本田油电混动车型有哪些缺点(20万的本田油改电)

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作者|水木公

编辑|刘伟

关于本田的燃油车,很多人都听过这么一句调侃的话:“买发动机送车”。那么问题来了,没有发动机的本田,你还会买吗?#汽车科技要闻#

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其实在去年的时候,本田就公布了自己的纯电化战略。包括“全新”的纯电平台架构,设计理念,新车布局等信息。

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而基于新平台打造的两款全新车型,也将会在最近几天也要悉数发出了。那么赶在这个时间点,极果君来和大家简单聊聊本田的纯电化历程。

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其实追溯起来,本田对电动化的研究从1988年就开始了。

在当时那个年代,想要做一台电动汽车是十分困难的。因为,电池是否可以提供足够的能量,来保证良好的续航里程,还是一个不确定因素。

困难重重,但是本田的工程师还是通过对自家燃油车型的敲敲打打,做出了几款原型车。

皇天不负有心人,本田的纯电车型就这么造出来了。在1993年,东京车展上,本田展出了第一款真正意义上的电动车——EV-X。

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▲ 1993 Honda EVX

后来到1997年,本田又造了一台名叫EV Plus的纯电车型。这辆古早时期的电动汽车,在当时的续航达到了130公里,最高时速仅为130公里/小时。

虽然在当时来说,130公里的续航已经很优秀了,但是高达38.34万人民币的售价,还是让很多人望尘莫及。

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▲ 1997 Honda EV Plus

于是本田将这款车,只能以每月3200元人民币的价格租赁使用,也不强求消费者购买。

那么之后故事呢,想必很多人都清楚了。因为各国新能源车型的政策放宽,以及燃料电池技术的发展,日本车企的重心就逐步倾向混动,以及氢能源动力车型了,当然了,我们的主人公本田也不例外。

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同年本田的第一代混合动力系统IMA也被造出来了,之后在1999年,搭载insight的车型在美国市场抢滩登陆,成为第一个在美国销售的混动车型。

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所以在之后很长一段时间里,本田的纯电车型就只有纯电飞度,继续以租赁模式供给消费者使用。

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▲ 本田飞度EV

那么本田是不重视电动车了吗?当然不是。

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直到2017年,本田才正式成立了一个专门生产纯电车的部门,开始认真对待现代的电动车市场。

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据统计,同年时期在中国制造和销售的7.11万辆电动车之中,本土品牌占比达到了96%。

当时的本田,确实也对中国市场这块大蛋糕动了心。

这也就解释了为什么2018年北京车展上本田推出了Everus纯电概念车,同年广州车展上又推出了Everus VE-1量产版本。

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但是VE-1的销量实在是惨淡不已。据了解,VE-1补贴后售价为15.98-18.48万元,经销商长期有超过2万元的现金优惠。

但在如此大幅度的“让利”之下,根据搜狐汽车销量统计VE-1从2018年上市至今,三年多的时间也仅仅卖了0.63万辆。

卖不好的原因呢,搞车君也查询资料细细分析了一波,来和大家一起分享分享。

产品定位的改变/油改电缺点明显

就像我开头说的,大部分人对本田或者说是日系车,都还停留在“买发动机送车”的认知阶段。

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然而最值钱,技术最成熟的发动机,没了。再加上电动车极低的保值率,让大部分消费者便没有了购买欲望。

作为广本旗下的合资品牌,理念汽车相信大家很少有人知道吧?

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而就是这款VE-1,就恰巧贴上了理念的标志。

但是当你看到这辆车的第一眼,我相信你就能把他和缤智看混。因为无论是外观还是内饰,除了某些小细节的调整,其他基本上就是一模一样。

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并且因为是缤智改过来的,所以车内关于纯电车的各种科技配置也基本上都是没有的。

智能座舱语言助手?sorry,我们没有;自动辅助驾驶?sorry,这个更没有;来个中控大屏?sorry,我们真没有。

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并且VE-1终归只是“生搬硬套”的油改电车型,VE-1的电池包不可避免的外露在车底,对温度的敏感性更高,直接导致了续航的拉跨。

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据车主爆料,他的VE-1满电状态只能续航不到130公里(标定续航400公里),而在开启暖风的情况下耗电更是达到了30多。

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虽然目前在售的2022款车型,续航增加到了480公里,但是如今的纯电市场,15万这个价格的选择真的太多了。

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像什么比亚迪,零跑,哪吒之类的,不是分分钟吊打?

可能是痛定思痛吧,也可能是时机成熟了,本田也意识到了中国纯电市场今时不同往日,所以本田的全新纯电车终于是要来了。

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东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1的关系,类似于ID4 CROZZ和ID.4X。所以在配置和设计方面,两辆新车极为相似。

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外观方面,新车还是和新款缤智较为相似,所以也能算得上是VE-1的升级版本。

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比较有特色的是全新的会发光的本田H标识,以及为了降低风阻而设计的隐藏式门把手,还有炫酷的贯穿式尾灯。新车整体外观设计上给人的感觉还是非常有本田味道的。

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坐进车内,车内配备的10.25英寸液晶仪表和15.2英寸的中控大屏,以及流媒体后视镜,无不让人惊呼:本田终于在内饰上开窍了。

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另外在中控上,新车也用了本田最新的CONNECT 3.0纯电动专用版车机系统。

整个UI设计上采用了三分屏布局,将常用的空调调节,座椅加热等功能显示了在了屏幕下面的部分。

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这套系统和纯电市场上常见的车机功能相似:比如支持远程操控、OTA在线升级、导航、语音识别,但可惜并不支持carplay。

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这里的语音交互水平,和主流车型绝对能打个难舍难分。Honda CONNECT 3.0 是本田与阿里巴巴、科大讯飞等公司共同研发的最新智能网联产品。

这里的语音交互不仅能够进行自然语言识别,分析上下文语境,还能识别粤语、四川话等多种方言,但遗憾的是车机并不能支持连续对话。

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▲ 搭载了3.0系统的示范车型

辅助驾驶方面,也大可不必担心本田的技术,因为早在去年年初,全球首款L3量产车就是本田研发出来的。

本田旗下的大多数量产车都搭载了本田SENSING自动驾驶系统,而这次的新车也不例外:

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包括除了常规的辅助驾驶功能,新车将会提供自适应巡航、车道偏离预警、盲区监测、车道保持功能和自动泊车。

除此之外,该车还将配备DMC驾驶员状态感知系统。

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通过A柱上的红外单目摄像头,可以对驾驶员的表情、视线、姿态动作进行实时感知,以便应对疲劳分心,危险驾驶的情况,并及时预警、规避危险情况的发生。

三电配置上,本田e:NS1将搭载峰值功率150kW或者134kW的电动机,最高车速150km/h,匹配68.8kWh三元锂电池组,最高续航里程将超过500km。

那既然配置明朗了,我们来看看姗姗来迟的本田,到底在如今的中国市场还有没有竞争力。

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在定价区间和配置上来看,极果君给他挑出两个对手来:一是同为合资车企的大众,二是咱们的国产新势力零跑。

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从账面数据来看,本田的第一个缺点显而易见:空间太小,轴距太短。同级别无论是ID.4还是零跑C11都在尺寸上略胜一筹。

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一般来说,摒弃传统燃油动力系统之后,纯电平台出来的新车在空间上优势很大,但是为什么本田的空间就差点意思呢?

其实这件事已经引发了不少网友的讨论,有人质疑e:N S1和e:N P1采用的e:N Architecture F平台(前驱平台)是「油改电」。

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从前驱形式、异形电池组、e:N S1/P1与缤智/XR-V类似的后门开启方式、完全相同2610mm轴距,整件事情自然就变得很有意思了。

另外从性价比上来看,顶配68度电池,续航500公里刚出头,和比亚迪的元PLUS差不多的数据,却还贵出了一截。

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▲ 图表来自互联网

另外在产品丰富性上,本田的e:NS1并没有提供双电机版本。可能是为了保证用户不晕车,所以才没有提供更强动力的选项吧。

硬件配置上,虽然e:NS1和之前的油车相比,在驾驶辅助硬件上也有所加强,增添了四个毫米波雷达,目前的传感器组合是一个单目摄像头 1 个前中长距毫米波雷达 4 个角雷达。

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但是ID.4配备1个前视单目摄像头,4个环视摄像头,以及8个超声波雷达和3个毫米波雷达;零跑C11更是配置了11个摄像头,超声波雷达12个,还有5个毫米波雷达。

整体看下来,本田的这款新车给广大网友带来的感觉也并不是很好。

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那么本田的纯电车就不值得期待了吗?倒也未必。

无论是Honda Sensing,还是Honda CONNECT 3.0,都可以看出本田还是对未来出行在持续不断的探索。

不妨再陪大家回顾一下本田去年的豪言壮志:未来10年内投入640亿美元,用于电气化转型,并在2030年前推出30款纯电动汽车,届时,年产量将达200万辆。

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还有那么多款新车没上,我们不妨给本田多一些耐心。只是按照目前的市场内卷程度来看,再不掏出更有诚意的新产品,估计是很难在纯电市场占有一席之地了。

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