比藤原拓海还厉害的车神（中谷明彦与昂克赛拉）

如果你看完上面的预告，心中大概知道了我即将要讲的那几段历史，又愿意随着我的镜头看看神奈川箱根的美景——懂车的帅哥，我们加个微信可好？

如果你看完上面的预告，很是期待我即将开始讲的故事，对带着主角儿光环的昂克赛拉关心又熟悉——爱车的童鞋，欢迎光临。

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故事的开始是因为易车的筑波中国日：

紧张的两天赛道日完满结束之后，第三天正好大家都有时间，我们说好开着刚上完赛道的那辆马自达昂克赛拉，去神奈川转转，那里正好有一条叫做“箱根Mazda”的测试山路。

有闲的”我们“是指易车网的老朋友、日本第一车评人、这次尽地主之谊的中谷明彦，和有一万本藏书、观点永远犀利的易车网主编王洪浩，还有我这个会按快门的好奇宝宝。

亲身经验表明：听上图里那两个人聊天讲故事，是会洗脑般成为他们脑残粉的，亲测有效。

我们一大早从东京的浅草出发，出门直接转上“首都高速”的C1环线。看过《湾岸Midnight》漫画的童鞋对这个地名一定不陌生——这是条环日本首都东京的收费高速，一次930日元，还没北京二环长，据说当年有志青年跑过一圈5分多钟，平均时速超过250km/h，存疑，这怎么想也不科学啊，神人。

是不是想到了跑北京二环的“二环十三郎”？这次陈震也被易车邀请一起来到筑波中国日，我真是到处不忘为易车做广告的Good Girl。

于是一个多小时的路我们聊着曾经会飙车的热血青年们，中谷说他年轻的时候也跑过，当时车少，也没有现代化的限速工具，但就是随便跑跑，也不记时。认识中谷快三年了，能感觉到其实他是那种好孩子的性格，年轻时也不飙车，也不喜欢改装，就是在赛道上跑的贼快，啊我们晚点聊中谷神一般的赛车经历。

1个多小时我们到达了箱根的小田园，看到路牌上已经有了MAZDA的名字，后面的片假名是Turnpike的日语音译，收费公路的意思，马自达测试道马上到了。

就是这里啦，这个收费站也频繁出现在各种赛车有关的漫画里，比如陪伴童年的《头文字D》——高桥凉介、和尚最后把死神逼停在这里。

这是条由日本王子饭店出资投建的私人公路，风景美到让你想感谢上帝，山路好到要使劲控制切弯的欲望。价格770日元含税，相当45元人民币，也可以接待媒体拍摄、甚至承接封闭路段拍电影的需求——听说易车要投拍《头文字D》的续集，周杰伦原班人马出演——好了我保证这是最后一次为易车做广告。

这条美爆了的山路可以买冠名权，比如最近几年都是叫“箱根MAZDA收费公路”，可能是因为高桥凉介是开着有主角光环加成的马自达RX-7在这里最终决战（我瞎扯的不要相信）。

就问美不美，美不美！

一路向上，能看到山那边的海面，天上的云简直变幻莫测，初春温暖的阳光便时强时弱的撒下来，像姑娘捉摸不透的性子。

进了山路之后，我想可以去回答知乎上类似“坐专业赛手副驾是种什么体验”之类的题目。因为是私人收费公路，基本上都见不到车，中谷开得相当开心，真心是每每快压着排水渠过弯，把马自达昂克赛拉开出了保时捷的质感——我不骗人，一会儿给你看在后面那辆跟不上的911 Turbo。看速度表或是听发动机声音，都会觉得这是在激烈驾驶呢，偏偏完全感觉不到换挡顿挫，若不是看中谷云淡风轻的拨挡杆，都怀疑这是不是一辆模拟声浪的电动车……

但是，顺滑不代表不晕啊，赛手云淡风轻，不代表我的脑垂体忘掉提醒我剧烈的横向加速度啊。还好速度从来都是能刺激多巴胺的东西，脑子里回放着《头文字D》的场景，《头文字D》里也有中谷的影子。

我前文说过中谷一直是正统的学霸性格，深夜飙车什么的不适合他。他在《头文字D》里的影子是这样的：开EVO的须藤京一（台湾版里陈小春扮演的那个家伙）是东堂塾赛车学校科班出身。这个“东堂塾”的原型就是中谷桑创办的“中谷塾”。中谷塾最有名的学生应该算是日本F1车手佐滕琢磨，是中谷塾第一期毕业的学生。

而且中谷先生参与了好几代EVO的开发、试车和调校，《头文字D》的很多关于EVO的情节都听取了中谷先生的建议。

一定又要提中谷先生是EVO八代纽博格林北环最速车手——这一条顶上千言万语啊。中谷桑说那段时间他频繁来往于日本和德国之间，几个月内连续飞了二十多次。说起最喜欢的欧洲赛道，他的答案却不是纽北，而是斯帕赛道，跑起来有趣，又不长，尤其是相比于纽博格林北环这条天下知名的“绿色地狱”。

我们把车停在观景台上，太阳出来了。特别适合聊聊继续进入聊天环节，两位蜀黍开始一起回忆自己的第一辆车，主编第一辆小威姿的故事我已耳熟能详，中谷桑的故事倒是挺有趣。

中谷桑是1957年出生，他爸爸的第一辆车就是马自达Familia，估计是长下面这样：

到中谷上高中的时候，他堂兄也有一辆转子发动机的Familia R100 Coupe，经常带着小中谷出去兜风，涨了不少姿势，于是中谷桑18岁刚刚满年龄就去考了驾照，拿到驾照就把堂哥的车买了过来，成为自己的第一辆车，视如珍宝。大概是长这样的：

后来到了1980年，Familia出了第四代，又叫马自达323，当时是日本最火的车型，满大街都是，普及率超过现在日本满大街的普锐斯，长这样：

这个放着，后面我们聊到“日本年度车”还会提到它。后来Familia继续进化演变，就是现在我们面前这辆昂克赛拉。

中谷其实从16岁还不能合法上路的时候，就开始在东京Karters车队玩卡丁车。但是卡丁车也需要钱啊，当时三好先生（日本资深车评人，日本年度车评委）就是这个车队的前辈，在《自家用车》杂志工作，就介绍中谷去杂志打工，赚稿费来支持自己的卡丁车开销。

我们晚上去了中谷先生家做客，看到了很多珍贵的资料，比如这张就是1978年中谷桑参加卡丁车比赛的照片。

到中谷18岁的时候，三好先生又介绍他去开真正的赛车，就在筑波赛道。晚上中谷先生在家兴致勃勃的拿出珍藏已久的1980年《自家用车》给我们看，这本杂志是他作为车手的名字第一次变成铅字，记录着他做出的圈速： 1分19和1分21。而封面正是1980年火的不行不行的马自达Familia（上图）。

赛车方面他有多天才呢？我们刚刚说了16岁才踏入卡丁车领域，18岁开始参加正式比赛，大四的时候参加了日本初级方程式，第一站便是杆位……

当时斯巴鲁车队就邀请他成为专业车手，中谷的学霸精神又上来了，他轻快的拒绝了：因为要回去写论文！他说他的梦想一直是当设计车子的工程师，所以在斯巴鲁车队的多次邀请下不为所动，回到武藏野工业大学继续写论文准备毕业，拿到了机械工程学士学位。

他说当时同系的同学现在是本田的社长，然后顽皮一笑说：要是当时进了斯巴鲁车队的富士重工，现在会不会也能成为社长？

然后，虽然他没做专业赛车手，而是去《Car Top》杂志当了试车编辑，但是对赛车的热爱一直没放下，业余爱好也能各种夺冠，这真是让人羡慕嫉妒恨：1988年他夺得F3年度冠军，1989年破了日本F3方程式赛车速度记录，同时他又去参加了日本超级房车耐力赛，并且又夺得冠军，差一点成为F1车手，和土屋圭市（就是那个开AE86的“漂移王”）是队友。他跑过三年勒芒24小时耐力赛，在全日本房车锦标赛、全日本耐久赛等国内赛事，用三菱EVO参加了10个赛季的比赛，创下了50场冠军的纪录。

所以说，这就是个传奇。

我弱弱的问：“所以其实如果16岁才开始赛车训练也不晚是吗？”——其实我想说的甚至是26岁，太多人有一颗赛车手的梦，可惜年少无知浪费了，我得帮着问问。

中谷笑：“赛车是个‘结果论’的运动，不管你是否从小训练，也不管其他种种，快就行。”

是的，就看速度。

之前我们是不是聊到了“勒芒24小时耐力赛”，这和F1、达喀尔并称世界赛车三大顶级赛事的比赛，每年在勒芒赛道上连续不断开24小时，车手可以轮换，赛车不换。谁完成的圈数多，谁就是胜利者。中谷桑参加了1989、1994和1997三年的勒芒，而马自达是唯一赢过勒芒的亚洲厂商。于是我们都对这段历史充满了兴趣。

这辆1993年的保时捷964 Turbo是中谷的座驾，今天特地让朋友一起开来箱根，他说他曾经就是驾驶着保时捷勒芒赛车参赛（1989年，驾驶保时捷962），在场上与马自达赛车分秒不让。

89年参加勒芒的时候，他也开过一次当年的马自达勒芒赛车，动力非常大，悬架转向都非常好，但他觉得应该还能调得再快一点。我追问还有具体感受吗？

他笑得特别孩子气：“当时我的保时捷赛车极速370km/h左右，马自达赛车只有350km/h左右的极速，所以当时我就觉得开马自达挺好的，极速慢一点会安全一点，有时候真的暗暗希望赛车极速不要那么快。”

全场黑线，会觉得350km/h速度是“慢一些的安全车速”的男人啊！

后来又经过两年的积累改进，1991年Mazda的787B战车在C2组夺冠，搭载R26B 2.6L四转子发动机，完胜。厚积薄发，Mazda在那年走到巅峰。第二年赛事组委会就禁止了转子发动机，扼杀了Mazda辉煌的继续，不得不放弃巅峰状态的R26B，改用V10机器，在C1组还是拿到了第四的成绩。

中谷桑评价马自达91年的胜利所有因素都完美无瑕：好的车手、好的维修团队、好的车，再加上好运，赢得漂亮。

中谷先生家里也珍藏着当年的画册：Never Stop Challenging！生命不息，挑战不止。Mazda的勒芒修炼了十三年最终登顶，也会想起本田参加F1时的艰辛故事，日本人骨子里便有对速度的热爱、和对极致的追求，层出不穷的运动性能轿车，还有各种黑科技。

中谷说在70年代到80年代，年轻人都比较追求速度。当时日本不大的国土上，有9家主机厂，各家之间相互竞争，督促进步。受美国影响，当时各家都会参加比赛，谁赢了，就真的谁家的车子在市场上卖的好，立竿见影的。

说到马自达，是家很特别的企业，在人家都发展小排量涡轮机、混动或者纯电的时候，马自达特立独行的坚持自吸，并发展神奇的创驰蓝天技术，在日系厂商里柴油机技术也是领先，再加上永远走在前面的魂动设计。

中谷先生和马自达CX-5的设计师前田育男是好朋友（上图左面就是前田先生送给中谷先生的签名稿），早在CX-5发布之前，中谷先生就去马自达欧洲设计室看到原型车，觉得非常好看。前田说他们的目标就是设计“谁看到都会觉得帅气的车型”。

马自达每一代的设计理念变化也非常大，总是能颠覆自己，然后走在时代的前列。

昂克赛拉是款普通家庭能承担得起的紧凑型轿车，但他身上仍没扔掉概念车那种锐利的未来气息。这次日本之行我还有幸开过了MX-5和RX-7，把图并排放在这里，是属于马自达的信仰。

然后，我们聊到了转子发动机、创驰蓝天技术和柴油机，主编上个月来日本见到了马自达总工程师人见光夫先生，听人见先生说起对排量税的不满、对纯电动汽车是否真的环保的质疑。

昂克赛拉的动力系统在日本市场是汽油、柴油和混动三足鼎立，这在日系车型中相当少见。这样稳妥的分配，很适合国际化趋势。

聊着聊着，我们到了大观山以Mazda冠名的观景台，这里海报1011m，晴天时放眼望去就是巨大的富士山。去观景台吃个午饭喝点咖啡，听说还有全日本最美的洗手间——能坐在马桶上看窗外的富士山。

二层有各种马自达元素的纪念品和小车模，主编对这期NAVICARS的头文字D专题产生了兴趣，这次日本行估计又填充了那一万本图书的后宫。

精致的转子发动机钥匙链，转子发动机已经快要成为马自达的象征了，这个快被历史抛弃的技术，却被小部分人热捧，之前一直被马自达坚持着，也得到了令人惊叹的成绩。

中谷就是转子发动机的铁粉，因为转子发动机不但能用汽油柴油，到之后也可以利用生物燃料和氢能，还有很多潜力可挖。他第一辆车是转子发动机的Familia R100 Coupe，而他最爱的马自达车型就是转子发动机的代表RX-7，他在大学时也参与了很多转子发动机的研究，他说转子发动机在将来还大有可为。

我们机缘巧合第二天再来箱根大观山，正好就是开着明黄色的RX-7，在同样的停车位，后面是同样的Mazda观景台，同样的富士山下，RX-7和昂克赛拉交相呼应——只不过今天的云太厚看不到云后的雪顶。

然后呢，话题聊到日本年度车评选，要知道这个从1980年开始的评选，是日本最重要的奖项。当年中谷先生还是日本汽车电视节目《Best Motoring》的主持人、测试车手，经常与土屋圭市、黑泽元治这些大神一起做评测，地位就像日本的《Top Gear》一样。Best Motoring把他们三个推荐到年度车评选做评委，一做就是二十多年。

“日本年度车评选”开始于1980年，说起来还和马自达有着千丝万缕的联系，当年上文提到的第四代Familia实在是太成功了，一众车评人想着怎么能给它个肯定呢，于是便搞出了“日本年度车评选”，评它成为1980年的日本年度车。这个评选一直至今，如今每年有60名资深车评人、行业专家参与评价，是世界范围内相当有含金量的评选。

而这么多年，马自达是车型获奖最多的品牌。一个日本朋友聊起马自达，他说日本人会觉得如果你只是想要辆随便什么车，去买丰田日产吧，如果你想要辆不那么普通的车，去买马自达吧。

然后，就是下山的路，中谷和老朋友叙了叙旧情。箱根七曲路段的连续发卡弯和秋名山很像。

这条路前一个月来会是银装素裹的冰天雪地，下一个月会是樱花满天的旖旎春色，偏偏我们来的这时候都没赶上，所以说，箱根还要再来！

路上还看到了整座山都在冒烟的箱根活火山，所以这里也是温泉胜地，真可惜两天两来箱根的我们都没时间泡一泡。

高速上一改山路的运动质感，昂克赛拉变成一款省心的小车，中谷说好少见这个角度跟着自己的老保时捷。

中谷每个月都来中国和易车一起评测各种中国市售车型，长安马自达的国产昂克赛拉也在中国驾驶过，他和王主编聊起在中国国产的昂克赛拉，中谷说驾驶感受除了左右舵的区别，和在日本并没品质上的差别——发动机响应迅速、调校硬朗、底盘扎实，一套创驰蓝天的动力系统调校的一样舒服。

主编也说起他开了一段时间昂克赛拉，在北京拥堵的路况下油耗只有七个出头，这套创驰蓝天是真的能把动力和经济性做得很均衡，国产昂克赛拉除了卓越的动力优势外，还是一款兼顾家用的车。

刚刚在山路在过弯时底盘很稳定，有韧劲儿，有足够的侧向支撑。而高速上又很省心而舒适，马自达善于在运动和舒适上找到平衡。而面对着昂科萨拉现代、智能、好用的人机交互和导航，讲了一天历史故事，此时的昂克赛拉能把我们瞬间带回现在。

【国产昂克赛拉的更多信息，可以看之前的评测文（点这里），或者四位主笔对长安马自达昂克赛拉的评价（点这里）】

中控大屏幕的设计，是欧洲风格喜欢的悬浮式屏幕，充满设计感，颜色和分辨率也是舒服，国内车型汉化了菜单，其他不变，导航系统在中国还可以使用实时路况显示，适合日益拥堵的城市交通。

然后？我们回到了东京，来到中谷先生家做客，有各种可爱的马自达小车模，还有一箩筐关于车的故事，有机会再讲给你听吧。本篇就结束在这里，安。

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