4S可以盲选的问题，这里就要讲一讲关于后驱版保时捷911Carrera S的驾驶感受，911独特的后置发动机本就增加了车尾的重量，加上高速时车尾会有较强的下压力，所以车头的下压力就会减弱，在较宽的大赛道，车头更轻，车尾更重，的确可以增加一些过弯的稳定性和车头指向性，但带来的副作用就是车头会变得很轻，抓地力降低，在压倒路肩或者高速弯的时候会发现前轮甚至有滑动，这对于赛道新手或者救车能力弱的驾驶者是很危险的，所以后驱版的911更适合有较丰富赛道经验的消费者，日常驾驶也是如此。

笔者曾经开过两台后驱版的992车型，在弹射起步时会觉得车头有些难控制，尤其是湿地下问题更严重，而四驱版车型可以更好的解决这个问题，虽然911的四驱系统更偏向于后驱，但是前轮可以获得一部分的驱动力，抓地力有很大提升，而在山路和赛道上，对于急弯损失的抓地力更小，可以让经验没那么丰富的驾驶者也可以跑出较快的速度，并且更安全。

（保时捷911Carrera S）

电子助力也有机械感

如果让我在这台几乎满分的911上鸡蛋里挑骨头，那思来想去恐怕只有转向手感还有提升的空间了，机械液压助力时代的911转向手感没有任何缺点，机械感强，交互性好，虽然重一些，但是你可以更好的感受车轮和底盘的动态，而在991之后更换了电子助力转向后，911的转向手感的确被diss了一段时间，不过如今这个问题已经得到了很好的解决。

机械助力保时捷911（997）

在991.2之后的911车型，对电子助力转向进行了重新调校，保证了更好的精准性，同时相比液压助力降低了转向阻尼，而且模拟出了很高的机械感，992进一步优化后更上一层楼，如果不是像笔者这样拥有过液压助力转向的运动型车的消费者，不会对992的转向手感有任何不满，因为非常棒的阻尼加上很高的机械感，还有保时捷非常精准的车头指向性，即便是入门级的保时捷Macan，开起来也很像一台跑车。而吹毛求疵的说，在转向的初段，有大约几毫米的虚位，并且细细感受下，机械感的模拟程度很高，但是比起液压助力转向那种直接的感受，还是会显得有一点点电子感（但比奥迪R8的转向手感好很多），虽然笔者更怀念机械液压助力时代的911，如今的电子助力转向是令人高度满意的替代品，除此之外，笔者无法指出这台911Carrera 4S驾驶感受的任何缺点。

运动悬架一定要选，后轮转向强烈推荐

选装的运动悬架可以实现阻尼软硬变化，并且悬架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通过减速带，也不会有那种改装避震直接顶上来的痛苦，对颠簸还是有一定程度的过滤，广州的路况比较复杂，暗坑较多，几天体验下来，不得不赞叹911真是一台“everyday car”，而在运动模式下，避震的支撑性会有明显提升，还有四驱系统的加持，想要开这台四驱的911 Carrera S漂移是很困难的，四个轮子任何时候都非常稳定的吸在地面上。

我们也对这台车做了绕桩测试，在绕桩过程中，精准的转向加上四驱系统，可以让车辆在桩桶中“放肆”的穿梭，完全不担心打滑和推头，放心的去push就好。

当然，如果这台车选装了后轮转向的话，那就是锦上添花了，后轮转向会帮助车辆实现更小的转弯半径，可以尽可能的缩小车辆在弯中由于车辆重心变化导致的降速，可以尽早拉直车身出弯，也可以在绕桩测试中实现更灵活的车身姿态，所以对于运动悬架，一定要选的，而后轮转向，则是强烈推荐的（不跑赛道就没必要啦）。

高性能跑车也可以很安静

作为一台跑车，拥有高性能是必要的，而作为一台拥有后排的GT跑车，对于噪音的控制同样也是非常重要的，这台911选装的大尾翼的确会增加一些风噪，而较大的路噪主要来自于较薄的轮胎，不过从噪音测试的结果来看，虽然不及阿斯顿马丁DB11那样专注于巡航，但在高性能跑车中也属于较为安静的，如果你不打开运动排气，高速巡航状态下，车内人员交流，是不需要扯着嗓子去喊的。

保时捷911Carrera 4S噪音测试
时速	噪音
0km/h	47.6dB
60km/h	63.6dB
90km/h	66.2dB
120km/h	71.4dB
注：数据来源 制表： 太平洋汽车网

想帅，一定选运动套件

大部分网友对保时捷911的定位都是一台跑车而非一台超级跑车（当然保时捷也是这样认为的），不过动辄两三秒的破百速度以及秒杀牛马轮的赛道性能也很难不把保时捷911和超级跑车摆在一起对比，而之所以911更像一台跑车而非超级跑车，主要原因在于那个不是很“超级”的外观，尤其是非Turbo或者GT3的车型，圆润的线条的确不够吸引“小孩子”。

保时捷911 GT3 RS

而如今，保时捷为911提出了解决方案，那就是可选装的运动套件，在这台911Carrera 4S上，运动套件的选装价格为20400元，包含前唇以及后保险杠（侧裙需要单独选装，价格为13100元），当然还有那个十分引人注目的大尺寸尾翼，这也是笔者强烈建议选装的项目，。

虽然不是GT3上那种赛道化的天鹅颈尾翼，也不是Turbo上那个可升降的电动尾翼，但这种简简单单但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升这台车的“街道”运动属性，因为这个尾翼，这台911可以看起来更像是我们曾经喜欢过的三菱EVO或者是斯巴鲁STI，对于Carrera 4S这种赛道属性并不高的车型，这才叫恰到好处（虽然确实会增加风阻，但真的很帅）。

要问911什么颜色最好看？那肯定是银色的，作为来自德国的精密驾驶机器，一定要配上非常低调但是有质感的GT银配色，虽然选装需要15300元，但是绝对值回票价，在驾驶的几天内，这台银色的911在路上的回头率十分高，如果其它超跑回头率高是因为颜色艳丽排气声音大，那么这台车回头率高只是简单的因为帅而已。

标配的LED大灯已经有着不错的照射距离和亮度，当然也可以选择亮度更高的自适应矩阵式大灯。

前20英寸后21英寸的轮毂非常帅，并且在Carrera 4S上是标配的，轮胎来自固特异的F1鹰驰系列的A3，为保时捷定制配方，前轮宽度为245mm，后轮宽度为305mm（后驱版为295mm）。

不得再次感叹，选装了大尾翼的911车侧线条，真的美。

由于是后置发动机，所以进气口在发动机上方，需要通过空气动力学为发动机进气（这也是911几十年外观都没什么变化的原因），别小看这两个小小的进气口和散热风扇，这下面装的，是一头可以迸发450马力的性能怪兽。

想做GT跑车，行李放在哪？

如何分辨911和718？除了看发动机位置，最简单就是看有没有后排座椅，因为911是双门四座的车型，而718是双门双座，不过911虽然有后排座椅，但是腿部空间和头部空间十分捉急，笔者这样庞大的身材基本就别想坐进去了，身高不超过160cm的瘦小姑娘是可以的，但是依旧十分拥挤，所以是一个拿来放行李的好地方。

除了后排座椅之外，还有一个较为宽敞的前备箱，容积为132升，可以放下一个20英寸的行李箱（出差党福音），还可以放下几个背包，所以短途出行不是问题。

而保时捷911的座椅，几十年来一直都是较为窄的桶椅，不过包裹性真的很好，并且还可以选装14向角度调节（免费），但这条波尔多红的安全带，就要话5400元选装了。

头枕上的保时捷LOGO，虽然选装价格需要2800元，但可是绝佳的朋友圈拍照利器，不管是自用还是给小姐姐们，都是极好的，是宁可不选无钥匙进入也要选的配置之一。

灰色内饰 GT银车漆=100分

GT银金属漆的外观已经足够“德味”，而车内选装的这套板岩灰/哑灰双色调真皮则是将这台车的颜值拉到了极致，十分素雅的配色加上手感极佳的真皮，这不比那些全红内饰的跑车显得有品位？

五连表的仪表盘是911的特色，不过左右两边都换成了两块屏幕，既可以显示经典的五连表，也可以调成仪表盘导航。

车机：保时捷已经尽力了

作为专注驾驶的品牌，保时捷倒是真的做到了“专注”，如今汽车市场十分重要的所谓“智能座舱”，保时捷上至911下至Macan都表现出一种“不屑一顾”，作为保时捷最新的车机系统，如今可以支持语音操控空调和音乐，查看车辆信息以及调整车辆底盘、排气等等，还支持4G的在线导航，虽然比起隔壁AMG GT是落后一点，但好在驾驶911的消费者也不会在意这些。

当然，保时捷给车机系统提供了完美的解决方案--苹果Carplay。

笔者认为，保时捷911之所以不能称之为超跑，其中还有一个原因，那就是做工太细致了......，超级跑车除了性能和外观之外，还有一个很重要的考量标准，那就是--做工差。毕竟大部分超跑（不包括布加迪和帕加尼那种hyper car），都来自意大利和英国，这两个国家的车向来都是不拘小节的，所以你可以在法拉利上看到歪歪扭扭的缝线，但却在911上找不到任何一个可插进A4纸的饰板接缝。

编辑总结

作为意大利车粉丝，笔者更喜欢法拉利那种疯狂的感觉和那种不拘小节的不实用性，但本次细细体验过这台911 Carrera 4S之后，笔者逐渐喜欢上了保时捷911这种在强大性能下的实用性，它可以带你去赛道日狂飙，秒杀一众超跑，也可以开着它上下班逛商场，不用担心磕到底盘和空间小，而那种精准到毫米级的操控和极限很高的底盘，也可以让老司机和新手都可以体验到不同的驾驶乐趣，不会因为性能太过强大成为“寡妇制造者”。它是每一个驾驶爱好者都不应该错过的车型，它拥有一颗火热的充满激情的心，但却可以在大部分时间里陪你买菜做饭过日子，陪伴你人生中很久的时间，这也许就是保时捷911经久不衰的魅力吧。（图/文/摄：太平洋汽车网宋枫桦）

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