轻卡市场现状分析（轻卡行业深度报告）

轻卡行业介绍

轻卡分类及销量

根据中国汽车分类国家标准，轻型载货车（轻卡）是指公路运行时厂定最大总质量在1.8吨至 6吨之间的载货汽车，主要用于半径500公里以内的短距离运输，可作为城市、乡镇、农村物流运输或乡镇农村的交通工具，还可用于小型工程作业等。

此外，在国外具有广泛用途和较大产销规模的皮卡（PICKUP）在我国被纳入轻卡统计范围内，不过本文主要探讨的是狭义轻卡（不含皮卡）。

进入21世纪后，我国经济经历了10年高速增长，轻卡市场也处于较快增长期。2009 年国家推出四万亿投资，出台汽车产业振兴调整规划，以旧换新、汽车下乡等多项政策有利轻卡，2010年轻卡销量达202.6万辆创历史新高。

2011-2013年轻卡销量相对稳定，后续随着经济增速放缓，国四排放政策影响与淘汰黄标车力度不够等多重因素，销量连续3年下滑，2016年轻卡销量仅154.0万辆，创近8年新低。

2017年以来，伴随着经济发展、城市化及物流行业的拉动，加上进城限制放开带来皮卡销量增长，轻卡销量逐步企稳回升，2020年销量达到220万辆（ 16.8%），狭义轻卡销量也达到170.8 万辆。

轻卡动力主要有柴油、汽油等，根据中汽协数据，近年来柴油车占比由 90%左右逐步下降至 70%左右，汽油车占比上升至30%左右。

轻卡的最大总质量在 1.8 吨至 6 吨之间，根据中汽协数据，轻卡完整车辆的质量占比中，1.8-3.5 吨占比约 50%-60%，3.5-4.5 吨占比约 40%。

轻卡市场格局相对稳定受排放标准升级，城市物流结构调整与用户升级的影响，轻卡销售结构朝高端化发展，进入门槛和市场集中度也在提高，北汽福田汽车、东风汽车、江淮汽车、江铃汽车四家是市场主力，近几年市占率稳定在 50%左右。

随着国六排放标准等实施，轻卡的技术门槛越来越高，未来头部企业的市场份额或有望逐步提升。

除了传统轻卡企业，原有重卡龙头企业如中国重汽、一汽集团等近年来纷纷在轻卡领域发力，并取得较好的效果。这些龙头企业在技术、供应链上具有较强的优势，未来发展看好。

此外皮卡近年来受进城政策逐步放开影响，销量逐步提升，长城汽车在皮卡领域一家独大，在广义轻卡领域销量和市占率也逐步提升。

合规化推动销量增长，国六带来单价提升轻卡合规化单车运力下滑，有望带来持续景气周期重卡治超单车运力下滑，铸就持续 5 年高景气周期 2016 年 7 月 26 日，工信部、质检总局、国家标准委联合发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（ GB1589-2016），替代 2004 年的版本。GB1589-2016 统一了对外廓尺寸和重量上的超限认定，牵引车单车运力普遍下降 10%-20%左右，工程车考虑到本身自重，运力下降更多。

由于超载现象较为普遍，重卡综合运力下降实际幅度达 15%-25%。

交通部于 2016 年 8 月发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》和《车辆运输车治理工作方案》，规定自 2016 年 9 月 21 日起严禁“双排车”进入高速公路，预计到 2018 年 7 月 1 日将完成整治，所有上路车型必须符合 GB1589 新国标的标准， 9 月开始交通部、公安部联合对超载超限严厉打击，治理周期一年零九个月，2016 年四季度开始重卡销量大幅增长。

据搜狐网等报道，2019 年 10 月 10 日，受一辆重卡超载影响，江苏省无锡市312 国道上海方向锡港路上跨桥出现桥面垮塌。无锡事件后各地严查超载，单车运力显著下降。

根据国务院办公厅印发的《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，从 2020 年 1 月 1 日起，货车统一按车(轴)型收取车辆通行费，并将全面实行入口不停车称重检测，全面禁止违法超限超载车辆驶入高速公路。

新 GB1589 政策的实施，加上治超等综合影响，重卡单车平均运力下降 20%左右，带来年销量、保有量的大幅增长。

2016 年到 2020 年，重卡年销量从 73 万辆上升到 162 万辆，5 年复合增长率为 17.3%；从 2015 年到 2019 年，重卡保有量由 530 万辆上升到 762 万辆，增长 232 万辆，5 年复合增长率为 7.5%。

重卡销量增长带来盈利提升，相关股票自 2016 年以来表现出色，如 2016 年以来潍柴动力最高涨幅超过 500%，中国重汽最高涨幅超过 400%。

轻卡合规化单车运力下滑，有望迎来持续高景气周期 2019 年 5 月 21 日，央视《焦点访谈》曝光蓝牌轻卡“大吨小标”乱象。按照规定，轻卡的车厢长度在 4.2 米以内，车货总质重不超过 4.5 吨，可以悬挂蓝牌，有路权优势，且从 2019 年起不用再办理"双证"，C 照也能正常驾驶。

整车厂为了提升载重量，加大马力、加厚大梁、加固车厢，多数蓝牌轻卡仅整车质量就接近或超过 4.5 吨，空车就面临超载，还要拉 10 吨以上货物。

在 2019 年“5.21”事件后，工信部立即约谈相关企业责令停止相关车型生产和销售，随后启动轻型货车“大吨小标”专项治理工作。

2020 年 4 月应急管理部发布《全国安全生产专项整治三年行动计划》，提出到 2022 年基本消除货车非法改装、“大吨小标”等问题。

2020 年 6 月交通运输部印发《道路运输安全专项整治三年行动实施方案》，提出要开展货车非法改装、“大吨小标”专项整治等行动。多环节综合治理大吨小标。

2020 年 7 月，工信部等联合印发《关于开展货车非法改装专项整治工作的通知》，于 2020 年 7 月至 2021 年 5 月间组织开展货车非法改装专项整治工作，从多个环节进行整治：

1）生产环节，检查企业实际生产状况，检查货车产品生产质量，抽查市场在售货车质量；

2）维修改装环节，组织开展货车维修企业从事非法改装排查整治，对货车非法改装“黑窝点”开展全面摸排整治；

3）登记检验环节，严格检验机构检查，严格新车登记检查。

此外在生产环节，技术要求不断提升。

据方得网报道，近日不少车企收到《治理大吨小标-技术要求附件》征求意见稿的通知，其中对总质量 4.5 吨以下的轻型货车提出新要求：发动机排量不大于 2.5L，货箱内部宽度不大于 2100mm，轮胎负荷不大于总质量的 1.4 倍、轮胎名义断面宽度应小于 200mm。

如果该征求意见稿通过则意味着，发动机排量 2.5L 及以上、货箱内宽超过 2.1 米的蓝牌轻卡将无法再获得合格证。在运营环节，蓝牌轻卡超载按 2 类车收费，运营成本大幅提升。

2019 年山西省发布《关于同意调整我省高速公路车辆通行费收费标准的回复》，其中说明车长小于 6 米但车货总质量超过 4.5 吨的 2 轴蓝牌 1 类货车，暂按 2 类货车收费标准计费。按此测算，100 公里费用将由 40 元上升至 107 元，运营成本大幅提升。

多项治理措施全面覆盖大吨小标生产、销售、运营等各个环节，轻卡合规轻量化产品已成发展趋势。目前三年行动计划的收官时间已经越来越近，2021 年相关部门重拳整治蓝牌轻卡超载已箭在弦上。预计蓝牌轻卡监管政策继续收紧，标载化已成趋势。 合规化带来单车运力大幅下降。

在“大吨小标”事件曝光之前，不少蓝牌轻卡化身“十吨王”，空车自重 4.5 吨左右，上牌后最高能拉超过 10 吨的货物；若政策严格执行，轻卡趋于标载，即使厂家轻量化做到底盘自重降至 2-2.5 吨，一辆总质量为 4.5吨的标载轻卡最大也只能够运载约 2.5吨货物。

由此可见，在蓝牌轻卡合规化情况下，标载“蓝牌”轻卡单车运力比“十吨王”最多下降 75%。整体来看，在合规化的驱动下，轻卡的平均运力也将下降35%-50%。

对于存量市场，根据国家统计局及调研数据，截止 2019 年底，国内轻型货车保有量为 1900.76 万辆，其中受到大吨小标影响的蓝牌轻卡存量约为 800 万辆。

若有关部门对于存在问题的存量轻卡进行持续清理，则将会促使用户购买新的合规车辆进行替换。对于增量市场，根据中汽协及调研数据，2020 年轻卡销量 220 万辆，扣除皮卡约为 171 万辆，其中受影响较大的蓝牌轻卡销量约 92 万辆。

在轻卡合规化趋势下，单车运力大幅下滑，新增车辆将面临几个选择：

1）使用中卡等替代。大吨小标针对的主要是蓝牌车，其优势在于：a）车型较小，灵活自由，进城方便；b）蓝牌车比黄牌车收费低；c）部分城区对蓝牌轻型不限行；d）无需货运从业资格证和车辆营运证，C 照就可以驾驶。由此可见，由于有路权、双证等优势，大部分蓝牌轻卡无法被中重卡取代。根据调研数据，预计有约 20%的需求转向中卡。

2）使用微卡替代。微卡还是难以替代轻卡，原因主要是物流群体差异较大，难以相互转换。此外微卡还有一些缺点：1）轻卡一趟货微卡要分两次跑，工作强度要加大，时效性难以满足要求；2）微卡一般使用汽油发动机，油耗相对柴油车较高，两趟的运输成本大幅上升。

3）购买更多合规轻卡。根据调研数据，预计大约有 10%的用户转到黄牌轻卡，其余 65-70%的用户会购买合规轻卡。由于单车运力大幅下降，用户需要购买更多合规轻卡才能满足运输要求。

综上所述，在轻卡合规化的趋势下，单车运力下滑，用户将购买更多合规轻卡，长期来看，将推动轻卡销量增长。

轻卡是重要的运输工具，与国民经济息息相关。从过往数据看，GDP 与轻卡保有量存在较为稳定的关系。由此我们可以大致测算轻卡的销量情况，预计未来 3 年有望稳步增长，2023 年销量将达到 210 万辆。

国六将全面实施，带来单车售价大幅提升伴随着国内汽车保有量的持续快速提升，为了改善空气质量，降低汽车、非道路机械等尾气对于空气的污染，我国的排放标准不断升级。

对于道路车辆，根据此前出台国标，轻型车国 6a、6b 标准将分别于 2020 年 7 月 1 日、2023 年 7 月 1 日起实施，重型燃气车辆、城市车辆及其余车辆将从 2019 年 7 月 1 日起陆续实施国 6a 排放标准，2021 年 7 月 1 日全面实施。

对于轻卡而言，部分（N1 类，总质量 1.8-3.5 吨）按照轻型车国六标准 2020 年 7 月实施，其余部分（N2 类，总质量 3.5-6 吨）将于 2021 年 7 月按照重型车国六标准全面实施。

国六排放要求大幅提升。轻型汽车方面，国六标准与国五相比，整体污染物排放限值大幅减少，要求更严格。其中一氧化碳（CO）排放限值国 6a 要求减少 30%，国 6b 要求减少 50%；碳氢化合物（THC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、非甲烷碳氢化合物（NMHC）排放限值国 6b 要求减少 30%-50%；并新增粒子数量（PN）与氧化亚氮（N2O）指标。

此外，国六标准下，测试循环从国五的 NEDC 循环变为 WLTC 循环；增加了车辆质量与轮胎规格同量产车一致等措施；增加实际道路行驶排放检测与排放保质期要求；加严蒸发排放控制与低温试验要求；还引入美国车载诊断系统（OBD）要求。

重型车方面，国六标准与国五相比，发动机测试工况从欧洲稳态循环（ESC）和欧洲瞬态循环（ETC）改为更具代表性的世界统一稳态循环（WHSC）和世界统一瞬态循环（WHTC），并新增车载排放试验（PEMS），加严了排放耐久性、OBD 相关要求，从根本上保证排放达标。

国六整体污染物排放限值也更加严格，颗粒物（PM）与氨气（NH3）排放限值要求减少约 50%-60%，并新增粒子数量（PN） 指标。WHSC 工况相比 ESC 工况，碳氢化合物（THC）排放限值要求减少 70%，氮氧化物（NOx）排放限值要求减少 80%；WHTC 工况相比 ETC 工况，新增碳氢化合物（THC）排放限值指标。

此外，重型车 6b 阶段较 6a 阶段主要增加了 PEMS 方法的 PN 要求、远程排放管理车载终端数据发送要求、高海拔排放要求、PEMS 测试载荷范围等要求。

柴油机排放标准越来越严格，迫使人们通过各种手段满足目标。

柴油机的尾气处理主要有机前处理、机内净化和排气后处理等手段，包括电控燃油喷射、改善燃油品质（降低硫含量等）、采用 EGR（废气再循环）、DOC（氧化催化转化器）、POC（颗粒氧化催化）、DPF（柴油机颗粒捕集器）、SCR（选择性催化还原）等技术。

每种技术都各有优缺点，总结如下。

柴油机排放要求逐渐提高，人们根据不同技术的效果、成本等进行综合选择，在不同的排放法规阶段也产生了不同的技术路线。

目前国内发动机生产商的主流国六技术路线为 EGR DOC DPF SCR（ASC），也有部分采用无 EGR 国六技术路线，即不使用外部冷却 EGR，仅采用后处理系统中的高效 SCR 来使 NOx 排放达标。

总体来看，自主品牌厂商主要采用 EGR DOC DPF SCR（ASC）技术路线。国内主要柴油机厂商中，潍柴 9H 及以上排量发动机不带 EGR 系统，9H 以下排量发动机带 EGR系统。而康明斯的国六技术路线主要采取无 EGR 的 DOC DPF HiSCR ASC。

国五阶段，高档、中档、低档轻卡的价格区间分别为 9-15 万、7-9 万、4-7 万。由于国六阶段排放升级，需要增加额外的尾气处理等装置，单车成本增加约 6000-10000 元，而售价则一般提升 1-2 万元。

发动机、变速箱、排放处理等零部件有望受益从整体配套市场情况来看，轻卡车企主要从事整车的组装生产和销售工作，除龙头车企中高端发动机主要由本企业组织生产完成外，其他零配件主要由社会配套体系完成。

发动机：2.5L 以下柴油机有望热销发动机是汽车的“心脏”，高端发动机技术引领着整个轻卡行业的发展方向。20 世纪 80 年代后国产轻卡特别是中高端轻卡基本上都源于日系五十铃产品 4JB1 发动机。

近年随着排放法规的升级，无法再只对日系发动机进行简单的机型局部改进，而是需要全套引进外国先进机型，只能由欧美系企业提供技术，如福田康明斯 ISF、江铃腾豹 3.0、南京依维柯 F1C 等。

由于排放不断升级，中高端轻卡主要限于能够自制国五和国六发动机的主流轻卡车企，如江铃、庆铃、福田、东风的中高端轻卡都用自产柴油发动机。

经济型中低端轻卡自制发动机比例较小，主要向发动机企业购买，主要供货商有云内动力、全柴动力、广西玉柴等发动机生产厂家，价格是主要竞争方式。

《治理大吨小标-技术要求附件》征求意见稿对总质量 4.5 吨以下的轻型货车提出新要求：发动机排量不大于 2.5L。

如果该标准最终实施，将对轻卡企业的发动机供应格局产生一定的影响。在主流轻卡企业中，东风、福田等具有较为合适的合规产品，而部分轻卡企业则需外购云内、潍柴等符合要求的发动机。东风汽车 M9T 柴油发动机，由东风、雷诺、日产联合开发，动力覆盖 136-163 马力，峰值扭矩 380 牛 米，峰扭转速区间 1400-2400 转，发动机净重控制在 210kg 左右。

整体来说，账面参数表现在 2.3L 级别机型阵营表现较好，升功率和峰扭转速区间在同排量机型中都处于领先水平，自重相对更轻。排放水平达到欧 6 标准，具备升级欧 7 排放标准潜力，是目前为止世界上 2L 级柴油机平台最先进的发动机产品之一。

福田康明斯 ISF 系列 2.8 升发动机，是康明斯投入巨资全新研发的直列四缸高压直喷式柴油发动机，是面向未来的新一代全电控轻型柴油机，功率范围覆盖 107-168 马力，具有动力强劲、可靠耐久、结构紧凑、高效经济等特点，能够满足欧 IV (国 IV )、欧 V (国 V)及欧 VI 排放，并能轻松升级。未来或将改成 2.5L 以下，满足合规要求。

云内德威 D25 国六发动机排量为 2.5L，其输出功率最高可达 163 马力，最大扭矩为 400 牛米，可满足各类轻卡运输场景的动力需求。

截至国家工信部 338 批国六公告，云内动力发动机累计获得国六公告 9222 个，为四缸柴油发动机行业获得公告数量最多的发动机厂家，对北汽福田、江淮、东风、重 汽、江铃等国内主流汽车厂家实现全覆盖。

根据公司公告，2020 年云内动力国六柴油发动机已在汽车厂批量供货，国六发动机累计装机近 3 万台，处于行业前列。潍柴 WP2.3N 国六发动机是潍柴针对标载轻卡市场定制开发的全新一代高端轻型动力，发动机排量为 2.29L，最大输出功率为 130 马力，最大扭矩达 380 牛米，起步加速快、爬坡不减挡，运输效率更高。

该发动机集成化程度高，机身自重更轻，助力用户多拉快跑。此外 WP2.3N 国六发动机还具有更节油、更舒适、更可靠的特点，其 B10 寿命达 80 万公里。

合规要求有望带来 2.5L 以下柴油机市场爆发，短期有利于掌握相关发动机供应的车企（如东风、重汽等），以及技术先进的发动机企业（如云内动力、潍柴等）。

变速箱：AMT 渗透率有望提升在轻卡领域，变速箱以外部采购为主，集中度相对较高，如福田汽车、江淮汽车、东风汽车变速箱供应商主要有万里扬、法士特等，江铃汽车与一汽集团则主要是内部配套。

随着人们消费水平的逐步提高，以及驾驶员年龄的改变，近年来自动挡在乘用车领域渗透率快速提升，2020 年国内制造乘用车销量中自动挡占比已达到 71%。

相对乘用车来说，国内货车主要还是以手动挡为主，自动挡普及率并不高，主要顾虑在于耐久性、油耗、成本等方面。

1）耐久性方面，考虑到货车较大的扭矩输出和工作密度，绝大多数自动挡轻卡都采用了 AMT 变速箱。 AMT 指的是机械式自动变速箱（Automatic Mechanical Transmission），其结构包括齿轮传动机构、换挡执行机构、自动离合器等。其中 AMT 的传动齿轮、传动轴等部分都与手动挡变速箱类似，因此在可靠性与耐久度方面， AMT 变速箱与 MT 类似。

2）油耗方面，在机械和传动效率方面，AMT 变速箱与手动变速箱基本没有差异；此外 AMT 的换挡逻 辑逐步优化，还能通过实际使用情况不断地学习和调整。

综合来看，AMT 变速箱的油耗表现是完全可以媲美甚至低于手动变速箱的。而自动挡在驾驶舒适性等方面具有极强的优势。在欧美等发达国家，货车 AMT 变速箱已经成为标配，渗透率在 90%以上。

国内随着驾驶员舒适性要求提升，AMT 渗透率也有望逐步提高。 AMT 配套方面，供应商主要有万里扬、法士特、上汽齿等，配套福田、江淮、东风、江铃等轻卡企业，其中万里配套范围较广。

以万里扬为例，6AG40 型 AMT 六挡变速箱可匹配康明斯 ISF2.8、东风 ZD30、CA4DD2、江铃 PUMA2.4、 云内等 400Nm 以内的发动机，而 5AG40 则可匹配 D20、D25、ISF2.8、ZD30、WP3、YCY24 等 360Nm 以 内的发动机。

公司 2020 年销售商用车变速器 75.3 万台（ 9.9%），其中 AMT 超过 3000 台，且有较多项目处于开发阶段，未来有望快速增长。

轻卡 AMT 单价较传统手动变速箱高约 6000 元，渗透率提高利好相关变速箱配套企业。

尾气处理：市场爆发，国产供应商有望受益伴随着排放标准的升级，不同技术路线的零部件系统均有所增加，也带来单车价值量的快速提升。

根据中汽协数据测算，2019 年我国车用柴油机销售 292 万台，非道路用柴油机销售约 244 万台。以 2019 年销量为基准，考虑不同技术路线的渗透率，我们可以分别计算不同排放法规下柴油机后处理的市场空间。

以轻型车用柴油机年销量约 98 万台计算，国五排放阶段的配套尾气处理系统市场空间为 35 亿元，国六阶段为 98 亿元，市场空间约增长 177%。

以中重型车用柴油机年销量约194万台计算，国五排放阶段的配套尾气处理系统市场空间为165亿元， 国六阶段为 400 亿元，市场空间约增长 142%。

非道路用柴油机以 2019 年销量约 244 万台估算，三阶段基本无需尾气处理系统，四阶段也需要 SCR 或 DPF 等措施，新增尾气处理市场空间约为 122 亿元。

综合看来，轻型、重型、非道路柴油机尾气处理的市场空间将从国五阶段的 201 亿元迅速上升至国六阶段的 619 亿元，增量市场空间高达 418 亿元。

从零部件来看，比较国五到国六的市场增量及增幅，DPF、SCR、EGR 等领域较有投资价值。从市场空间来看，DPF、SCR、TWC、GPF 较高，均接近或超过 200 亿元。从市场增幅来看，GPF、ASC、DPF 等相对较高；从市场增量来看，GPF、DPF、SCR 等相对较高。

内燃机尾气后处理系统产业链主要有：载体厂商主要生产用于内燃机尾气后处理系统中承载涂覆催化剂或捕捉颗粒物的各类载体；催化剂涂覆厂商主要对载体进行活性组分及催化剂的涂覆处理，进而完成催化器产品的整体化；封装厂商利用金属外壳和无机纤维衬垫对涂覆后的载体进行包裹，并添加其他组件形成内燃机尾气后处理系统；最终尾气后处理系统应用于终端客户内燃机主机厂商、整车厂商或船机厂商等。

如 SCR、 TWC 、 DOC 及部分 DPF 、 GPF 首先送至催化剂厂商完成涂覆，然后由封装厂进行封装，封装后销售给主机或整车厂；部分 DPF 、 GPF 无需涂覆，直接送至封装厂商进行封装，然后供主机厂、整车厂商使用。

1）SCR 商用车后处理封装和催化剂市场外资企业占据主要份额，据《中国内燃机工业年鉴》数据，2018 年轻型和中重型柴油车 SCR 产品（封装或单独 DOC SCR 催化剂）的主要生产企业市占率分别为庄信 18.0%，康明斯 14.7%，无锡凯龙 10.3%，天纳克 7.0%， 威孚 6.7%， 巴斯夫 8.5%，艾可蓝 2.0%，浙江银轮 5.4%。

据《中国内燃机工业年鉴》的统计数据，2017 年中重型商用车（含大中客车）共销售约 152 万辆， 其中搭载 SCR 后处理的重型车约 120 万辆。

据《中国内燃机工业年鉴》的统计数据，2017 年，在中重型柴油商用车 SCR 产品主要生产企业中，康明斯占 15.0%、天纳克占 20.8%、凯龙高科占 18.3%、威孚力达占 8.3%、银轮股份占 10.0%等。

在轻型车后处理方案中，SCR 路线(SCR/SCR DOC)依旧是主流。据《中国内燃机工业年鉴》的统计数据，2017 年我国轻型柴油车产销约 160 万辆，国五后处理约 95 万套，其中 79%采用 DOC SCR 后处理技术路线，主要生产企业有：博世占 33.3%、安徽艾可蓝、康明斯各占 13.3%、凯龙高科 8.7%。

2）DPF 中重型、轻型柴油车市场国五后处理产品有 SCR 或者 EGR DOC DPF 两种路线，但由于 DPF 堵塞和价格较高等问题，DPF 应用量较少。

据《中国内燃机工业年鉴》的统计数据，2018 年按照 DPF/DOC DPF 相关产品主要配套 37.1 万套，在主要生产企业中，威孚高科 27.0%、优美科 22.1%、长城 20.2%，艾瑞 10.8%，巴斯夫 8.1%。

据《中国内燃机工业年鉴》的统计数据，2017 年按照 DPF/DOC DPF 相关产品主要配套 20 万套，在主要生产企业中，威孚力达 30%、屹马 20%、艾瑞 15%、佛吉亚 10%。

排放标准升级，带来尾气处理等要求大幅提升，市场空间预计将由国五阶段 425 亿元，大幅提升至国六阶段 1281 亿元，增幅高达 201.7%。

国五后处理市场主要由博世、优美科等外资及合资企业主导，国六 DPF、GPF 等为主要增量市场，国内企业技术进步较快，有望凭借价格、服务等优势逐步突破，获得较多市场份额。

从国五到国六，DPF、SCR、GPF、EGR 等领域市场空间、增幅及增量较高，存 在较好投资机会。此外合规化也将推动轻卡轻量化快速发展。轻卡合规化是未来趋势，但运力大幅下降也对消费者造成了较大困扰。为了在合规的条件下提升整车运力，车企加快了整车轻量化的步伐。

轻量化的主要方式有材料变化、结构变更等。

材料变化方面，主要是将钢铁替换为铝合金或者是其他轻量化材料。目前轻卡上比较常见的有铝合金储气筒、油箱、轮毂等。不过想要达到更明显的轻量化效果，需要在更多部位应用铝合金材料，比如车架大梁等。

结构变更方面，轻卡驾驶室从宽体变成窄体能够有效降低车辆自重，可以采用微卡乃至客车的底盘结构。上装方面，现在更多轻卡厂家开始采用原厂厢，部分使用铝合金、复合材料等进行轻量化。

轻卡轻量化利好相关供应链。以福田为例，部分轻卡原来单车用铝量占比 5%左右，而现在用铝量达到 30%左右，较原来大幅提升，相关的铝材零部件供应商有望获益。

报告总结：

整车方面，在大吨小标治理等政策推动下，轻卡合规化是未来趋势，单车运力下降有望带来销量持续提升；同时国六标准实施有望带来轻卡单价及利润率提升，利好相关轻卡头部整车企业。

零部件方面：

1）合规要求有望带来 2.5L 以下柴油机市场爆发，短期有利于掌握相关发动机供应的车企（如福田、东风等），以及技术先进的发动机企业，如云内动力、潍柴动力等。

2）随着国内驾驶员对舒适性的要求提升，卡车 AMT 渗透率也有望逐步提高，而 AMT 变速箱单价及盈利水平较 MT 有望大幅提升，万里扬等变速箱企业有望受益。

3）国六排放标准 2021 年 7 月全面实施，有望带来尾气处理市场爆发。国内企业技术进步较快，有望凭借价格、服务等优势逐步突破，获得较多市场份额。

福田汽车：国内商用车销量冠军，是中国品种全、规模大的商用车企业，目前拥有欧曼、欧航、欧马可、奥铃、祥菱、瑞沃、图雅诺、福田风景、拓陆者、萨普、欧辉、福田智蓝新能源、时代等业务品牌，生产车型涵盖轻型卡车、中型卡车、重型卡车、轻型客车、大中型客车以及核心零部件发动机。

2020 年公司销售汽车 68.0 万辆，同比增长 26.0%，其中商用车市场占有率 13.1%，轻卡市占率 19.7%， 均位列国内第一。

销量方面，轻型货车占比 50%~70%，重型货车占比 15%~22%，是公司近年主要的 销量车型。

收入方面，2019 年轻卡收入占比约 53%，其余包括大中客、轻客、发动机等（重卡销量 主要为合资公司贡献，收入不并表）。

受汽车行业波动影响，近年来公司收入有所波动，随着宝沃等资产逐步剥离，公司收入有望稳步提升。

利润方面，2018 年受宝沃等影响大幅亏损，近 2 年稳步提升，后续发展看好。公司战略定位为“城市及干线物流产品和服务综合方案供应商”。

自 2018 年开始落实聚焦商用车战略，推进北京宝沃、客车、重型机械等业务重组，取得了较好的效果。轻卡合规化有望推动销量及盈利增长，此外高端重卡、重卡 AMT 及发动机业务有望为公司持续贡献投资收益，助力业绩快速增长。

1）重卡领域，福田戴姆勒计划投资 27.5 亿元首次在中国生产 Actros 重型卡车，预计每年将可生产 5 万辆 Actros 卡车。高端重卡预计售价及利润较高，有望为公司贡献较多投资收益；

2）重卡 AMT，单价约 4-5 万元，价值量大幅提升，公司在变速箱领域与采埃孚合资，有望分享国内商用车领域自动变速箱渗透率快速提升的红利；

3）发动机业务，公司与康明斯合资，有望贡献稳定的投资收益。

江铃汽车：受益于轻卡市场增长，福特 SUV 有望热销

江铃汽车是国内中高端轻型商用车领军者，主要产品为福特品牌全顺（Transit）轻客、撼路者 SUV、江铃（JMC）品牌轻卡与皮卡及驭胜品牌 SUV。

江铃汽车是福特中国战略中的轻型商用车生产基地，目前公司主要盈利来源全顺即为引进福特技术产品，福特支持一直是公司增长动力。 2020 年公司销售汽车 33.1 万辆，同比增长 14.1%，其中轻卡市场占有率 8.8%，位列国内第五。

销量方面，卡车占比 30%~40%，轻客占比 25%~30%，皮卡占比 20%~26%，其余为 SUV 车型。收入方面， 2019 年整车销售收入占比约 90%，其余包括零部件、销售材料及保养服务等。

收入方面，近年来公司在 250-350 亿左右波动，后续随着轻卡、福特 SUV 等热销，收入有望逐步提升。利润方面，2018 年受销量下降及结构变化影响大幅下滑，近 2 年逐步提升，后续发展看好。

公司轻卡销量多年位于国内前四，市场地位稳固，有望持续受益于轻卡市场增长。此外根据新浪汽车等报道，江铃福特全新 SUV 领裕（EQUATOR）已于 3 月 28 日正式上市，售价区间是 18.98 万至 21.98 万元。

新车长宽高分别为 4905/1930/1755mm，轴距为 2865mm，定位于中大型 SUV，介于领界与撼路者之间，动力搭载 2.0T 涡轮增压发动机，最大功率 165kW。福特领裕售价相对较低，有望热销并助力公司业绩增长。

江淮汽车：受益于轻卡市场增长，携手大众与蔚来前景看好江淮汽车是一家集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体的综合型汽车厂商，公司产品主要是整车和客车底盘，其中整车产品分为乘用车和商用车，乘用车包括 SUV、MPV、轿车、iEV 纯电动乘用车等产品，商用车产品包括轻型货车、重型货车、多功能商用车、客车等产品。

2020 年公司销售汽车 45.3 万辆，同比增长 7.6%，其中轻卡市场占有率 9.7%，位列国内第四。

销量方面，轻卡占比由 28%逐步上升至 47%，SUV 占比由 43%下滑至 20%，其余为重卡、MPV 等。

收入方面， 2019 年商用车收入占比为 46%，乘用车约 36%，其余包括底盘、客车等。

收入方面，近年来公司在 500 亿上下波动，后续随着轻卡等热销，收入有望逐步提升。

利润方面， 2018 年受销量下降及资产减值计提等影响大幅下滑，近 2 年有所提升。后续随着轻卡市场销量及盈利能力提升，公司业绩有望回暖。

2016 年 9 月 7 日，江淮汽车公告与大众汽车（中国）签署合资合作谅解备忘录，双方将成立合资公 司打造低价新能源汽车，项目于 2017 年 5 月获得国家发改委批准，总投资 50.6 亿元，将建成年产 10 万辆的纯电动乘用车生产线，设立全新自有品牌和商标。

2020 年 6 月，大众中国拟通过增资方式获取江汽控股 50%股权，并将向江淮大众增资至持有江淮大众 75%股权，授予合资公司大众集团旗下的主流品牌及一系列新能源产品，计划 2029 年间达到年产量 35-40 万辆，投资约 10 亿欧元。

2020 年 12 月，大众汽车集团增持江淮大众汽车有限公司股份至75%战略投资完成，并接管企业管理权，江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

未来大众汽车（安徽）旗下产品将基于集团 MEB 模块化电驱动平台打造，首款车型计划于 2023 年投产。江淮汽车与大众合资后，不仅能借助大众先进的技术和生产理念，提高自身的造车水平，更能大大提高自身的品牌影响力和溢价能力，助力新能源汽车业务迈上全新台阶。

2016 年 5 月，江淮汽车与蔚来汽车达成战略合作，确定将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。2020 年蔚来汽车交付汽车约4.37万台，同比增长112.6%。

2021 年 3 月 5 日，江淮汽车公告与蔚来签署协定，双方共同出资建立新公司“江来先进制造技术（安徽）有限公司”，其中江淮汽车拟认缴人民币 2.55 亿元，占注册资本总额的 51%；蔚来汽车拟认缴人民币 2.45 亿元，占注册资本总额的 49%。蔚来汽车发展蒸蒸日上，而江淮与蔚来合作更加紧密，未来有望持续受益。

展望未来，一方面随着轻卡市场销量及盈利能力提升，公司主营业绩有望增长；另一方面，与大众和蔚来的合作持续推进，有望为公司贡献投资收益并提升竞争力。

东风汽车：受益于轻卡市场增长，业绩稳步提升

公司主营业务为全系列轻型商用车整车和动力总成的设计、制造和销售，是东风汽车集团有限公司轻型商用车事业的承担者。 2020 年公司销售汽车 17.3 万辆，同比增长 7.8%，其中轻卡 15.0 万辆（不含郑州日产皮卡），市场占有率 6.8%。

销量方面，主要由轻卡组成，占比由 68%逐步上升至 87%，其余为客车及底盘、乘用车 等。

收入方面，2019 年轻型商用车收入占比为 65%，新能源车约 20%，其余包括客车及底盘等。

收入方面，2018 年受剥离郑州日产影响大幅下滑，近 2 年相对稳定，后续随着轻卡等热销，收入有望逐步提升。

利润方面，2018 年受剥离亏损的郑州日产等影响大幅提升，近 2 年保持在较高水平。后续随着轻卡市场销量及盈利能力提升，公司业绩有望稳步增长。

云内动力：柴油机销量持续增长，受益轻卡合规化

公司主营业务为发动机业务和工业级电子产品业务：

1）公司多缸小缸径柴油发动机在国内同行业中处于领先地位，主要产品包括车用柴油发动机和非道路柴油发动机；

2）全资子公司铭特科技主要从事各类工业级电子设备及系统的研发、生产和销售，是国内领先的工业级电子设备解决方案提供商。

根据公司公告，2020 年国内累计销售车用柴油机 343.0 万台，同比增长 14.3%；而公司销售各类柴油发动机共计 613,769 台，同比增长 45.4%，市场份额大幅提升。

收入结构方面，2019 年柴油机收入占比为 89%，其余包括电子产品、配件等。

收入方面，随着柴油机销量增长，公司收入近年逐步提升。

利润方面，受产品降价等因素影响，公司业绩有所波动。

后续随着轻卡市场增长带动柴油机销量提升，公司业绩有望增长。

随着轻卡合规化的持续推进，2.5L 以下柴油机市场有望爆发。公司在相关领域产品竞争力突出，公告数量众多，有望充分受益。

此外公司控股股东云南云内动力集团有限公司目前已在开展混改项目的相关收尾工作，公司或有望受益。

万里扬：国内变速箱龙头，受益卡车 AMT 渗透率提升公司是国内知名变速箱供应商，也是国内首家实现产品覆盖商用车、乘用车两大市场，分别实现了手动挡变速器和自动挡变速器研发、生产的企业，产品涵盖轿车、SUV、MPV、微卡、轻卡、中卡、重卡、客车等所需的变速器，已形成年产100万台商用车变速器和180万台乘用车变速器的综合能力。

2020 年，公司销售变速箱共计 154.1 万台，同比增长 16.3%，其中乘用车 78.6 万台（含 CVT 45.6 万台）、 商用车 75.3 万台。

收入结构方面，2019 年乘用车、商用车变速器收入占比分别为 54%、31%，其余包 括内饰等。

收入方面，随着变速箱销量增长，公司近 3 年收入逐步提升。

利润方面，2018 年受产品销量下滑、计提商誉减值等因素影响，业绩大幅下滑，近 2 年随着销量回暖快速提升。

后续随着商用车及乘用车自动变速箱销量增长，公司业绩有望逐步提升。

艾可蓝：国六全面实施尾气处理市场爆发，公司持续受益公司是国内发动机后处理领域龙头，主要产品包括符合国五和国六排放标准的柴油机尾气净化产品和汽油机尾气净化产品，公司现有的汽车国六、非道路移动机械等领域合作客户不仅涵盖了全柴动 力、云内动力、福田汽车等原有客户，还新增了、东风汽车、中国重汽、江淮汽车、江西五十铃、五菱柳机等行业内知名企业。

公司主要产品（SCR）在轻型柴油货车的市场占有率为 12.3% （2019年报）。在国六阶段后处理领域，公司 2019 年已完成了符合国六排放标准的催化剂配方的全系开发（DOC、 DPF、SCR、 ASC 、TWC）和电控喷射系统开发，具备了国六标准柴油机 尾气后处理系 统 （DOC DPF SCR ASC）供货能力和汽油机尾气后处理（TWC GPF）供货能力，并在 2019 年分别实现了小批量和规模化供货。

公司新一代电控喷射系统也已实现小批量投产。在非道路移动机械领域，公司有 20 余款机型处于标定试验阶段，为非道路四阶段标准正式出台后申报公告试验做准备。国六切换，公司有望实现国产替代和市占率提升，主要产品有望迎来量价齐升，主要业务由轻卡领域向中重卡领域、由柴油机领域向汽油机领域、由汽车领域向非道路移动机械领域拓展。

2020 年公司收入 6.8 亿元，同比增长 19.63%；其中排放处理收入 6.6 亿元，占比 96.9%。

2020 年公司实现了重型柴油机项目在龙头客户的重大突破，国六轻柴全系统供货量逐步增加，国六汽油机业务量实现倍增。

2021 年 7 月国六全面实施，将带来尾气处理市场的爆发，公司作为主要的国产供应商，有望持续受益。

凯龙高科：国六全面实施尾气处理市场爆发，公司持续受益公司是专注于内燃机尾气污染治理、减少有害气体排放的环保装备供应商，主要从事内燃机尾气污染治理装备的研发、生产和销售。

公司主导产品为内燃机尾气后处理系统，主要客户为内燃机主机厂和商用车整车厂，公司核心客户包括上汽红岩、潍柴净化、上柴股份、玉柴机器、福田汽车、东风朝柴、南京依维柯等国内主要的主机厂或整车厂，并陆续与三一动力、上汽大通、江西五十铃、道依茨大柴、云内动力、全柴动力等国内主要的主机厂、整车厂建立了业务合作关系。

公司是我国内燃机尾气污染治理行业产业链最完整的企业之一。在柴油机 SCR 系统集成、催化消声器、尿素泵、尿素喷射控制器（DCU）、尿素喷嘴、尿素罐、催化剂及载体等系列产品上都已形成较强的研发设计和生产能力，可满足客户“一站式”的采购需求，能为客户提供全面快捷的服务。

根据《中国内燃机工业年鉴》（2018 年、2019 年），2017年公司主导产品柴油机 SCR 系统（轻型、中重型合计）市场占有率为 12.04%，国内同行业排名第四，在本土企业中排名第一；2018 年公司主 导产品柴油机 SCR 系统封装及催化剂合计国内市场占有率为 10.32%，排名第三位，仅次于外资企业庄信万丰与康明斯，在本土企业中继续排名第一。受部分客户订单变化影响，公司近年收入及利润有所波动。

风险提示

1）大吨小标治理及合规化推进不及预期。

大吨小标治理、轻卡合规化等需要多部门配合执行，存在进度不及预期的可能。

2）轻卡销量不及预期。

轻卡销量受宏观经济等多方面影响，存在销量不及预期的可能。

3）原材料短缺及涨价，产品大幅降价。

近期芯片等原材料短缺或涨价，轻卡等产品或受竞争影响降价，对企业盈利或造成不利影响。

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作者：中银证券 朱朋

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