波音和空客飞机销量对比（航空业顶级大佬的销售成绩单）

文/沈嘉琪

每到公布年终成绩单的时候，总是让人心情忐忑紧张的。好在，从去年年底宣布的订单数量和交付架次来看，无论是空客还是波音，在2017年都交出了一份堪称“Bravo”的成绩单。单从John Leahy的PPT中，你就能深深感受到字里行间的欣喜和自豪。

嗯，创纪录的交付架次，傲娇到天际了吧。

对手明明比你交付量更多，也能”避重就轻“地找到吐槽点！

继续戳刀子:

那，弱弱地问一下，有没有空客示弱的地方？我把PPT颠来倒去翻了数十遍，终于在犄角旮旯的地方找到这么几张图。

AirbusSharesthe widebody market......

不管PPT做得多漂亮，现实还是要用另一组客观数字来说话。

先看看那个还沉浸在无比兴奋中的空客吧。

注：EBIT可以视为在IFRS准则下的不包含财务成本的税前利润。

而波音的呢？

需要注意的是，这里的两份总报表并不单单只是商业民用飞机业务，还包括了整个公司其他主营业务，诸如众所周知，空客有直升机、防务宇航等，波音除了BCA（Commercial Airplanes），还包括BDS（Defense, Space & Security）、BGS (Global Services)、BCC (Boeing Capital)。

而鉴于篇幅，本文将关注商业民用飞机的帐表，并且请大家在阅读时，注意货币单位的不同。

依然空客先晒为敬。

受益于“record deliveries”，无论是营收还是EBIT较2016年都有较大增幅。那这个到处念叨的“strong delivery performance”到底如何？

但空客还不满足，“Supplier Pratt & Whitney introduced new engine fixes in the fourth quarter which have been certified. A new issue has arisen recently, the impact of which is under assessment with respect to 2018 deliveries. CFM International meanwhile experienced some maturity issues in 2017 on some batches of the LEAP-1A engine. The A320neo ramp-up remains challenging and requires that the engine suppliers deliver in line with commitments.”言下之意，不就是那个谁谁谁不给力，否则今年交付数量不但创纪录，而且还能秒掉死对头，这才是“Perfect Record”。2018年如果交付数量下降了，这锅就你们俩去背了哈！想到不久之前，John Leahy把A380惨不忍睹的销售数据怪罪于RR和GP，说好的“同甘苦，共患难”呢？

说到A380，空客依然继续吆喝。

而这317架的金主各是谁呢？

讲真，A380的命是“真土豪.阿联酋爸爸”给的。

地主家余粮还多嘛？

这是2017年的净订单，而2016年则是731架。累积订单数量呢？

比较有意思的是，空客还强调一个订单交货比Book-to-Bill Ratio，顾名思义，交付能力的一种体现，2017年这个指标是1.5——这个数值不是越高越好，而是在交付架次和订单数量之间保持在一定区间内的动态平衡，使得资金周转利用率最高，效益最大化。哦，忘记提醒各位了，7265架次，也是空客历年来最高的累积订单数量。

煌煌盛世之下，是否有隐忧？请注意下表。

扎眼的-6%，显得多么不和谐啊！这是累积订单金额，相比2016年，是减少的。很重要的原因就是占据利润大头的宽体机在2017年销售业绩不尽如意。如果各位细看各机型的订单数量，就会发现，如果说A350是差强人意，那被寄予厚望的A330neo简直是惨不忍睹，相较波音的宽体机简直是被吊打啊。

回过头，再看看波音同学的成绩单。

营收相较2016年少了近2%，但利润以及经营利润率却大幅提高，同时研发费用也下降不少。

交付数量是否也随着营收的下降而降低呢？

显然没有，交付数量提高17架次，但营业收入却减少了，再细看交付的各机型数量，就可以得出结论了。虽然整体交付数量增长，但宽体机交付数量的下降所带来的营收减少远超过窄体机交付数量的大幅增长所带来的影响。所以，由此可见，宽体机业务才是利润的核心和关键。

那如何解释营收减少，利润以及经营利润率却能大幅提高呢？除了研发费用的降低之外，还有就是2016年计提了一笔价值$1,258 million的 747 program和一笔$1,235 million 的 787 第四、第五架flight test aircraft的损失（flight test aircraft无法销售）所导致的基数较低，这也造成了研发费用的显著下降。

那订单数量和金额如何呢？

我们可以看见，整个737项目是订单架次增长幅度最大，波音计划将目前47 per month 增加到52 per month来满足市场和客户的需求。已经在传闻中被关停生产线N次的747因为货运市场的景气而再次残喘下来，15架次的新订单按照目前0.5 aircraft per month的速度可以存活到2021年。另一条艰难生存的767生产线尽管只在2017年有12架次新订单，但由于KC-48A空中加油机的需求，在2018年将提高到2.5 per month。步入生命周期尾声的777则要为下一代的777X调整生产速度，从8.3 per month下降到7 per month。当红炸子鸡787继续获得市场青睐，波音也加班加点开足马力，将在2018年提高到12 per month，2019年则计划继续提高到14 per month。

而波音Commercial Airplanes的整体发展计划如下图所示，传闻中的797依然还在传闻中。

纵观空客和波音的年终成绩单，有以下几点值得深思:

1.窄体飞机销售强劲，这恐怕得益于近几年LCA（低成本航空公司）航空井喷式的发展壮大，也受益于新一代窄体机——无论是neo还是MAX相较于上一代的在燃油经济性上的大幅提升。但也必须看到，LCA对于飞机价格更敏感，所以如果想抢占更多的市场份额，售价必然要大打折扣，这就意味着将出现订单总量上升、营收上升，但利润却降低的尴尬局面。除此之外，Embraer的E-195和Bombardier的C Series在一旁虎视眈眈，还包括未来我国C919的加入，这将使得100座-150座级别的市场竞争空前惨烈，所以，飞机项目的Cost Saving就显得更为重要了。

2.宽体飞机市场787独领风骚。在一片惨淡的销售业绩面前，2017年787的订单数量可谓独树一帜。细想一下787适用的航线，不正好满足了开辟非枢纽机场中远程点对点的客运业务嘛？相对于A330neo不太走心的升级，全新的787在业界的运营表现使得它能快速抢占这个级别的市场，特别是对于没有运营着A330的航空公司。

3.去年的优异成绩，无论是空客还是波音，都不约而同地谈到了世界经济的复苏所引起的客运和货运市场的强力增长（分别较2016年有7%和9%的提升）以及航空公司新的机队规划所带来的影响。对于未来是否能继续延续良好的经济形势，他们都是持谨慎乐观的态度。

4.由于现在飞机的可靠性和安全性在不断提升，当在油价维持在低位时，各航空公司更加倾向于延长飞机的使用寿命，对此，空客和波音都提及飞机置换计划，帮助航空公司加快新飞机的引进和老龄飞机的退出，降低他们的运营成本.

光荣属于历史，辉煌代表过去，而今还要从头迈步越。这不，波音刚把夏威夷航空的A330neo订单给撬掉了，哈哈，2018的好戏才刚刚拉开大幕呢。

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