汽车钢板用的什么材质（我们可能都被汽车的热成型钢板忽悠了）

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摘要

热成型钢板有屈服强度和抗拉强度之分，估计没有几买车的知道吧。

文| 刘宝钢

• 在上一篇我们的枪手李老师提到，“黑公关”到底能不能黑掉厂家的销量？从前当然是有的。9年前，德系厂家针对丰田的产品，接连策划的“汉兰达爬坡门”和“凯美瑞刹车门”，确实在当时还幼稚的中国汽车消费市场中打下了“上坡不跟汉兰达，下坡不跟凯美瑞”的恶名，也实实在在拉低了二者的销量，可你再看今天的汉兰达和凯美瑞，不管怎么黑，不管谁家的产品出来叫阵，到目前为止都是排队都提不到车，原因很简单，除了产品力确实强之外，中国汽车消费者也没那么好忽悠了。
• 说到“黑公关”事件的影响，早些年日系车可谓深受其害，时至今日，仍有很多中国消费者天真地以为，日系车皮薄不结实。而那些踩车门等无脑的作秀行径，却在宣传效果上，会让人们误以为是安全可靠的标志。

• 随着汽车技术发展的逐渐遇到新的瓶颈，大排量发动机受到厂家抵制。抛开车辆的性能，安全性越来越成为选择车型和品牌的基础标准。而衡量车身安全性最重要的指标：车身结构刚性强度，也就成了一项重要参考数据。
• 除了在表面上做足文章外，近些年随着越来越透明的市场和愈发聪明的消费者，厂家的那一套忽悠人的小把戏显然已经玩不转了，于是在车身刚性强度上做起了文章。我们最常见到的，“某某车型整车采用热成型钢材比例达到多少”从200MPa到1500MPa强度不等的热成型钢材，分别用在车辆不同的位置。
• 得益于热成型钢材的使用，在一定程度上提升了车辆的安全性，但同时由于热成型钢材高昂的价格无形中也增加了车辆的成本。所以，厂家一方面就会有选择性的使用，比如把高强度的钢材集中使用在车辆的AB柱上，另一方面在公布的数值上做点小文章，毕竟，作为普通的消费者也不可能真正去验证钢材的强度和刚度。

• 首先，要清楚车身强度和刚度是两个不同的概念。
• 车身强度是当车辆在发生碰撞等外力作用时抗损坏的能力。刚度则是在使用过程中抗变形的能力。简单地来说，一个是抗外力能力一个是抗内力能力。由于车身刚度和强度都和车身结构有着密切的关系，虽然概念不同，但却经常被放在一起来说。
• 到底如何判断车身的安全性？坊间存在着两种主流的说法。

• 一种是以德系车为代表，越硬越安全的衡量标准。一种则是以日系为代表，强调结构强度和吸能的安全标准。
• 这就不得不提到一个最重要的标准，钢板强度。

• 衡量钢板的强度并非我们看到车企宣传的多少多少兆帕的热成型钢。而是有屈服强度和抗拉强度两种标准。而从标示数据来看都是由MPa为单位来将其数据化。实际而言，两种强度标准却有着本质的差异。

• 屈服强度 就是钢材的抗微量塑性变形的能力。通俗易懂的说法就是用多大力才能把钢材弄变形。一般业界规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限。而 抗拉强度 则是指钢材在拉断前所能承受的最大应力值，也就是说用多大力才能把刚钢材弄断。通常在发生碰撞后导致的车身断裂，抗拉强度就一项非常重要的衡量指标。
• 一般而言弄断钢材所需要的力要远大于把钢材弄变形。所以，同样的钢材，抗拉强度要远大于屈服强度。因此，这里也就成了很多厂家在热成型钢材上可以偷梁换柱混淆概念的地方。几乎所有的汽车品牌在宣传采用热成型钢材时从不会涉及抗拉强度和屈服强度着两个关键词。

• 前文，我们提到抗拉强度和屈服强度的标定符号都是MPa。比如标号同为1000MPA的钢材，他们的抗拉强度和屈服强度都可以看作为1000MPa。但实际但效果，车身钢材发生碰撞后同样承受1000MPa的冲击力，抗拉强度和屈服强度就成了断与不断的最大区分。因为一个是可变形的最大承受力，一个是断裂的极值。
• 如此以来，汽车采用的热成型钢板的屈服强度才应该是最重要的判断指标。但考虑到成本控制和宣传需求，大部分的主机厂所用的钢板标号都是采用抗拉强度而非屈服强度。其实就是降低了钢材的强度标准，把是否会断作为衡量标准而不是更重要的变形少。

• 当消费者都在为热成型钢材使用拍手叫好的时候，殊不知还有钢材还有如此差别。车身安全性不是越硬越好，而是在保证结构牢固的同时要有一定的吸首冲击能力。车辆发生碰撞后，在纵向和横向都有足以保证驾乘人员的生存空间。也就是我们在一些车型上看到的溃缩空间。这也就要求车身的前后部分都要具有一定的柔性，而钢材的屈服强度也就更具有参考意义。

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