电池回收投资多大（这背后是一笔多大的生意）

作者 | 刘极昊

责编｜刘极昊

主编｜赵文华

前不久，华晨宝马宣布与中国浙江一家科技公司合作，对新能源汽车动力电池进行闭环回收与梯次利用，据称，此举能有效减少矿产资源开采中70%的碳排放量。

当然，宝马并非车圈首个对回收电池动心思的，在它之前，特斯拉、比亚迪们都已经开干了。越来越多的车企下场干起了回收业务，难道就是为了环保？显然不是的，在环保的大旗下，其实更多是一种商业利益的考量。

根据宝马自己说法，回收电池的目的，意在对动力电池进行拆解，提炼电池中镍、钴、锂等核心原材料，然后提供给电池供应商，用于生产全新动力电池。据称，这种闭环回收模式可实现高比例提炼的核心原材料100%返回到宝马自有供应链体系，并再次用于宝马新能源车型动力电池的生产制造，从而实现资源的循环利用。

价格倒挂，电池回收是个香饽饽

既然说到电池回收，那就不得不先关注一下这个行业的现状。

前不久，央视曾报道，某款磷酸铁锂电池的回收价格一年前是150元/kWh，今年二季度已涨到500元/kWh，价格是以前的3倍多（对于电池企业而言，这个价格距离他们供应给整车企业的大单协议价，已经相差不远了）。而且，近段时期动力电池回收价格是一天一个价，回收企业不仅要主动出击四处抢收，还不惜加价买，生怕迟了会再次涨价。

还有更离谱的，SMM最近的调研显示，今年三、四月份，三元锂电池废料的折扣系数曾一度飙升至140%-150%，而去年同期只有70%左右。（“折扣系数”是动力电池回收环节特有的计价方法，以新货市场价格作为参考基准，以往一般是60%-70%，而现在折扣系数倒挂，即废料比新货贵。）

至于造成这种短时期价格倒挂的原因，在笔者看来，主要有以下4个方面：

首先，新能源汽车行业高速发展的刚性需求推动着动力电池的行情看涨，而且这个趋势会长期持续，国内1-5月新能源乘用车同比大增119.5%就是最好的例证，因为同期乘用车大盘下跌了12.8%。

其次，如今动荡的国际局势造成各种大宗商品供应不稳定，动力电池必须的锂、镍、钴等金属材料随之越发紧俏，造成供应链紧张，进一步推动电池成本走高，新能源车企去年底以来接二连三的涨价，就是这个原因。

第三，动力电池回收如今已成为热门行业，进入的企业越来越多，导致无序竞争。据企查查统计数据显示，2017年国内动力电池回收企业新注册仅800余家，但去年，这一数字已经变成2.4万余家，增长了约30倍。目前，国内动力电池回收企业总数已经超过4万家，包括整车企业、电池企业、报废汽车拆解企业、4S店、换电模式运营企业等，都是动力电池回收的主要渠道——但与之形成强烈反差的是，在工信部2018年、2020年及2021年先后公布符合条件的企业白名单中，只有45家所谓的正规军。

第四，部分产业链核心企业把电池回收作为战略布局，亲自下场，这里面不仅仅有宝马、比亚迪、特斯拉这样的整车企业，更有电池企业，包括宁德时代、天齐锂业、赣锋锂业、格林美等在内的多家企业就已经先后布局了动力电池回收业务。

只不过，因为电池产业链供需失衡和回收企业扎堆入场造成的行业乱象，并不会持续多久，在前不久举行的中国电动汽车百人会论坛上，欧阳明高院士就做出了明确的判断，“从供需面看，恐慌性库存储备带来的需求放大只是暂时的……预计两三年后就可能恢复完全的供需平衡。”

原材料涨价，回收成为风口

大家一拥而上，按照商业的逻辑来说，这里面一定蕴含着很大的生意机会。

事实也的确如此，中国汽车技术研究中心预测，2025年我国需要回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh，大致占到2025年电池出货量的15%左右，超过2020年的5倍。有预测称，未来5年，我国电池回收行业将进入黄金发展期，行业规模或超两千亿元，是下一个风口产业。

而且，今年2月，工信部、国家发改委、科技部等八部门已经联合发布了《加快推动工业资源综合利用实施方案》，明确要求要完善废旧动力电池回收利用体系，培育梯次和再生利用骨干企业。

市场机会来了，国家政策也来了，距离这个行业的大发展，应该也就不远了。那么，回收的电池里面到底能提炼出多少有用的东西？价值高不高？这一点相信大家都很关注。

我们以5系三元锂电池为例，按重量来算，其中大致含有12%的镍、5%的钴、7%的锰和1%的锂，而这些正是电池正极和电解液的核心材料——如今，三元锂电池正极和电解液加起来，在电池整个成本中的占比高达80%（8系三元锂电池那就更高）。

对于一辆20万元左右、续航600-700公里的三元锂电池家用电动车而言，电池成本大约占到整个成本体系的一半，折算下来，相当于正极材料和电解液已经占到整车成本的4成——这个比例，对于车企而言无疑是决定性的，毕竟，哪怕是在传统燃油车时代，连发动机、变速箱这样的核心动力总成，也远远占不了如此高的比重。

即便真如欧阳明高院士预测的那样，未来两三年整个行业实现供需平衡，电池价格稳定下来，但届时整个材料体系的价格已经不是如今这个水平，因为它在持续上涨。根据SMM报价显示，进入2022年以来，电解钴现货均价已经从年初的48.7万元/吨涨至最高点57.35万元/吨，涨幅17.76%；金属锂现货均价一度从139.5万元/吨涨至最高点316万元/吨，涨幅高达126%；电解镍如今也维持在20万-21万元/吨，较年初上涨42%左右。

同时，伴随着电池技术的迭代，未来半固态电池和固态电池量产，电池能量密度提升，同等续航水平下，每辆车对于这些稀有金属元素的需求量也会随之降低，届时，车企回收的这些电池原材料，将会成为自身控制成本的关键抓手。

最后说说

对于行业而言，磷酸铁锂电池和三元锂电池的回收再利用有着不同的方法，前者可以梯次利用，后者直接回收提取金属，所以本文的探讨更多聚焦在三元锂方面。

笔者以为，动力电池回收行业一旦规范运作，假设车企普遍按正常折扣系数回收废电池，再用这些循环使用的材料生产新电池，综合考虑中间再生环节的加工成本，以及电池技术迭代带来的材料用量减少，新电池的成本甚至能控制在上一代电池的水平上。

当然，这是一种基于已经具备一定回收规模的企业而言，因为只有掌握了足够的资源，你才能影响到产业链上的关键环节。

说到这里，笔者对于越来越多的车企寻求建立自己的电池生产基地，也就更加了然了：哪怕车企自己没有矿产资源，但一旦利用好废旧电池这座庞大的“矿山”，一旦自己的电池生产工厂能提供足够产能，那么未来就不再会受制于宁德时代为代表的上游电池企业。

这是一场博弈，因为一般车企的电池研发和制造能力，至少在现阶段来说，想要独立完成还是有差距的。

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