合资车还能买吗（合资信仰还能维持多久）

从上个世纪80年代至今，合资品牌统治了中国车市近四十年，制定了一系列市场规则，可在汽车行业大变革的时代，“新四化”浪潮正在颠覆陈旧的市场秩序，合资品牌不如以前吃香，这是大家能够感知到的。

那么，合资品牌会不会走到消失的那一天？

假设会消失，这个消失或将以两种形式发生，其一是被打跑，其二是合资品牌的外资方掌持股比例达到100%，从本质上消除了合资品牌的含义。接下来，我们就来一一论证这两种形式发生的可能性。

合资品牌内卷：弱方被强方打跑

从中国汽车制造跳出“代工厂”身份、停止完全零散部件组装生产（CKD组装生产）方式起，合资汽车市场就逐渐形成了一超多强的局面，这里的“一超”自然是指自从1984年便于上海汽车实现合资经营的大众，而“多强”则在不同的10年之中被不同汽车制造商所扮演，放眼过去5年来看，这些角色便属于本田、丰田、日产三家日系车企以及来自美国的通用。

其实如今的“一超多强”已经是多轮合资品牌内卷完成后的3.0版本，在进入到21世纪之前，“多强1.0”的身份还属于北京吉普、广州标致这些早起的鸟儿；而在进入新世纪后，汽车制造行业愈发蓬勃，多个合资品牌更换门庭，在世纪交接之中诞生的长安铃木、广汽本田、一汽丰田、东风日产等车企接过大旗，与法系（标致雪铁龙）、韩系（现代起亚）、美系（通用）等《汽车工业产业政策》制造商一道，开启了属于中国合资汽车品牌最辉煌的十年，也呈现出了数目最为庞大的“多强2.0”。

可在2009年，中国汽车产销量首次跃居世界第一之后，国内汽车市场的颜色逐渐加深，而在连续十年蝉联了全球产销量第一后，也就是在2018年以接近2800万辆的总产量达到极值后，一片深红的中国汽车市场在“新四化”浪潮的内卷下，完成了合资汽车历史中最为惨烈的一次优胜劣汰。

东风雷诺、长安标致雪铁龙接连在这样的合资内卷中败下阵来，雷诺暂退乘用车市场、长安标致雪铁龙被宝能收购，而神龙公司也是在一片黑暗之中摸索微光前进，就在2020年全年销量均不足8万台的广汽三菱、一汽马自达也被挤压到了悬崖边缘，再者就是韩系、美系品牌的整体溃退也犹如泄洪，属于合资汽车品牌的饼只有这么大，强者食其存活，弱者势必会成为牺牲品。

尽管上汽大众在2020年遭遇了“中保研风暴”，可其仍旧以150.55万辆的成绩占据了第二位，与一汽大众共同卖掉了357.69万辆新车，大众系仍是不可动摇的“一超”，本田、丰田虽借着新产品入市在市场份额上稍有提升，但言谈冲击大众还为时尚早。日产的境况显然在这多强中最为不容乐观，首先是可以推向市场的新车匮乏，即便是2021年，三缸的奇骏能不能点燃市场的热情很难说，仅靠轩逸一款车型要拉升整个日产在多强中的地位，又或者说保住日产现处的地位也是面临诸多的挑战。

回头来看，合资汽车市场内卷所形成的“一超多强3.0”，正在渐渐朝着更为集中化的方向发展，处于市场底层的合资品牌们只能在入门级市场吸收残羹冷炙，想要动摇如今的多强格局已是难于上青天。

自主品牌向上：从反围剿到围剿

合资市场内部形成的“一超多强”已难以从内部瓦解，纵使有诸多品牌已经在2020年倒下，可大众、本田、丰田等车企仍在大踏步向前。

值得思量的是，合资市场虽内部已形成较为固化的新格局，可自主市场带来的挤压却正逐渐堆砌成山。其实与合资市场的状况相似，自主市场内部也呈现出两极分化的态势，吉利、比亚迪、长城三大民营车企强势占位，通过研发自有的技术平台，完成了自主品牌的首次抢滩登陆战。

根据乘联会公布的2020年汽车品牌销量统计，TOP15当中已经有6个中国自主品牌杀入，吉利更是以132.02万辆的成绩继续把持着一汽大众、上汽大众与上汽通用身后的殿军位置，而长安、长城也在发力中高端市场的情况下，渐渐靠近第一集团，包括上汽、奇瑞在内自主品牌则夺走了曾属于韩系、法系的位置。

要问为何自主品牌能够在近两年实现如此快速的向上突破，在成功反围剿的同时反过头来对合资品牌掀起围剿战，其在“新三化（《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》删除了共享化）”这条崭新赛道上的成就便成了制胜武器。

在电气化、智能化、网联化三大主题上，我们前文中提到的自主品牌“抢滩登陆”是其制胜武器上最锋利的一环。始终需要率先在全球范围内完成长线布局的合资品牌一上来就先输一招，更晚开始探索新三化的自主品牌发挥了集中力量把大事的能动性，将主要研发投入都放在了智能架构的开发之中，完成生产环节的模块化布局的同时，也在电子电气架构方面甩开了合资品牌，在网联化部分，哈弗、上汽乘用车等车企联合互联网公司开发出了Hi-Life、斑马智行等智能网联系统；在智能化部分，吉利率先带来SEA浩瀚架构，而奇瑞、长安等厂商则联手风头正劲的华为，朝着更高目标进发；

与此同时，以蔚小理领衔的造车新势力们则是将电动化与智能化高度绑定，一面通过在激光雷达量产中取得的领先实现硬件优势，一面在三电综合性能方面领先了合资品牌好几个身位。

可以说，自主品牌在“新三化”这条赛道上已经完成超车，而围剿战才刚刚拉开大幕。

价格不再是自主品牌的命运咽喉

正如我们所说的，“新三化”是一条崭新的技术赛道，自主品牌较之于合资品牌的优势早就不只限于价格，尤其是在过去的两年时间里，比亚迪汉、长安UNI-K、吉利星越L等一系列非豪华品牌产品其已经通过定价告别了“15万任选自主车”的时代。

与此同时，哈弗H6、博越PRO等传统畅销车也在不断更新迭代中提高自己的门槛，凭借着其在国内市场所积累的口碑以及在不断迭代之中展示出来的产品力，也终于能说服更多消费者，尤其是来自于合资下沉市场中的消费者买单。

当然，造车新势力则依托自身在经营模式、营销策略上的创新，走上了一条与传统自主车企不同的道路，而这条道路便是过去自主品牌想都不敢想的30-50万级豪华汽车市场。

蔚来ES8、理想ONE等产品已经先于奥迪e-tron、奔驰EQC等属于传统豪华品牌的产物，在豪华C级市场占据了有利位置，让这些合资豪华汽车品牌首次在国内市场沦为了追赶者，而蔚来也以超过宝马、雷克萨斯与奥迪的平均成交价（42.63万元），自证了其豪华身份。

说在最后的话：

好戏即将上演，我们也相信很快，当你问一位有购车计划的消费者时，他的答案会是一款来自自主的产品。而下一期的内容，我们会接着这个话题聊一聊，合资品牌消亡的另外一种形式，也就是合资品牌的外资方掌持股比例达到100%的情况会如何到来。