微蓝6插电混动智慧型(好钢用在刀刃上)

[爱卡汽车 科技频道原创]

说到电动车的历史,大家或许以为它只有近十年的发展光景,其实早在一百多年前,它便和燃油机一起出现在历史舞台上,只是被限于当时的技术,并没有发扬光大。但现在电动车以及其他新能源车型发生了质的改变,尤其是咱们自主品牌,在这一领域交出了一个又一个不错的作品。

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合资品牌是疏忽了新能源车领域吗?当然不是,只是它们的在国内的步伐比较谨慎。例如通用集团,早在1996年便推出了纯电动车型EV1,之后又陆续推出过不少混动车型。在中国市场,通用之前曾推出过凯迪拉克CT6 PHEV、别克君越30H全混动、雪佛兰迈锐宝XL混动以及VELITE 5,去年更是发布了专为国人打造的微蓝6纯电版,可以说是稳扎稳打步步为营 。而在刚刚过去的7月,微蓝7和微蓝6 PHEV正式和我们见面,前者是辆不折不扣的纯电动车型,后者则是一款插电式混动车型,它们各自又有哪些特点?今天编辑就为大家揭晓。

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别克 微蓝7(询价模块,请勿手动编辑,如需删除,请在图片上右键删除询价)

我们先从微蓝7开始吧,作为一款纯电车型,电池、电机和电控是最核心的部分,其中电池又是影响续航里程的关键因素,也是大家最为关心的部分。微蓝7的NEDC可以做到500km,这在合资车中算是不错的成绩了,它是怎么做到的?电池便是重要一环。

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电动车使用的电池按照形状,一般分为圆柱电池、方形电池和软包电池。我们熟悉的5号或7号电池,便是圆柱电池的代表,特斯拉就使用了圆柱电池。方形电池则通常是指采用铝制或钢制外壳的电池,例如宁德时代均以方形电池为主要研发产品。

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最后一种也是微蓝7车型上使用的电池——软包电池,顾名思义,这种电池的外壳由一层铝塑膜包装而成,因此设计更加灵活,可以根据需求设计成不同的形状,最终打包成组也变得灵活方便。微蓝7使用的软包电池电芯由LG化学提供,它是目前出货量第一的大厂,质量更值得信赖。

电池的结构只是影响电池性能的一个方面,另外一个关键问题是让电池时刻保持一个舒适的温度。这点和人差不多,大家都喜欢待在空调房里面,夏天太热或冬天太冷,人都会觉得不舒服,如何给电池控温,工程师也想出了很多方法。最粗暴简单的是“自然冷却”,完全使用环境温度来平衡电池包的热量,这种结构最简单,成本低,当然散热的性能也较弱,更多的使用在早期或低价的电动车上。

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稍微入门一点的便是风冷,它是利用风扇产生的气流为电池降温,这在成本和电池性能维护中间取得了一个比较好的平衡。但缺点是不能很好的维持电池单体性能的一致性,就像炎热的夏天,只给你一个风扇,你只能让身体的一个部分凉爽,其他位置还是非常炎热的。

所以最舒服的状态还是泡在澡盆里,冷热完全通过水温调节就好,这也是我们下面要说的水冷技术,也是微蓝7采用的技术,别克取名为电芯级智能温度管理系统。它不但可以帮助电池降温,在冬天的时候,它同样也能够起到加热的功能,厂家宣称无论是-35℃的严寒,还是55℃的酷暑,电池的温度都能保持在20-30℃之间。但针对不同的新能源技术类型、不同的车身结构和电池布局等因素,每款车的具体冷却方式会存在一定的差异。

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在微蓝7车型上,在每两片电芯间布置一块导热片,散热片直接与整包水冷结构相连(散热片当中无水道,这是与V6 PHEV的重要区别),实现对每一片电芯进行冷却或加热的管理。同时水冷系统的进出水管采用双流道蛇行设计,确保能充分冷却电池模组。

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电池结构和冷却方式都得到保证的情况下,最后一步就是让电池保存在一个坚固的盒子里,为此电池组上盖采用复合材料定制,减重的同时也能耐高温抗氧化;电池包结构采用了带加强筋的钢制托盘,以及满足IP67等级的密封设计,进一步保证了电池包安全性。

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说完了电池,接下来我们来说说微蓝7的电机。微蓝7虽然是款SUV车型,但它并不是四驱的,只有一个电机布置在前轴。电机采用了永磁同步电机,这也是目前普遍采用的电机结构,但它采用了扁铜线成型绕组设计,所以电机的表现相比之前的微蓝6要出色一些,最大功率130kW,峰值扭矩360Nm,0-100km/h加速能力8.6s。配合55.6 kWh的电池电量,NEDC的续航里程可以做到500公里,还是比较出色的。

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从实际驾驶感受来看,微蓝7传承了电动车起步阶段加速感觉充沛的优点,但别克的工程师们有意将它的动力输出变得更加线性和平顺,给人一种轻快但不狂躁的感觉,所以驾驶微蓝7的第一感觉会让人觉得很有亲和力。

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日常中低速行驶时的加速或者超车,对于微蓝7来说构成不了丝毫的压力,加速响应又快又直接,电动车加速的特点是这个价位的燃油车难以给予的。在中高速时再提速的能力方面,例如从100km/h加速到120km/h时,虽然有一些衰减,但并不会给你很吃力的感觉。

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比较有意思的是微蓝7的单踏板模式,当你松开油门踏板时,它有明显的减速感,如果你中间都不加油,系统甚至可以帮你把车刹停至静止。这种模式确实可以让你“单踏板”控制车速,但松开油门踏板后的制动感,也是非常明显的,所以最好的解决方法是“半含着”油门驾驶,会得到不错的效果。

别克微蓝7

别克在今年布局的新能源车型中,除了前面提到的微蓝7,还有不久前一同上市的微蓝6 PHEV,相比之前推出的微蓝6纯电版,它的续航里程可以达到780km,几乎做到了电动版的两倍,但百公里油耗仅为1.4L,微蓝6 PHEV是如何做的呢?

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别克 微蓝6混动(询价模块,请勿手动编辑,如需删除,请在图片上右键删除询价)

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我们还是先从电池说起吧。微蓝6 PHEV同样使用软包电池,但每两个电芯之间都夹有包含水道的热导层,冷却液能够在水道里面流通从而调节电池温度,可以对每片电芯进行冷却或加热,提供更长久的使用寿命和稳定的性能。

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混动车型的身份让微蓝6 PHEV的电池组容量并不需要那么大,只有9.5kWh。而整个电池组又布置在后排座椅的下面,所以没有侵占行李厢空间,同时后排中间地板也没有明显的凸起,后排坐上三位乘客也没有太多压力,这点相比之前的VELITE 5要出色。

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作为混动车型,微蓝6 PHEV布置了两个动力源,分别是发动机以及电动机,我们还是先从简单的说起吧。发动机为1.5L的自然吸气发动机,采用了混动车惯用的阿特金森循环,同时也有大量轻量化、低摩擦技术的应用,例如因为有电动机的参与,所以这台发动机酒没有启动电机,它最大功率75kW,峰值扭矩143Nm,嫌弃它不够有力?不要担心,因为微蓝6 PHEV还有两台电动机。

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没错,就是两台,其整合在E-CVT电控智能无级变速箱内,这应该是这套混动系统最具特色,也是区别于其他车型的地方。这两台电动机都可以参与驱动或为电池充电,但也有主副之分。其中主电机更多的是负责驱动车辆,它拥有82kW的功率,副电机更多的是负责充电,也可以产生49kW的功率。

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2个电机 发动机,三个动力源要如何协同工作呢?秘密就是通用专利的双排行星齿轮组,它拥有2个连续可变速比区间 1个固定速比,变速范围更加宽泛,在高速工况时发动机和电机均处于高效区,这明显优于其他采用单排行星齿轮插混技术的车型。

微蓝6 PHEV最终通过PS动力分流技术(Power Split),让发动机和电动机拥有多种的动力组合模式,并且可以让你毫无察觉的切换自如。最终给我们比较真实的感受便是,即便是低电量的情况下,动力的输出表现也比较充沛,这点明显强于其他PHEV车型在低电量时的表现。最终,别克也没有忘记为微蓝6 PHEV的混动系统起一个好名字——eMotion智能电驱。

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在驾驶微蓝6 PHEV的时候,你的第一感觉并不像电动车,更像是一款燃油车,虽然这时只有电动机参与驱动,但它的油门感觉并不像其他电动车那么敏感,微蓝6 PHEV的表现更加线性和富有韧性。

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整套动力系统能够给予的最大功率为135kW(184马力),最大扭矩398Nm,在起步阶段更多的时候都是电动机在驱动车辆,这时电动车的优势便可在微蓝6 PHEV上得到体现,动力输出非常轻快稳健,这里给我留下的印象十分深刻。

在微蓝6 PHEV电量充足的情况下,车辆在更多的工况下都是由电动机来驱动,这时它完全就是一款纯电车型,初段加速会非常线性和直接,这点要明显优于燃油车,所以车内的感觉也是非常安静。那么什么时候发动机会参与其中呢,其实如果不切换出转速表,你是很难体会到的。而随着速度的攀升,微蓝6 PHEV的动力也没有出现衰弱的表现,从60km/h-100km/h的加速表现依旧让人满意。

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微蓝6 PHEV的三种驾驶模式通过挡位右侧的旋钮切换,向左拨动为NORMAL(普通)模式,向右拨为SPORT(运动)模式,向下按动旋钮,会切换到HOLD(锁定)模式

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其中普通模式更适合在停停走走的市区,电量充足的情况下完全使用纯电行驶,最大程度的节约燃油;运动模式下的油门反应会更灵敏,适合并线或超车;锁定模式也可以理解为是电量维持模式,此时车辆的发动机会介入其中,它在为车辆提供动力的同时,还可以保持当前的电池电量。

编辑总结:别克微蓝三电技术的参数或许并不抢眼,但考虑到它的价位和家用车的使用环境,我们认为它是把有限的成本放在了最需要的地方,例如对于纯电动车型,微蓝7的电机功率表现一般,但软包电池有着显著的优势,无独有偶,刚刚发布的凯迪拉克LYRIQ,同样采用了软包电池;对于微蓝6 PHEV这款混动车型,发动机和电动机的协同工作堪称完美,续航里程出色,驾驶和乘坐感受也非常良好,这些都是合资大厂才能给予的成熟和自信的表现。

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