松下国际最新电池(这款电池真有那么厉害)

随着新能源汽车的快速发展,电动汽车核心部件,“三电”技术之一的电池,也成为新能源汽车市场最重要的“战场”。新冠疫情导致的缺芯问题,大大影响了车企的产能,在这样的情况下,没有人愿意在电池问题上再次被“卡脖子”。

2021年,就有吉利参与电池制造与研发,丰田与松下成立合资公司,本田与SES签署合作协议,PSA与Saft成立合资公司,长安与比亚迪开展合作,大众与博世成立合资公司等等,新能源车企和电池企业的合作越来越紧密。

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作为特斯拉最早的合作伙伴之一,松下一直为特斯拉提供电池。近日,松下电器表示,预计在今年4月开始试生产4680电动汽车电池。与此同时,松下电器的首席财务官HirokazuUmeda也表示:“当我们真正能够交付4680时,我们计划将优先满足特斯拉。”

4680电池从特斯拉公布开始,就引起了广泛的关注,它在提升续航里程、降低成本等方面都有更加明显的优势。那么它是如何做到的?是不是真的像传说中这么厉害?

一、单体能量提升5倍,为什么续航只增加16%

关于特斯拉的4680电池到底有多厉害这件事,大部分都和这张图有关。这是特斯拉官方对于4680电池的说明,根据这张图里的信息,全新的4680电池相较于特斯拉目前在大规模使用的2170电池,单体能量提高5倍,整车续航里程增加16%,电力相比有极耳电池提升6倍,功率输出提升6倍

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电池的能量、电力、输出都是5-6倍的提升,看起来似乎确实很厉害。鉴于这是官方的说明,相信特斯拉的数据也不太会有作假的必要,那么4680电池相比2170,性能方面应该确实有了这么大的提升。但是为什么能量、电力提升了这么多,续航反而只有 16%的提升。这就要从什么是4680电池说起。

包括即将装配的4680电池在内,特斯拉一共用过三种电池,分别是18650、2170和4680。这些数字并不是什么神秘代码,相反它只是电池大小的参数而已。很多人都知道,特斯拉的电池是圆柱形的,形状和生活中常见的5号、7号电池类似。电池名称中的前两个数字,表示的是电池的直径,后面的数字表示的是电池的长度(高度)

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4680电池的意思,就是直径46mm,长度80mm;2170电池代表电池的直径是21mm,长度为70mm。所以简单的说,4680电池相比2170电池,体型更大了,更高了。根据特斯拉官方数据,2170电池体积为24245立方毫米,而4680电池的体积为132952立方毫米,4680的体积是2170的5.4倍

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4680电池的体积是2170的5.4倍,电池的能量、电力、输出方面也都是5-6倍左右的提升,这么看起来,似乎这个提升也很正常,并没有什么特别的地方。不过实际做起来,4680电池的难度并不小。

不论是2170还是4680,它们本质上都是圆柱卷绕电芯,如果把电池全部展开,那么整个电芯就像是一张长方形的“纸”,把这张“纸”像圆形的纸巾一样卷起来,就得到了一个圆柱形的电池。

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如果把4680的电芯展开,就会得到一张更长的“电芯纸”。这张纸的长度越长,难度就越高。除了产生方面的良品率问题,按照2170电池上的技术,整个4680电池的电阻和发热也会成倍的提升,电池的性能就会下降,也会影响快充的效率。而特斯拉4680的创新,在于使用了无极耳技术。

电池的充放电,实际上就是电子在正负极之间的移动。在2170电池上,电子在正负极的移动,需要经过整张“电芯纸”,因为“电芯纸”的左右两边就是正负极,充放电就是从“电芯纸”的最左边到最右边。

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电子的长距离移动虽然电阻也不小,还有发热,但都在可控的范围内。而4680电池展开后,整张“电芯纸”长度是2170的4倍多。这也就意味着如果采用相同的技术,4680电池的充放电过程,会使电阻和发热也成倍提升,安全隐患变大。

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所以特斯拉想了个办法,把原先电池上的极耳拿掉,将“电芯纸”的边缘剪开然后折起来,贴在电池的上下两段,通过激光技术让电池的正极和负极露出来,替代原来的极耳。这样一来,4680电池就从原来的单个极耳变成了多个极耳,甚至全部都是极耳,也正因为如此,4680电池也被称为全极耳电池

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除了极耳变多,4680电池的优点就是大大缩短了正负极之间的距离,原本电池充放电时电子需要在左右两边移动,现在变成了上下移动,移动距离大大缩短。电子移动距离短,产生的电阻就越小,可以降低极耳处的电流密度和发热量,(全极耳)也就能够承受更大的电流。也正是因为极耳尺寸更大,散热更加均匀,间接提升了4680电芯的充放电性能。

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特斯拉4680电池内部的电极材料也发生了很大改变,在电池阴极金属成分的配比方面,特斯拉通过提高镍和锰的含量,大幅减少对钴元素的使用(钴元素储量少、价格高昂),同时采用新的涂层与掺杂物,阴极成本下降15%

在同等的空间内,单个电芯体积增大,而电芯数量就会大幅减少。4680电池组内部仅由960块电芯组成,相比于2170电池电芯数量减少了约79%,电池的管理相对来说更加简单。同时电芯数量的减少,还节约了大约370个零部件,整体更加轻量化。而简化的结构还能够提升生产速度,成本也能降低50%左右。

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从一系列的操作来看,特斯拉不论是在车身还是电池技术,都在做减法,在提升性能的同时,把整辆车的制造变得更加简单。而这一切的目的,是在提升性能或维持相同性能的同时,极大减少生产成本。特斯拉此前可以做到持续的降价,也跟在各个环节节约成本有直接的关系。

二、松下并不独占,其他电池企业也在生产4680

2009年,松下开始和特斯拉合作,为特斯拉供应1865型号电池,并为此后的2170型号电池和如今的4680型号电池打下基础。特斯拉的快速扩张,也让松下开始扭亏为盈,同时作为彼时特斯拉的独家电池供应商,松下的产能也逐渐跟不上特斯拉的速度。现在,特斯拉的供应商除了松下,还有宁德时代、LG化学和比亚迪

作为特斯拉在国内的主要供应商,宁德时代在新型大号圆柱电池方面的布局也非常快速,并且开始计划在临港特斯拉工厂南部建设超级电池工厂,用于快速及时的供货给特斯拉。日韩部分,LG化学和三星SDI的布局更早,并且已经完成4680电池的样品开发,相信已经克服超长材料低良品率的问题。

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此前曾有传言称,特斯拉早在去年便已经开始在国内寻找4680大圆柱电池的合作厂商,除了此前的宁德时代、LG新能源等厂商外,亿纬锂能也成为了特斯拉的洽谈对象。

早在去年11月时,有关亿纬锂能将生产4680大圆柱电池的消息就已经得到了证实。亿纬锂能曾发布公告称,将在荆门高新区投资建设20GWh乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目,该公司董事长刘金成在开工仪式上表示:“将在荆门建设的大圆柱电池项目,可能是全世界范围内最先量产的4680和4695电池的生产基地,这里生产的电池将装备给全世界最牛的公司。”这表明亿纬锂能的4680大圆柱电池项目在去年便已经开工。

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在此前的202年度财报会议上,关于4680 电池,马斯克表示结构化电池包每天都有一定的组装量,奥斯汀工厂每天也都会有新车装上 4680 电池包,第一批搭载 4680 电池的车型可能会在近期,也许是一季度末开始交付

而鉴于松下的4680电池在今年4月份才会开始试生产,这显然对不上特斯拉的节奏,所以现在应该已经有其他的电池供应商开始给特斯拉提供4680电池了。从这个方面来看,松下可能已经落后了。

除了Model Y之外,4680电池后续会搭载在更大的车型比如电动皮卡Cybertruck和电动卡车Semi上。而随着特斯拉以及电池企业的入局,大电芯电池可能会在更多品牌的纯电动车型上应用。

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