适时四驱和全时四驱越野能力区别（聊聊越野车四驱基本原理--全时四驱和超选四驱）

上次讲了分时四驱，有个缺点无法回避，就是在硬路面无法使用四驱。为什么？请看下图：

原来由于存在轮距、轴距的原因，车辆在转弯时，四轮轨迹不同，意思就是四轮转速都不一样，所以不但有轮间差速器，也要轴间差速器，才能在硬路面上使用四驱，否则使用分时四驱在硬路面转弯，由于前后桥硬连接，没有转速差，车轮会搓地，有很大的摩檫力，高速甚至会损坏机件或翻车。为了解决这个问题，工程师就在分时四驱输入轴的地方，加上轴间差速器。最先采用的差速器是行星轮结构，和普通轮间差速器一样，这样持续四驱，所以叫全时四驱，原理图如下图：

有了轴间差速器，四驱一直保持，可以在任意路面转弯，完美解决分时四驱的缺点。但是，如遇到某一车桥打滑，因轴间差速器存在，动力都传到打滑侧车桥，整车从而失去驱动力，所以工程师增加了一个机构，差速锁，用一组空心轴和齿套，结合时就越过轴间差速器，将前后桥锁止，限制打滑的车桥，车辆就能脱困，为了和轮间差速锁区分，轴间差速锁也称中央差速锁。所以，全时四驱还是两个操纵杆，一个管高速、低速就是扭矩放大，另一个管中央差速锁的锁止和开放。著名的拉达泥瓦，就是这种全时四驱。

全时四驱分动器

两个操纵杆

这种全时四驱虽然解决四驱在硬路面上可以任意行驶，也解决了打滑脱困，但还有缺点，就是在冰雪上行驶时，由于随机存在冰面的问题，前后桥可能因瞬间附着力不同而打滑，车辆会时而暂时中断动力，总有某个车桥短时打滑，操作困难，如果锁止中央差速锁，就跟分时四驱的4H缺点一样。工程师又想了一个办法，在差速器前后太阳轮并联了一个硅油离合器。相当于限滑差速器，当某个车桥打滑，会带动硅油离合器中的齿轮搅动硅油，硅油温度升高膨胀，逐渐压紧多片离合器，从而使前后桥“软”连接在一起，传递一定动力又不锁死，消除冰雪湿滑路面的打滑情况。而且还有一个缺点，全时四驱在硬路面行驶，四轮抓地，虽然操控性能好，但多了行驶组件，也费油。所以三菱工程师设计了这样机构，将分时四驱和全时四驱结合起来，既有轴间差速锁器及中央差速锁，而且也带硅油多片离合器轴间限滑，同时也可以像分时四驱那样操纵断开前桥，所以组合成如下模式，2H、4H(auto)、4H(lock)、4L(lock)，2H就是硬路面高速后驱可以省油、4H(auto)全时高速四驱带硅油限滑，用于需要高性能或冰雪湿滑路面，4H(lock)四驱高速锁止，用于泥泞路面行驶或脱困，4L(lock)扭矩放大的低速四驱锁止，用于爬陡坡、需要大扭矩的泥泞路面穿越脱困等，这种四驱三菱注册了商标，就是著名的“超选四驱”，用于V43等二代帕杰罗身上，成为帕杰罗的灵魂。后来随着电子技术的发展，三菱工程师用电磁多片离合器替代硅油，由电脑控制反应更加迅速有效，还可以动态调整分配扭矩，就叫二代超选四驱，用在三代四代帕杰罗V73/V77，V93/V97等。

一代超远四驱，VCU就是硅油多片离合器

二代超选四驱分动器，电脑控制电磁多片离合器

超选四驱操纵杆

V73/77

全时四驱除了普通行星轮中央差速器以外，还有一种采用特殊形式的结构托森行星齿轮，下期我们讲聊聊越野车四驱基本原理--托森全时四驱