波音767系列机型（风光驾临黯然退场）

二十世纪七十年代中期开始，世界民航客运面临着变革时代，早期的波音707、727、康维尔880、道格拉斯DC8等大型中远程单通道窄体客机面临老化更新；而国际油价的持续上涨也使得原本占据远程民航市场的四发和三发远程宽体客机（如波音747，道格拉斯DC10）经济性不佳的弊端凸显出来，因此需要一款既能执行中远程航线，又兼顾经济性的新型客机。

颇具先见之明的欧洲空中客车公司早在1969年就推出了全球第一款双发宽体中程客机A300，虽然一开始市场反应冷淡，但到了1975年A300推出远程型的A300B4-100后，得到了全球尤其是亚洲各大航司的青睐，这让当时等着看空客笑话的波音公司大跌眼镜，立即加快了从1972年就立项的新型宽体客机的研制步伐，1978年2月，波音公司的新型双发宽体研制计划被命名为波音767，随即在1978年6月获得了首批来自美国联合航空公司30加实锤订单和37架意向订单。因此美联航也被波音公司邀请加入研制团队中，力求新型客机做到对空客A300B4-100的“全面碾压”。1979年，实锤订单增加到80架，意向订单也有79架，波音公司决定投产这款客机。

波音767的竞争对手：空客A300B4客机，拍摄：狂爱747

研制中有一场十分滑稽的插曲，原本波音767采用的是两人制的驾驶体制：即机长、副驾驶，但此举遭到了势力强大的美联航飞行员工会组织的激烈反对，他们认为这是在变相的增加机组成员的工作负担，无奈之下在最初的波音767的驾驶舱中保留了飞航工程师的坐席。直到已经使用了好几年后，美联航才和工会就双人制机组达成妥协，波音767这才回归到“设计初心”——双人驾驶体制。

波音767的玻璃化驾驶仪表，拍摄：酷克船长

波音767开创了波音公司的多个第一：即是波音公司研制的第一种双发宽体客机，第一种采用双人驾驶体制的宽体客机（同时期研制的波音757是波音公司第一种采用双人驾驶体制的窄体客机），第一种大规模采用先进复合材料和生产技术的客机，第一种采用“电子化”和“玻璃化”驾驶仪表的客机，第一种引入通用化驾驶概念的客机（波音767和波音757的驾驶舱仪表设计相同，飞控系统也大体相同，持两者任何一种飞行执照的机组可以毫无阻碍的驾驶另一种飞机，地勤维修也大大简化、负担减轻），第一种采取国内合资和国际转包方式按比例分摊研制成本以及按比例分配项目利润分红的客机。

1980年4月，波音767的第一个生产型号波音767-200的首架原型机完工出厂（最初的投产方案还有波音767-100型，因为这个型号的载客量和波音757毫无区别、需求重叠而下马），1981年9月26日首飞成功，飞机的各项性能和A300B4-100不相上下，但关键性能（如载客量，经济巡航时速，最大航程等项）对A300有较大优势。1982年7月，波音767-200型客机获得美国联邦航空局颁发的型号合格证和适航证，8月第一架生产型波音767-200型客机交付美国联合航空公司使用，12月首次投入商业载客运行。

为了加大波音767-200的航程，波音公司应以色列航空公司提出的希望用767-200执行跨大西洋航线的需求，在767-200的基础上发展了增程型，定名为波音767-200ER，相较于基本型，200ER型在不变动外观尺寸的情况下加大了机体油箱的体积，使得航程得以增加，代价是载客量和载货量都有所牺牲，这一改动十分成功，波音767-200ER型客机成为世界上第一种可以不经中转就能直接跨越大西洋的双发客机，并数次创造双发客机的最远安全飞行记录。

采用2-3-2布局的波音767客舱，拍摄：EDWARD90918

但由于设计上的失误，波音767-200型客机采用的2-3-2座位布局模式虽然极大的方便了乘客的登机离机，空乘派餐和提供服务的便捷程度也远超其他客机，但由于其机身直径较小（仅仅4.7米），是宽体客机中机身直径最小的（因此波音767也被民航界嘲笑为“半宽体客机”），乘坐舒适度不如机体更宽敞的A300。较窄的机身也使得货舱容纳不下宽体客机常用的标准LD3航空集装箱，只能凑合着用窄体客机常用标准的LD2航空集装箱（这也令波音767的货机型号在民航货运市场的地位尴尬，形同鸡肋）。另外，波音767为了稳妥起见延续采用液压操纵系统而没有向空客客机那样采用先进的电传操纵技术，使得波音767型客机在操纵性能上大大落后于空客A300/310系列。因此这两个致命的设计失误导致波音767在总体性能上虽然稍胜A300一头，但在市场竞争上面对A300和其发展型A310却全面落败，波音公司被迫在很长一段时间里让出了中型双发中程宽体客机的“魁首”地位。波音767-200型一共只生产了128架，最后一架于1994年2月24日交付。

因优异的跨洋飞行性能获得满堂彩的波音767-200ER型客机由于波音767的先天设计缺陷而叫好不叫座，从1984年3月6日第一架原型机首飞至2008年1月1日最后一架下线也只生产了121架。换句话讲：整个波音767-200型客机总共就生产了249架，相比A300系列的超过1000架的总产量（包括货机）来说，可以说是“推倒不成反被推倒反杀”。

中国使用过波音767-200型客机的航空公司

（中国民航、中国国际航空公司、长荣航空公司、“中华航空公司”、非凡航空公司）

中国首次引进波音767型客机的“吃螃蟹第一家”是台湾省的“中华航空公司”，一向以飞安记录差而闻名的该公司于1983年引进两架波音767-200型，编号为B-1837和B-1838。好在这两架飞机并没有受“华航四年大限”的魔咒影响，安全的运营至1989年12月退营。

中华航空公司B1838号波音767-200机

本厂长绘制的“中华航空公司”波音767-200客机二视图

中国民航直接无视了波音767-200，而是在1985年引进了四架当时正得满堂彩得波音767-200ER增程型客机，调拨给民航北京管理局飞行总队使用，编号为B-2551、B-2552、B-2553和B-2554。中国民航改制分家后这批飞机全部归入由民航北京管理局飞行总队改编而成的中国国际航空公司继续运营。随后，中国国际航空公司又再次自行引进两架波音767-200ER型机，编号B-2555和B-2556。这六架波音767-200ER型客机和四架波音747SP、三架波音747-200型客机、三架波音747-400型客机一起构成了二十世纪九十年代初期中国国际航空公司远程客机机队的班底。

中国民航B2554号波音767-200ER型客机

本厂长绘制的中国民航涂装的波音767-200ER型客机二视图

中国国航B2556号波音767-200ER机，拍摄：与飞结缘

但相比在国航平安无事的波音747，波音767在中国国际航空公司的运营史可谓是“眼泪鼻涕一大把”。

2002年4月15日，B-2552号波音767-200ER型机在执飞中国国际航空公司从北京首都国际机场至韩国釜山金海国际机场的CA-129航班时在釜山机场附近撞山坠毁，机上167人中有128人遇难，成为中国国际航空公司成立以来最惨重的也是唯一的一起一级空难。详情请看中国国际航空唯一的一级空难：回顾国航CA129航班4.15釜山空难一文。

本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的波音767-200ER型客机二视图

2007年7月1日，B-2553号波音767-200ER型机在准备执飞北京首都国际机场至阿联酋迪拜国际机场的CA941航班时在执行旅客登机程序过程中前起落架突然意外收起导致机头重重砸在地面，造成8人受伤（其中2人伤势较重），飞机报废（该机原本在执飞完CA941航班任务后就将转卖给阿联酋航空公司，此次事件后交易告吹，不过国航依然通过全损险和卖可用零件在B-2553号机身上赚了一笔）。详情请看前轮“自动”收起，回顾中国国航CA941航班首都机场机头触地事件一文。

总共六架波音767-200ER，摔了一架，“跪”了一架，伤损率高达三分之一，波音767-200ER可谓和中国国际航空公司“八字不合”。2010年之前，剩余的四架波音767-200ER全部退出中国国际航空公司机队。

台湾省的长荣航空公司于1994年起开始运营四架波音767-200型客机，已知其中一架编号为B-16625。在飞安比较优秀的长荣航空运营了12年后至2006年3月全部退营。

长荣航空B-16625号波音767-200客机

本厂长绘制的长荣航空公司涂装的波音767-200型客机二视图

香港（澳门？）非凡航空公司于2006年开始运营一架波音767-200ER型客机，但因为公司经营不善，2010年3月28日该机正式退营停场。

总体来说，波音767型客机并不算是一种成功的客机，运营也是磕磕绊绊，掉掉摔摔，尤其在2001年911恐怖袭击中两架波音767-200型客机撞击世贸中心南北双子楼的惊心场景更是让波音767蒙上了一层厚厚的不祥之兆。不过波音767-200这个型号毕竟是波音公司对双发中远程宽体客机的试水初啼，为后来的波音767-300以及波音777的出现奠定了坚实的基础。

波音767-200/200ER性能数据

乘员：机组2 1人 载员290人（最大）

长度：48.51米

翼展：47.57米

高度：15.85米

空重：87315千克（200）/84370千克（200ER）

最大起飞重量：156489千克（200）/175540千克（200ER）

发动机：两台通用电气公司的CF6-80C2B2涡轮风扇发动机，单台推力233.5千牛（200）/两台通用电气公司的CF6-80C2B4F涡轮风扇发动机，单台推力257.7千牛（200ER）

经济巡航飞行速度：854千米每小时

最大载重航程：7413千米（200）/12352千米（200ER）

实用升限：11250米

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