麦弗逊式悬挂和多连杆哪个好（经常被瞧不起的麦弗逊）

经常被瞧不起的麦弗逊，也有不为人知的一面

麦弗逊式悬挂是目前应用最广泛的悬挂形式，主要是成本低、占用空间小的优点，刚好符合家用车的属性，所以人们对麦弗逊的印象主要是廉价，其实这么想也没错，毕竟结构简单，制造成本低，但是成本是一方面，调教又是一方面，所以麦弗逊也有更细致的分类，调教成本不一定低。当然今天不谈成本，主要说说优缺点。

1.传统麦弗逊

目前大部分车型上都是使用的这种形式，这种形式优点就是占用横向空间小，可省下更多的机舱内空间，布置更多的部件；其次就是成本低了，零部件较少，弹簧和减震器一体，一个下摆臂，两个衬套，而且转向节的体积与造型也相对简单，自然就省钱了；最后是杠杆比高，杠杆比其实对于用户关系不是很大，主要是工程师的层面，杠杆比高简单理解就是悬挂中各种部件的“效率”更高。

除此之外就要说缺点了，第一就是下摆臂的力与力矩耦合复杂，想要调教出舒适与操控相兼顾的属性，难度会更大，所以也就引申出了第二点，车轮的外倾特性差，也就是说在速度稍快的情况下车辆转弯，轮胎与地面的接触面积变小的程度会更大，操控性能也就必然受到影响了，然后就引申出了第三个缺点，白车身塔顶所受的横向力更大，操控性能就是这么被影响的，所以这也是为什么改装会给塔顶加上横向稳定杆的意义；还有一点是会扩大“扭矩转向”的影响，因为本来就受传动轴不等长的扭矩差原因，操控就会受到影响，而麦弗逊受制于结构，又会进一步把力矩传递到转向拉杆上，所以就又加重了扭矩转向的影响。

2.转向节分体式的麦弗逊

这种形式非常少见，一般都是出现在高性能的前驱车上，比如像思域的TYPE-R，所以我们只做简单的了解。优点同普通的麦弗逊相差不大，都是结构简单、省空间、杠杆比高，同时它的扭矩差效应，也好于传统麦弗逊。这时细心的朋友会发现，在优点中没有提到成本低，没错，这种分体式转向节的麦弗逊，比普通的成本要高，因为这种形式用于高性能前驱车，所以会更注重簧下质量，所以一般都会采用成本更高的铝合金材质，同时由于转向节分体，例如球铰这种连接件也会拉高成本，所以成本高是他的第一个缺点，第二个缺点就是它的操控性能依然不好，但是相比普通式会有提升。

3.下摆臂分体式的麦弗逊（双球节式）

双球节式悬挂相信朋友们都是从宝马开始听说的，而且我们在之前的文章中也讲过了具体的结构，优点当然是省空间、杠杆比高，同时它的虚拟主销下点还具有可变的特性，能够进一步优化操控特性，增加车辆的操稳性；同时之前说到的车辆的外倾特性差的缺点，也能得到进一步的改善，增大转弯中的车轮接地面积；同时因为硬点更多，对于车身俯仰的控制，也就是平时说的“点头”，在不进行弹簧刚度的加强下就能做到更好的抑制，如果换上刚度系数更大的弹簧，效果又会进一步提升。相比来说它的缺点就更少了，主要就是成本高了，铝合金的材料和多出的球铰，当然最重要的还是“调教”成本，也就是各种硬点的参数位置等，也拉高了整体的成本。

4.“双球节变形’式的麦弗逊

其实这种我们之前也说过，就是保时捷的那篇文章，因为这种形式优点当然是杠杆比高，还有极致的省空间，因为减震器可以布置的更靠下，同时还不需要考虑传动轴，所以即使保时捷的车头很扁平，但它同样能够“塞”进去；其次就是因为他是“双球节”变形而来，所以“抗点头”的效果也会更好。缺点相信朋友们也能够推断出来，就是成本高，分体式结构的开模与连接衬套，都是成本的体现；其次是舒适性差，当然跑车对于舒适度的要求比较低，同时赛道的路况也要好于正常的道路，所以这个缺点就不太重要了。

其实说了这么多，并不是要为麦弗逊洗白，受制于结构特性，它的操稳性和舒适度的上限肯定是不及双叉臂和多连杆的，但之所以麦弗逊应用广泛，就是因为家用车不需要过多的考虑它的缺点。但是麦弗逊的调教相对于双叉臂更难也是无疑得，因为硬点数量本来就少，还想实现“更好、的底盘质感”，所以付出的成本也并不一定低。

（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）