发电机送电与市电的合闸操作流程（靠码头启动发电机）

发电机型号：安柴6DK-20e

增压器型号：TPS52-F32

一、故障现象

05月27日启动NO.1号发电机时，发现启动过程中声音粗暴，转速只能达到690rpm左右，运行一分钟左右转速有下降趋势，立即停机检查，期间检查滑油压力0.51Mpa, 自清滤器工作正常，压差正常。

二、故障排查与处理

根据现象判断可能是燃油系统、调速器和供气不足等原因，首先检查燃油系统压力正常，清洗燃油滤器，高压油泵供油检查、更换全部喷油器，再次启动发电机故障依旧。更换调速器滑油、检查调速器动作情况，再次启动副机，机旁转速表和传感器都显示690rpm左右，发电机电压380V，频率不足，而油门推到最大，调速器动作正常，打开示功阀各缸均发火，燃烧恶劣。

停机拆除增压器消音器，试着手动盘转压气端叶轮，不能转动，确定是由于增压器堵转导致供气不足，导致发电机达不到设定转速。NO.1副机运行4039小时拆开增压器消音器检查盘动转子正常，最后一次05月18日正常停用时总运行4330小时，说明书上没有查到拆开增压器消音器检查转子转动状况的周期，船上依然进行定期检查， 05月14日测取NO.1副机工况正常。由于前一天在启动时出现滑油自清滤器油马达故障，引起滑油自清滤器堵塞，系统滑油低压，造成启动失败，便怀疑增压器可能在滑油低压时转子抱轴。

立即对NO.1号发电机增压器进行拆检，发现增压器涡轮端被积碳油泥堵死，将备用增压器装复启动发电机正常。增压器排烟进气口和增压器排气口也有积碳。怀疑燃烧不良引起，船员又将各缸头取下检查，燃烧室侧缸头底部、活塞头和缸套状况较好，积碳不多，各缸进排气管都有积碳， 1#、2#、3#相对较严重（此3缸在增压器远端），而2#和3#更明显，更换备用缸头后，船员又检查了供油定时，除1#、4#、5#、6#缸都在TDC前9-9.5°，2#、3#缸在TDC前7°，较其它四缸滞后。NO.1副机出厂设备证书上标明是TDC前9.9°，不知出厂时2#和3#设定就比其它缸滞后，还是在柴油机运转中发生了偏移。NO.1副机各部件组装完成后，启动正常。

产品证书中NO.1副机供油定时为9.9°

涡轮端叶轮被积碳油泥卡阻

增压器进口喷嘴环周围积碳

缸头底部、缸套和活塞头积碳较少

进排气道有积碳

船员对NO.1副机换下的增压器对照船舶现有说明书进行了部分拆卸，取下了压气端和涡轮端涡壳，增压端涡壳和喷嘴环因积碳严重，用洗衣粉水浸泡，待除碳松软后，再利用现有专用工具90012和90070取下来。

涡轮和喷嘴环积碳

小心清除积碳后转子可以轻松转动 拆卸叶轮需专用工具

对增压器涡轮端涡壳进行拆检，取下喷嘴环（56001），没有发现说明书图中的Lamellar gasket ring（56005）。后咨询厂家告知该型号没有这个部件，除去积碳后检查喷嘴环外观状况较好。

涡轮端结构图

除碳后喷嘴环外观良好

检查Burst Ring（57210）外观良好，涡壳（51000）气道内壁和排气出口法兰边缘（52400）发现有明显的凹坑。

排气出口法兰边缘凹坑

涡壳与喷嘴环接触位置有凹坑

涡壳气道内壁有凹坑

但是压气端叶轮无拆检工具，船上说明书没用拆除涡壳后的拆装步骤说明（如叶轮、轴承箱（bearing casing）等），也没有相应的专用工具和维修包。船员用塑料铲对涡轮周围的积碳进行清除后，涡轮可以较轻松盘动，因叶轮没有拆下来，端面积碳不能完全清理，用除碳剂和柴油浸润后，用窄布条塞入端面小心清除积碳，转动更加轻松自如。测量轴系窜动量和径向偏移均在允许范围。装复清洁后的压气端、增压端两端涡壳，用塞尺测量叶轮与涡壳的间隙，也在允许范围，详见测量报告。

因无专用工具拆下叶轮，不能轴承箱（bearing casing）部件进行进一步拆检，向厂家询问专用工具，厂家回复增压器拆装需要专业人员操作，防止操作不熟练安装和上紧正确造成故障，船上不配备专业工具，因而不能对轴承、转子轴、密封状况进一步检查确认。

从涡轮端有部分油泥状积碳，不能确定成分，可能有滑油渗漏，也可能燃油燃烧不良积累。厂家回复：

1、增压器滑油压力过高可能导致滑油渗漏：增压器手册建议的运行油压范围在0.2MPa-0.45MPa，船上目前油压如果超过0.5MPa的话有漏油风险。

2、增压器预润滑油压不能高于0.1MPa，如果柴油机在备车状态，增压器预润滑泵一直开着且油压超过0.1MPa的话增压器有漏油风险。

NO.1副机运行中系统油压0.54MPa（说明书0.40-0.50MPa），增压器油压0.51MPa，按照厂家说法，滑油压力偏高。收到厂家意见后，调节滑油自清滤器位置的滑油压力调节阀，将系统油压调低到0.50MPa，增压器压力降到0.45MPa。

对于2#、3#缸高压油泵凸轮轴提前交滞后，厂家要求船上调整定时，出厂工具中没有凸轮调节专用扳手，船员自行加工制作扳手，按照说明书用液压泵加压至350kg/cm2，凸轮没有松动。又询问厂家，需加压到350kg/cm2以上，凸轮与轴间有液压油渗出才能转动，最后加压到560kg/cm2才将凸轮转动，将定时调至10°。

船舶有对NO.2、NO.3副机定时和拆下增压器消音器进行检查：发现NO.2副机各缸定时无变化，增压器转子盘转轻松；NO.3副机3#缸定时只有8°，相比NO.2增压器，NO.3增压器盘转状况稍差，但比原NO.1增压器要好很多，瞬时发力拨动可以转动2-3圈。

依照NO.1副机调整供油定时凸轮的方法，将NO.3副机3#缸定时调整至10°，其余各缸之前均在9.5-10°，保持原样。接下来利用航行条件较好时吊检NO.3各缸头和增压器，缸头状况和增压器状况比NO.1要好，增压器和排烟管结碳不多，都是硬质积碳，没有NO.1增压器一样的油泥状积碳。更换准备好的备用缸头，增压器拆检前测量值较好，依照之前的方法拆检，涡壳、喷嘴环、叶轮除碳，组装，各测量值均符合要求。缸头及附件、增压器装复，运行正常。

涡壳和涡轮积碳较少，为硬质，没有油泥状结碳

涡壳解体

三、原因分析

1、 直接原因

增压器废气端严重积碳，增压器堵转；

2、 间接原因

燃油品质差，部分缸喷油定时滞后，燃烧不良，造成积碳；滑油压力偏高，有渗漏到废气侧的风险，造成油泥状积碳；

3、 根本原因

柴油机空转和低负荷运行时间较长，加上燃油品质差，燃烧不佳，增压器、缸头、排气管道积碳速度超过正常状况，引起供气量不足，燃烧恶化，造成恶性循环，进一步加速积碳。增压器型式为定压增压，空转和低负荷时影响较脉冲增压更严重；且滑油压力自台架试验时就高于正常范围，存在渗漏风险，形成油泥状积碳。

四、经验教训

对比三台副机增压器，拆除消音器拨动转子检查，NO.1最差，NO.2状况最好，NO.3拆检前拨动可转2-3圈；NO.2副机供油定时与出厂设备证书偏差不大，NO.3副机3#缸滞后2°，NO.1副机2#、3#两个缸比设备证书值滞后3°；NO.1副机滑油压力0.54MPa（增压器0.51MPa）, NO.2副机滑油压力0.50MPa（增压器0.46MPa），NO.3副机滑油压力0.51MPa（增压器0.46MPa）。

拆检NO.1和NO.3副机增压器和缸头，NO.1严重积碳且有部分稍呈油泥状，造成堵转；NO.3轻微积碳，涡轮端叶轮与涡壳间隙（0.53mm）稍低于允许值（0.59—0.92mm），且NO.3比NO.1多运转300多小时；NO.2增压器和缸头还未拆检，从拨动压气叶轮的状况判断，状况较好。

日常操作应避免长时间空转和低负荷运行，按照厂家建议启动正常立即带负荷，卸载后短时间运转立即停机。轮机人员习惯于经验操作，启动和卸载后都要空转10分钟左右，永系列副机额定功率1040KW，常用负荷500KW左右，中央空调不运转和锚泊时负荷更低。卸货港卸货速度低，多货种操作货泵更换频繁，总功率在单机85%功率左右，卸货两台副机低负荷运行（货泵启动需重载询问），柴油机燃烧状况差，加速结碳。

轮机人员对于厂家出厂设定值不敢怀疑，认为经过专业人员调整设定应为最佳值，超过正常范围值也不进行调整。NO.1和NO.3副机滑油压力偏高于增压器渗漏风险值，均有个别缸喷油定时滞后，凸轮轴检查看到表面外观和出厂记号没有变化，即判断正常，不怀疑调试时可能漏调，使这些缸长期后燃。这些都可能引起结碳严重，使燃烧恶化。

平时要加强对燃油系统和燃油品质的管理，勤洗滤器，按照要求检查维护高压油泵、喷油器等部件，及时维护、更换状况不佳的部件，加强燃油分离，尽量减少因燃油品质差造成的影响。定期进行工况检测调节、气阀间隙检查调整、按要求定时冲洗增压器，尽可能使柴油机处于最佳状态。

船舶ABB增压器说明书维护周期为8000-12000小时，也没有增压器叶轮收到转动检查的内容。船舶仍需定期拆下增压器消音器，根据压气端叶轮拨动状况判断增压器状况，发现异常，及时进行吊检，找出原因，将故障消除在萌芽状态。

同时也希望公司与厂家继续沟通，让厂家供应或向厂家购买拆检专用工具，申领相关备件，并让厂家提供详尽的拆检说明，特别是关键部件的拆检注意事项和预紧力等，一方面提高船员的业务素质，另一方面为以后维护节约厂家服务修理费用，特别是长航线，厂家服务不能及时到位，造成设备长时间停用搁置，对船舶安全营运有一定的影响。

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