轮胎漏洞大于6毫米为什么不能补（轮胎结实不结实）

我们说过某些欧洲本地的轮胎为了高速性能，而加强轮胎的散热速度，因此胎侧设计的较薄。相对国内的轮胎为了路况需要而胎侧厚度较大。

世界上的很多东西都没有绝对的“对”和绝对的“错”。无非只是适合不适合当地当时的客观使用要求，仅此而已。但是大虎悠却发现国内很多媒体将“胎侧厚度”和“胎侧层数”混淆了。以至于一直以来我国很多车友都在传递着一种说法：就是轮胎胎体的结构层数决定着轮胎的结实程度。

很多车主“想当然”的觉得，1层胎体的轮胎，强度不如2层胎体的产品。那么这到底对不对呢？1层胎体的轮胎，胎侧一定不如2层来的厚么？——这个困扰所有车友的世纪难题，其实压根就不是难题！今天大虎悠就说出其中的秘密，好让所有车主瞬间恍然大悟！

胎侧层数不同，不影响强度表现？

首先我要指出，胎侧厚度的厚薄，和胎体到底是2层还是1层关系不大！比如某些1层胎体结构的轮胎，胎侧虽然骨架材料只有1层，但橡胶用量多一些，总体厚度依然是可以做厚的。——因此，这一说法不成立！

轮胎的胎体层数（骨架材料的层数）与轮胎结实与否才是真正有关系的（重要信息请朗读3遍！）！有车友可能要说了：无论是1层还是2层胎体，只要轮胎的负重指数一样，说明他们可以承受的压力一样，因此胎体层数和结实程度无关！

真相是：胎侧骨架层数，决定了抗刺穿性能

大虎悠想在这里认真的反驳这一错误观点！虽说1层胎体的产品，使用的帘子布的厚度（聚酯纤维的粗壮程度）远比2层胎体的产品粗壮、夸张的多（也就是“1条很粗的绳子，和2条细绳子搓到一起”谁更强的话题），虽然理论上他们可以承受一样高的压力，

但是，胎侧的聚酯纤维骨架的间隔距离是不同的！1层胎体结构的产品，聚酯纤维和聚酯纤维之间的间隔比如是5毫米的话，那么2层胎体结构的产品，聚酯纤维采用“错位”设计之后，纤维之间的间隔距离仅仅2.5毫米！

这样做的好处是骨架纤维之间的填充橡胶更少，骨架显得更“密集”（相对的，1层胎体的骨架显得“稀疏”的多）。密集的骨架分布意味着抵抗穿刺的能力就强大，轮胎的侧面对于一些石头之类的硬物的抵抗能力自然就更强。

“超高反包技术”：优点诸多，越来越流行的新设计

那么刚才我们说1层胎体的轮胎，骨架纤维更粗壮更厚实，但骨架之间比较稀疏。世界上有没有一种方法，能让1层胎体的轮胎，骨架也做得很密集呢？——有！这就是“超高反包技术”。目前不少品牌都开始这样的尝试了。

比如固特异的久乘，这是固特异的一款“另类产品”：超高的耐磨能力，超长的使用寿命，主打耐磨长寿，在固特异的产品线中确实是显得很另类。那么固特异在这款轮胎的结构上又做了什么样的尝试呢？

“超高反包技术”刚好就在久乘系列上体现的淋漓尽致了：胎面的骨架层数是1层，而胎侧则为2层。从固特异官方给出的结构解剖图可以看到，久乘的帘布骨架层主体是1层，从胎面往胎侧延伸，在胎侧底部的钢丝圈处折叠成2层，一直反向延伸到胎面。

希望国产自主品牌早日跟上！

这意味着它无论是帘布骨架纤维的粗壮程度还是胎侧的骨架层数都是做到了相对的圆满。所以“超高反包技术”目前在一些一线大牌的产品中越来越多见，而因为设计和制造存在技术难题，所以国产自主品牌的轮胎还比较少见类似的产品。

OK！本次科普就到这里咯，轮胎结实不结实，关键看骨架结构和材料。单纯看胎体层数判断轮胎结实与否要不得，胎体骨架的结构设计往往起到决定性作用！