哈弗h6主动安全系统是哪家的（支持全速域全场景防护）

哈弗H6之前能长期占据SUV销量排行榜首位，除了三大件、空间、配置等方面具备自身优势以外，在消费者日益关注驾驶安全的前提下，哈弗H6的安全性能也成为了一个不容忽略的竞争力因素之一。

传统的安全性能主要指车身刚性、安全气囊等被动安全配置，时下已经进入智能汽车时代，除了被动安全以外，对于主动安全性能也提出了更高的要求。

第三代哈弗H6在主动安全性能方面搭载了全域主动智能安全防控系统，对于这款热门SUV车型而言，其主动智能安全防护的能力到底如何？接下来便一起看看。

诞生背景和技术实现条件

当前，汽车行业已经全面进入智能化时代，智能化主要包含两大方向，也就是高级驾驶辅助系统ADAS（AdvancedDrivingAssistanceSystem）和智能化座舱。第三代哈弗H6的全域主动智能安全防控系统，就属于ADAS的一部分。

众所周知，除了ADAS，汽车上的许多功能模块，例如动力总成、底盘控制、车身控制、信息娱乐系统等均需要通过各种电气、电子元件、线束等部件来实现，这些部件便构成了汽车的电子电气架构。

以往的电子电气架构，其核心组件就是电子控制单元（ECU），每一单元的功能由一个ECU负责控制，各个ECU之间通过总线连接，这个时期的汽车电子电气架构也称为分布式电子电气架构。

随着汽车所提供的功能不断增加，搭载的ECU数量也逐年增加。据统计，时下平均每辆汽车搭载的ECU数量可达30个左右，而一些高端车型由于功能丰富，ECU数量甚至超过100个。

ECU数量越多，意味着总线的线束长度更长，总线线束重量也将大大增加，甚至已经成为了发动机之后的全车第二重的部件。ECU数量剧增导致整车的电子电气系统复杂度接近极限，后期装配新增功能模块难度极大，整个系统缺乏灵活性和可扩展性。

另外，对于内部网络通信而言，传输数据量激增，传统低速总线很难满足传输速度的要求，而且一对一传感器也无法实现各个功能模块之间的信息共享和协同计算，不能提供跨多个ECU和传感器的复杂功能。每个ECU各自为政，底层支撑软件也来自不同供应商，无法通过OTA升级来更新软件和增加新功能。

显然，分布式电子电气架构已经无法满足时下汽车智能化、网联化的要求。因此，为了解决以上问题，便出现了将多个分散的传感器集成为功能更强的单个传感器，将多个分散的ECU按照功能域划分，集成到一个运算能力更强大的域控制器当中，也就是“功能域”集中式架构。

“功能域”集中式架构也是时下汽车电子电气架构的主流趋势。长城汽车于2021年6月30日正式发布了咖啡智能2.0，其智能中枢也就是长城全新的电子电气架构-GEEP（GreatwallEEPlatform）。按照长城的定义， GEEP电子电气架构将分为五个阶段，传统的分布式ECU架构阶段相当于GEEP2架构，而第三代哈弗H6采用的是GEEP3架构，属于“功能域”集中式架构。

GEEP3电子电气架构采用功能域集中管理，将感知与处理分离，减少了ECU数量，对系统集成度、协同运算能力和软件标准化要求更高。第三代哈弗H6的线束总长度仅为1650m，与特斯拉Model3的1500m接近，比传统汽车线束长度缩短了一半左右，全车70%以上系统实现2M以上通讯速率，ADAS系统传输速度达到了100M，能实现各种模块之间的协同运算和功能拓展、OTA升级、航空级网络安全等功能。

GEEP3架构把全车划分为动力域、底盘域、车身域、智能座舱域、智能驾驶域（ADAS）等多个功能域。而全域主动智能安全防控系统则属于ADAS域下的功能，GEEP3架构为第三代哈弗H6的主动安全系统提供了平台基础和技术实现条件。

软硬件构成

一辆车的自动驾驶能力主要通过作为硬件的传感器元件、芯片和作为软件的算法来实现。

硬件方面，顶配的第三代哈弗H6拥有12个超声波雷达、2个毫米波雷达、1 个 ADAS 摄像头、1个行车记录仪摄像头和4 个环视摄像头，共计20个传感器，芯片则采用了Mobile的eyeQ4芯片。

对比同样作为自主品牌热销SUV的第二代长安CS75 Plus，其顶配车型传感器数量为12个超声波雷达、3个毫米波雷达和5个摄像头，芯片则来自飞思卡尔。

感知能力高低决定了智能驾驶的下限，也是数据搜集的基础，两款车型在传感器数量方面基本属于平分秋色。

传感器布局方面，12个超声波雷达也属于主流配置，超声波雷达探测距离短，多用于倒车保护，一般分两种，一种用于探测汽车前后障碍物，安装在前后保险杠上的UPA雷达，探测距离一般在（0.15-2.5）m；另一种为安装在汽车侧面，用于探测侧方障碍物的APA雷达，探测距离一般在（0.3-5）m。APA和UPA共同运作，以实现自动泊车、碰撞预警等功能。

一般如果具备自动泊车功能，前后会配备8个UPA，左右侧4个APA，共12个超声波雷达，没自动泊车功能一般配备6个超声波雷达即可。

毫米波雷达方面，其主要用于测量目标距离、相对速度及方位角等参数，频率越高、波长越短，其测距测速的精度就越高，车载毫米波雷达可用频段有24GHz、（60-61）GHz和（76-79）GHz，目前主流的为24GHz和（76-79）GHz。

根据工信部2022年3月1日正式实施的《汽车雷达无线电管理暂行规定》，规定了我国汽车雷达使用频率为76-79GHz频段，第二代长安CS75Plus使用的是安波福77GHZ雷达，三代哈弗H6虽然没有公布其毫米波雷达的具体频段，但按照规定也应处于76-79GHz频段范围内。

摄像头方面，三代哈弗H6的高级辅助驾驶功能均由单目前视ADAS摄像头完成，其余的环视摄像头主要用来实现360度全景影像等功能。而二代CS75 Plus则是通过时下主流的毫米波雷达 摄像头组合来实现ADAS功能。

哈弗H6仅用前置单目摄像头则可以完成ADAS的数据采集，原因在于其单目摄像头相比其他类型摄像头，其集成方案算法成熟度较高，更重要的是哈弗H6的摄像头的FOV也就是视场角度达到了100°。

在具备 L2 级的ADAS 系统中，作为主摄像头使用的单目摄像头，视场角一般为 30°、50°、60°、100°、120°，因此哈弗H6的单目摄像头的视场角是比较大的，可以在更大的视场范围内识别物体。

自动驾驶芯片方面，使用了来自Mobile的eyeQ4芯片。eyeQ4芯片在2018年量产上市，基于计算机视觉处理算法，硬件部分由5颗核心处理器(包括4颗MIPSi-class核心和1颗MIPSm-class核心)、6颗矢量微码处理器VMP芯片、2颗MPC核心和2颗可编程宏阵列PMA核心组成。能够以每秒36帧的处理速度处理8路摄像头的视频信息，每秒浮点运算可达2.5万亿次（TOPS），功耗消耗仅3w左右。

另外，该芯片的安全性能也较高，能够确保车辆发生碰撞事故之后，系统不掉线，确保车辆突然电路不稳定甚至断电的情况下系统仍然能正常发挥作用。

Mobileye采用的是“传感器模组 芯片 算法”绑定的软硬件一体化的ADAS解决方案。其摄像头传感器模组采用软硬件封装的形式提供，这也是长城采用单目摄像头的另一个原因。这种类似“黑盒”作业的模式，其算法和方案均较为成熟，车企无须在这方面投入太大的时间和精力，有利于缩短开发周期和难度，降低成本，车型升级换代也可以随芯片的迭代同步，eyeQ已经发展到支持L4级辅助驾驶的Ultra版本，最快将在2025年量产。

eyeQ4芯片核心优势在于视觉算法，能够支持超视距范围外任意角度（如十字路口横穿车辆）的检测识别，是其比较突出的能力之一，另外还引入了“路网采集管理（REM）系统”，利用纵包数据的方法将路标、车道线等进行压缩，最终聚合成路书，从而为自动驾驶提供更精确的定位，不过受国内法律所限，该功能尚未全面对中国用户开放。

缺点方面，由于eyeQ4并不提供开放开发平台，车企的自主开发灵活度下降，无法满足差异化定制需求，各种功能的延伸拓展均受制于芯片，自主程度较低，对于“软件定义汽车”的时代，Mobileye的这种黑盒作业模式无疑存在比较大的局限性。

以2019年上市的理想One为例，其搭载了Mobileye EyeQ4芯片，但采集到的数据并不共享给理想，理想只能在车上自行安装一枚数据采集摄像头。同样使用EyeQ4芯片的蔚来ES6、EC6等车型，在开发NIO Pilot领航辅助时，因为Mobileye的芯片不支持车企自行修改算法，不得不将自研的算法写进另一枚芯片中，系统运行更复杂也更低效。

有哪些主要功能？

长城的ADAS系统，具体功能方面主要包括全速域巡航系统、并线辅助、盲区监测、车道保持、主动预警、刹车辅助、智能识别、驾驶辅助影像、自动泊车等功能，大部分功能均与安全性能相关，属于主动安全系统的范畴。

巡航系统的进化

最初的驾驶巡航系统，仅能提供定速巡航的能力，这个阶段的巡航功能，尚未达到智能化程度，仅起到机械固定车速的效果。

之后出现了自适应巡航系统，自适应巡航系统在定速续航的基础上，通过传感器能自动锁定前车车速，随前车加速而加速，前车减速也会随之减速，也就是俗称的跟车功能，驾驶人员完全可以将脚从踏板上移开，只要关注于方向盘即可。一般的自适应巡航系统，其调节系统适用范围绝大多数只能在车速高于25 km/h时才会起作用，当车速降低到25km/h以下时，就需要驾驶者人工介入。

三代哈弗H6的主动安全系统提供的是全速域下的自动跟车功能，其全速域范围是指驾驶速度在0-150km/h的范围内，比自适应续航系统的速域范围更广泛。在此范围内通过车距传感器扫描前方路况，主动监测与前车的距离，并通过轮速传感器采集车速信号，协调制动系统、发动机控制系统，在全速域范围内实现自动跟车与车道保持，配合AEB制动辅助功能，能准确捕捉到车辆、行人、十字路口等对象信息，对多种复杂场景下发生的突发事件做出紧急制动等反应。全速域系统的加入，有助于驾驶者更加轻松安全地应对低速拥堵路况和突发意外，也能有效降低长途高速驾驶带来的疲劳和紧张感。

同级车型ADAS功能比较

通过第三代哈弗H6 顶配车型 2.0T 自动四驱Supreme 版与同级自主品牌SUV比较，比较对象包括二代长安CS75 Plus 2.0T 自动旗舰型和2022款博越X 1.8TD DCT智领型，三者的ADAS功能比较，三款车型在主动预警、制动辅助、智能交通标志识别、驾驶员疲劳即是提示等方面，功能基本一致，另外均提供支持全速域的巡航系统。

驻车雷达方面，博越X提供前后驻车雷达，哈弗H6只有后驻车雷达，而CS75 Plus则没有提供驻车雷达。

哈弗H6和博越X均具备车道保持功能，而CS75 Plus则没有车道保持。

哈弗H6和CS75 Plus均具备并线辅助功能，而博越X则没有并线辅助。

驾驶辅助影像方面，哈弗H6和博越X均能提供透明底盘，长安CS75 Plus只提供360°全景影像。

另外，哈弗H6还多出了智慧躲闪、自动 遥控泊车、自主路线循迹倒车等功能。

具备哪些先进特色功能？全场景识别AEB紧急制动

值得留意的是，虽然三款车型同样具备了制动辅助，但哈弗H6支持全场景识别AEB紧急制动，这是同级SUV当中哈弗独有的功能。

普通的AEB紧急制动一般针对追尾事故等比较单一的使用场景，而对于十字路口横穿的行人、视野盲区突然窜出的“鬼探头”，普通的AEB紧急制动效果就没那么明显甚至无能为力了。全场景识别AEB紧急制动功能基于eyeQ4芯片超视距范围外任意角度检测识别算法，支持对十字路口的监测，能识别突然出现的行人和车辆，并实施紧急制动，其低速紧急制动满足2020版E-NCAP对于十字路口的行人保护场景标准。除了十字路以外，作用范围还覆盖公路、街道、停车场等多种复杂场景。

智慧躲闪功能

哈弗H6的智慧躲闪功能，同属全速域主动安全系统当中的一项特色功能，主要起作用于遇到大型车辆的时候。当驾驶者超车的时候，若摄像头识别到目标为货车或超长车辆，智慧躲闪系统将自动启动，向远离大型车辆方向躲闪并保持足够的安全距离，在超越大型车辆以后自行回到原来的行驶轨迹，从而排除大型车辆对驾驶员视野的干扰，让车辆以最安全的距离和轨迹超越货车。

全自动融合泊车和倒车循迹

哈弗H6提供的自动泊车功能官方称为“全自动融合泊车”，在激活全自动融合泊车功能后，驾驶者驾驶车辆寻找到合适的停车位，系统便会提示已经识别的停车位标识，此时操作一键泊入按键，车辆便会根据实际情况自动泊入车位。

另外还提供了循迹倒车功能，开进了狭窄死胡同的情况相信很多车主都有体验过，要倒车出来也是挺麻烦的，倒车循迹功能在面对这种情况时就能起到积极作用，能循着开进来的行车轨迹，怎么进来就怎么开出去，降低倒车剐蹭的风险，这项功能也是首次在非豪华品牌车型当中搭载。

而且无论自动泊车还是循迹倒车，此过程如果检测到行人等障碍物时 ，系统也会根据情况执行紧急制动或平稳制动，以保障安全。

综合而言，在高级辅助驾驶功能方面，三款车型比较，三代哈弗H6无疑更齐全，而且还提供了智慧躲闪、全自动融合泊车、全场景识别AEB紧急制动等特有功能。

评价及反馈

第三代哈弗H6在4月份于澳大利亚正式上市发售，澳大利亚新车安全评价机构（ANCAP）也发布了对全新一代哈弗H6的碰撞测试，最终结果哈弗H6获得了5星级评价。此成绩适用于所有澳大利亚市场上的全新哈弗H6燃油版车型。

澳大利亚上市的第三代哈弗H6在配置方面和国内版本有一定区别，其全系标配AEB自动紧急制动系统、行人与骑车人侦测、车道居中保持、车道偏离警示、盲区监测、疲劳驾驶、交通标志识别、7安全气囊等安全功能，可见当地对于安全配置要求比国内更高，因此澳大利亚新车安全评价机构（ANCAP）对其安全功能的评价具备一定的参考价值。

在主动安全辅助功能评分项目当中，总分16分，哈弗H6获得了13.06分，得分率为81%，包括安全带未系提醒、乘员状态监测、自动紧急转向、AED紧急制动、车道保持等项目均接近满分标准。

整个测试当中，主要失分项在于被动安全特别是乘员保护方面，因胸部和足部保护不足而被扣分，胸部保护被评为“marginal”（中等的），足部则由于驾驶员的脚部空间在正面偏移碰撞测试中出现结构形变的迹象，因此也被扣分。

另外根据大型第三方汽车质量反馈平台-车质网关于哈弗H6的投诉数据，以2021款 第三代 1.5T 自动 两驱 Supreme版为例，其具体投诉问题主要以车机无法升级、电瓶亏电等故障投诉居多，尚未见到关于驾驶安全辅助系统方面的投诉反馈。

总结和展望

第三代哈弗H6的ADAS系统，包含比较全面的主动安全功能，支持全速域的安全防护，并具备全场景识别AED制动、智慧躲闪等特有功能，在同级SUV当中具备了一定的竞争力优势。

现阶段我们主要处于L2-L2 级自动辅助驾驶水平，据分析，2022年中国L2的搭载量预计突破80万，随着自动驾驶技术的不断发展和法律法规的推进，更高级别的L3、L4级自动驾驶功能也将逐步实现，而且包括高精地图、大数据、高速传输网络等配套技术也会同步发展，对于车企的ADAS系统发展速度也提出了更高的要求。

第三代哈弗H6的ADAS系统，包括全速域主动安全系统，其背后有着长城GEEP电子电气架构作为平台基础，Mobileye eyeQ4芯片作为运算核心，无论GEEP电子电气架构还是Mobileye eyeQ芯片方案，均有着自身较完善和成熟的升级迭代计划，GEEP电子电气架构已经规划到第五代，预计2024年量产，将支持中央大脑智能区域控制。Mobileye也已经宣布最新版本EyeQ Ultra，能实现每秒176万亿次的运算(TOPS)，相当于10个EyeQ5芯片性能。这也奠定了哈弗H6 ADAS系统不断进化的基础。

当然了，哈弗H6连续多年占据SUV销量榜首位，有着极大的保有量，哈弗H6的消费群体、需求复杂多样，而且我国的路况也相对复杂，Mobileye eyeQ软硬件一体化“黑盒子”式的实施方案，对于哈弗H6来说无疑会存在一定的局限性。

哈弗H6不但要面对同级燃油车型的竞争，随着新能源汽车的不断发展，哈弗H6也将面临包括造车新势力等新能源车型的竞争，这对于“软件定义汽车”时代自主开发能力的要求无疑更高，长城在这方面也不是没有准备，包括可达到限定场景L4级别自动驾驶能力的第三代自动驾驶计算平台ICU 3.0、智能线控底盘等产品也将陆续上市。

此外，无论自动驾驶或者是全域防护系统，其背后均需要海量的数据支持，长城汽车在2021年全系车型当中，具备有效数据收集功能的车辆达到了25万辆，2024年预计达到530万辆，届时将形成一个大规模的自动驾驶数据仓，为其自动驾驶和安全防护功能提供大数据支持。

未来哈弗H6究竟会继续采用Mobileye eyeQ的封装方案还是转移到完全自研程度，还有待后续发展，但可以肯定的是，哈弗H6除开我们传统所认识的燃油车三大件，其智能驾驶、主动智能安全防护等功能，在不久的未来也将给车主带来更多想象和期待的空间。

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