氢动力汽车最新消息（全球销量最高的两个汽车品牌）

最近，汽车厂商的两位巨头——大众和丰田，在氢动力这条路径上出现了严重的分化了。

前者的首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，氢能源汽车没有未来；

而后者则刚刚和广汽和一汽商定国产Mirai氢燃料电池汽车；且其董事长内山田武也在最近表示要在2020年推出第二代Mirai氢燃料电池汽车。

全球销量最高的两个汽车品牌在氢动力上摆出两种截然不同的态度，这在汽车历史上还是比较少见的。这不仅让我，一个比较主张氢动力是未来出行最终方案的小编，有些茫然，甚至都开始怀疑我自己了。

鄙视氢动力的其实不止是大众，早前特斯拉的马斯克也公开diss过氢动力，说它是“愚蠢到家的技术”，不过其引起的争议倒没那么大，毕竟马斯克的特斯拉只有纯电动这一路线，颇有“黄婆卖瓜，自卖自夸”的嫌疑。

但大众不一样！作为去年全球汽车市场的销量冠军，说话的分量自然要更足一些，而且其销量大部分都在中国，它的任何决定都可能直接影响中国车市的走向。

按道理说，市场上的两个巨头都不应该放弃任何一条线路，都应该做好两手准备，可就在氢动力上，大众直接say NO了！

赫伯特·迪斯之所以搁下这么一句话，理由也很简单：从环保角度考虑，氢能源汽车并不会比纯电动汽车更加环保；从用车成本上考虑，生产氢气的过程中会造成大量的电力浪费，这会造成消费者用车成本进一步上升；从推广普及的角度上考虑，现阶段氢能源汽车的成本高昂，并不利于推广普及。

一言以蔽之就是，氢动力贵！

氢动力贵是有道理的，但却是暂时的。因为整个能源架构都还只是处于初级阶段，连基础设施都是不完善的。正如空气产品公司全球氢能业务总经理Edward F. Kiczek所说的：“在氢能经济发展早期，与氢能相关的基础设施衔接确实并不成熟。”

但，这个“贵”不是不能解决的，甚至是，只要政府下定决心，这个问题就会得到缓解的。就如英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理Benny Oeyen所说的：“解决这个问题就像是回答先有鸡还是先有蛋的问题一样。”

投资者认为，如果我建设很多加氢站，但是没有足够的燃料电池车来维持最起码的收支平衡，那我怎么做这笔生意；汽车制造商会说，如果你没有太多的加氢站，消费者自然不会买氢动力车，我也自然不会生产车。

所以，投资者在等市面上有足够多的氢动力车，而制造商在等社会上有足够多的加氢站，这不比罗生门更罗生门么！？

更可笑的是，赫伯特·迪斯这句话是讲给德国政府听的，一个默默在能源架构转型中付出十余年光阴，耗费百来亿欧元的德国政府。

德国在氢动力上有一个“最大”，可能很多人都不太知道——它是2018年全球加氢站数量增幅最大的一个国家——仅仅过去一年就有17个公共加氢站投入运营，总数量达到了60个，成为了世界第二大加氢站网络，仅次于日本的96个。且按照计划，到2023年，德国将会建造400个加氢站来确保其能完善国家氢能基础设施网络。

为了发展氢能，德国甚至还成立了一个专项架构——国家氢能与燃料电池技术组织。在2006年的时候，德国政府，工业和科学界达成战略联盟，启动称为氢和燃料电池技术国家创新计划（NIP）的长达10年的重大项目，现已经进入到了第二个“十年”计划。

可以说，德国政府正在义无反顾地成为氢动力上的那只“鸡”，奔驰和宝马也都很识趣地立马生出那些“蛋”，譬如奔驰GLC的FCV版本就已经早早亮相。面对政府如此大的动作，大众也能如此无动于衷，我也不得不佩服它的定力。

事实上，大众之所以敢如此有“定力”，原因也不难找，毕竟大众的电气化平台——MEB才刚刚出来，连车都没卖出几台（按照计划，MEB的生命周期是8年，任务是卖出650万台车），你现在让我变更技术路线，那岂不是要我自打嘴巴？我的车还怎么卖？

但对于整个市场而言，机会总是稍纵即逝的，错过这条村就没有这条船。且不说氢动力会不会是未来的最终方案，但直接封闭这一路线显然是不妥的。而且，在我看来，大众也不是第一次错过“船票”，它的MEB电动平台本来就是一个迟到的答案——中国的新能源市场都已经开始负增长了，它还在姗姗来迟，没有一点积极的样子。

文 | 大雄