大众tsi是什么车型（浅谈大众TSI玩概念的行家）

大众旗下车型迈腾 280TSI、速腾200TSI、途昂330TSI等均带有TSI的字样，奥迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均带有TFSI的字样。当时市场上一下子出现这么多TSI、TFSI，令广大车友摸不着头脑，顿时各大主流搜索网站充斥着“什么是TSI”、“这个TFSI是什么东西”、“TSI与TFSI有什么区别”等等之类的问题。

到底什么是TSI？

TSI是Twincharger（涡轮增压和机械增压）和Fule Stratified Injection（燃油分层直喷）三个关键特色的首字母缩写。这是一款双增压的喷油分层直喷发动机。由此可以确定机械 涡轮 分层直喷=TSI。

可能有人就要问了“我买的速腾进气形式明明是涡轮增压，没有机械增压啊”，没错现在不管是一汽大众还是上汽大众，带有TSI字样的车型发动机均只有涡轮增压形式。那为什么还宣传是TSI呢，这个您得问一下大众集团了，也许他们会给你解释T指的就是Turbocharger。此处我只能呵呵了，下面我们需要了解一下机械增压与涡轮增压。

机械增压器

就是利用发动机的动力带动一个罗兹压气机，一般通过皮带与发动机连接来压缩空气，达到进气量增加的一种增压方式，它跟空调压缩机驱动形式基本一样。只要罗兹压气机在转，就可以压缩空气，所以即便发动机怠速或者处于1000转左右的低转速， 也能连接机械増压器达到增压的目的。机械增压能够给汽车带来很好的低转扭矩，让加速性更好。

由于机械增压器与发动机是通过皮带连接的，只要发动机运转机械增压器就会运转，它不断消耗发动力动力，而且增压器中的两个转子相互摩擦会损耗大量的能量。在低转速时，由于转速低损耗也就小，但如果处于高转速工况，那么这样能量损耗是非常大的。不仅经济性差，高转动力性也要受到影响。

涡轮增压器

我们知道发动机的排气是高温高压的，这就意味着排气中仍然含有巨大的能量。将废气涡轮装在排气管之中则能利用排气能量来驱动涡轮高速旋转，从而能够带动进气涡轮随着高速旋转，以获得压缩进气的能量。所以涡轮增压器是不需要额外的消耗发动机能量的。而且发动机转速越高废气排放速度和能量也越大，使得涡轮的转速也越高，这样进气涡轮压缩空气的能力也越强。

涡轮也是有质量的，有质量的物体就会存在惯性。发动机在怠速工况时转速往往只有800转左右，而且在怠速工况时涡轮是不能介入工作的，排气能量无法驱动叶轮运转，此时无法达到增压效果。

除了因为发动机转速低，排气能量不足以驱动涡轮高速运转，还有一个更重要的原因就是怠速时发动机负荷低，如果此时涡轮也参与工作那么发动机会过热，并且油耗也会特别高。所以怠速工況时，进气和排气旁通阀会自动打开，此时进气和排气都没有经过叶轮，未被压缩的空气通过进气管路进入气缸， 废气也是通过排气管路直接排入大气中的。

涡轮增压和机械增压都有着各自的先天缺陷，而这两种増压方式的优缺点又是相互互补的。大众就是利用了这两种增压性能优缺点的互补性幵发出了TSI双増压系统。但是这种类型的双增压发动机并没有使用多长时间，也没能广泛量产，只是在高尔夫车型上搭载过1.4TSI。为什么这么好的发动机形式没有得到广泛应用呢?

解析大众为什么要去掉TSI的机械增压？

看过上面的TSI介绍,也许您会认为TSI是完美的发动机了，实际不是这样的。TSI发动机中的机械增压系统，由于和发动机输出是皮带连接的，也就是说只要车启动，机械增压就在向发动机进行压气工作，转速越高，机械增压的工作强度越高，一分钟也得不到休息。

机械增压系统要比涡轮增压更早的达到寿命极限，在涡轮增压系统还在壮年期时，机械增压系统也许就已经进入了暮年，检查和更换成为了必须的工作。

一个机械增压套件少说也得1.5万元，5万公里就更换一次的频率对于国人来说显然是完全不能接受的，外加10万多公里时又需要换更贵的涡轮增压器，如果大众量产了双增压发动机，估计也只有极为疯狂的玩家才会青睐这种昂贵的玩具。

因此，大众集团出于后期使用成本考虑，将机械增压形式从发动机上去除，只保留了涡轮增压形式。通过DSG变速器标定、发动机标定、动力总成标定策略一定程度上弥补了涡轮增压器迟滞问题。广大车友都知道大众车型在低速加速能力非常出色，这就是标定策略的功劳。

分层燃烧与缸内直喷已经属于非常常见技术，它可以有效降低油耗、污染物排放，后期使用成本更低，这也是人们喜欢大众的原因。

总之，TSI只是一个概念而已，也是一种营销策略，它吸引了老百姓的目光，也达到了销量的预期，我们不得不佩服大众的这种做法。大众真正的了解了国人的想法、国人的需求、国人的痛点，它更知道如何使自己曝光率更高，如何让国人更关注它，不管怎么样，国人在买车时总是会有个烦恼“我是买迈腾 280TSI还是买帕萨特330TSI呢”，最终你买的肯定是大众。