城市非机动车乱停（没地停不敢停8小时工作制能打破卡友以车为家的日常吗）

卡友是公路上的游牧人群，以车为家是日常，工作和生活没有泾渭分明的界限，上下班没有明确的时间节点，如今提出8小时工作制是对卡友健康和安全的保障，也是行业走向规范的体现，但是8小时工作制的能否真正地落实下去呢？

卡友打破以车为家、超时工作的日常可能吗？卡友能否改变以牺牲健康和时间为代价换取生存空间的模式？说到底，如今的货运行业竞争模式、市场现状以及卡友生存模式、行业的管理现状是否能够支持8小时工作制呢？

● 卡友以车为家、超时工作成常态 这背后原因是多方因素造就的

卡友以车为家，超时工作成常态，这背后原因是多方因素造成的，行业内卷盛行、竞争模式恶化、路况不畅、停车困难、限行严重、8小时工作制的落实环境和主客观条件都不成熟。

就卡友自身而言，自雇体系下贷款买车，每月动辄上万的贷款让卡友停不下也不敢停下来。就行业而言，车多货少运价低迷，行业已经深陷以低价揽活、靠运量超载、以高频往返，长时间疲劳驾驶为模式的生存状态。货主也压榨卡友健康和时间理所当然，行业内卷更逼迫卡友和同行压榨自己的时间和健康。

管理环境而言，卡友耽误时效公司罚，影响货主时效克扣运费，除此之外，货车限行是常态甚至不少地方动辄24小时限行、加之高速拥堵、服务区停车紧张也在加剧卡友的工作时长，没地停、不敢停、停就罚，让卡友不得不跑下去。

● 8小时工作制早写入《劳动法》 996是福报、加班文化依旧盛行

如今公安部《道路交通安全违法行为记分管理办法》（征求意见稿）中首次提出了卡友8小时工作制，其实8小时工作制早已经写入了《劳动法》，工时制度早已经上升到了法律制度，每日工作时长不超过8小时，平均每周不超过44小时。

但是国内用工规范中，加班文化依旧盛行，996、007、886还是福报，工作时长上升到了法律规范可落实中却公然违背，所以即便公安部《道路交通安全违法行为记分管理办法》（征求意见稿）提出了卡友8小时工作制，可落实环境不成熟，外在主客观因素限制多，8小时工作制能否落实还存在疑问，强制落实将其与驾照记分管理挂靠，限制卡友工作时长，是否该项规定会沦落为一条罚款规范呢不得而知。

● 8小时工作制实施 夫妻车、父子车会更甚

公路货运按趟次结算运费，要求时效卡点否则克扣运费，8小时工作制的实施后，货主会延长运输时间，耽误时效吗？答案是否定的，可限制工作时长运输时长必然增加、运输时效也会受影响，卡友要在毫无议价权、恶性竞争当道、监管重罚的环境中要生存下去，只能是兼顾运输时效还要减少人员开支。

对于散户而言，为了减少自雇司机的成本，只能是一人入行、全家总动员，结果就是夫妻车、父子只能更甚。长此以往，卡友会不会更加深陷拼低价比超载外加义务加班行业模式中呢？8小时工作制的严格落实，人员工资成本上涨是必然的，卡友倒班是必然的，对于行业发展规范的快递、快运行业，面临的必然是人工成本的上涨，人工成本的上涨必然会带来快递费用的上涨，那么快递、快运行业是否会迎来新一波的洗牌和动荡呢？

货车司机以每年4.5%的速度在流失，一个A2的司机成长周期在4.5年，本身货车司机青黄不接，行业缺口愈发明显，严格执行8小时工作制对于卡友而言，减轻劳动强度，是福利和也是权利，可是如今的公路货运行业是否具备实现8小时工作制的条件呢？

行业运营环境、市场竞争模式、卡友生存模式和管理制度以及工作氛围都是拦路虎，公路货运行业承担70%的货物中转，承载着3000千万卡友的生计饭碗，要严格执行8小时工作制，真正惠及卡友改变行业现存模式，那么这些拦路虎必须先改变，从客观环境到管理制度到行业竞争模式再到卡友自身必须洗牌，否则8小时工作制的实施没有现实意义，只会加剧行业惨淡的现状，让卡友背负更重的监管压力。（文/卡家号：林晋）