五菱miniev可以买吗(卖一辆五菱MINIEV只赚89块)

是真的,可能赚得比89块还少,但五菱赚的不是车,是积分!

事情得从桑塔纳停产开始说,这事儿让K哥想了半天,最终关联到了五菱。

消息来源于上汽大众仪征工厂的2022-2023年车型技术改造项目计划书。

根据表格显示,目前在产的桑塔纳、浩纳等车型将在技改后产能归零,转而生产更新的途铠、途岳等车型。

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这也就意味着桑塔纳可能会被停产,彻底退出国内市场。

区别于同行对桑塔纳的悼念,K哥对停产这事儿没有太多感觉,甚至想拍手称快!

普桑产了20年不说,新桑老旧的平台也能产到22年,市场的包容性还是太强了。

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相比之下,K哥更关注上汽为啥要停产桑塔纳?

这车到现在还有月均1万左右的销量,比大众的ID系列要强多了,南北大众的ID.6加起来还不到5000台。

按媒体的说法,这是正常的老旧更替,停产不代表被放弃,而是升级换代的需要。

也有说是因为芯片短缺,厂方要把芯片让给利润更高的车型。

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这些说法看似冠冕堂皇,其实冠冕堂皇,就像菜难吃你还得说是没胃口。

K哥更偏向于一种最直接的说法,大众扛不住双积分的压力,被迫停产桑塔纳。

如果说法系卖不出车压力山大,大众车*卖出去了也有压力,而且卖得越好压力越大。(*指燃油车)

这事儿看起来反逻辑,但确实有这么回事儿,原因就是我国实施的双积分政策。

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大伙儿对“双积分”应该不陌生,这两年都算热词儿,即CAFC(企业平均燃油消耗量)积分和NEV(新能源车)积分。

车企生产的汽车被折算成了积分制,生产符合年度油耗标准的燃油车就能获得CAFC正积分,如果实际值大于达标值就会产生负积分,也就是油耗不达标。

新能源车则按公式进行NEV积分计算,每生产一台新能源车就能获得NEV积分,如果积分总数超过达标值*就能获得正积分,否则就会产生负积分,也就是生产的新能源车数量不达标。(*达标值为当年燃油车产量按比例折算,2018-2020年分别为8%、10%、12%)

如果双积分不达标,也就是负值不能归0,那就会面临暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚,这对于以生产传统燃油车为主的车企来说打击是巨大的。

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想让已经产生的负值归0,目前只有两种方法,从关联企业处获得CAFC油耗正积分或向新能源正积分的企业购买积分。

举个栗子,北京现代产生的CAFC负积分可以从北汽获得,NEV负积分则可以从特斯拉等正积分企业处购买。

交代完“双积分”,K哥继续说回大众正在面临的积分窘境。

去年南北大众的双积分排名都很烂,上汽大众欠了689,778个燃油积分,92,888个新能源积分;一汽-大众欠了1,183,342个燃油积分,138,832个新能源积分。

这些积分都是负的,如果全部从市场购买NEV积分来抵偿,一分按2600-2900元*的市场预估价格算(*数据来自中汽数据),上汽大众要花20-22亿元来补这个空。

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而上半年上汽大众的合计净利润为28.85亿元,显然双积分对企业利润影响巨大。

面对巨大的压力,大众的选择有限,只能停产利润微薄的负积分车型,以及生产更多的新能源车型。

今年大众雷霆般引入了ID系列纯电动车,特别是ID.3,大众希望把它打造成新一代神车,意味深长。

桑塔纳就是其中之一,每生产一辆都会产生0.42个负积分,也就意味着每产一辆桑塔纳上汽就要为这-0.42个积分买单(也就是1200元),可以说卖一辆赔一辆。

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讲究薄利多销的车,由于积分带来的成本增加,薄利都难保持住了,停产也就无法避免了。

如果说近两年的车市是潘多拉魔盒,那双积分就是打开潘多拉魔盒的钥匙。

不仅仅是桑塔纳停产,其实很多车企的动作都和双积分有关。

比如火了一整年的五菱宏光MINIEV,起初2.88万-3.88万的售价还要什么自行车?

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这货K哥一度以为是五菱的福利车型,价格都压缩成这样了,能赚钱吗?

如果从成本考量,宏光MINIEV赚不到什么钱。

K哥以去年五菱的官方财报来佐证,2020年上汽通用五菱的营收为729.27亿元,归属于母公司净利润1.42亿元。

2020年上汽通用五菱的年销量是160.0057万辆,如果将净利润平摊到每一辆车身上,那平均单车利润只有89元。

宏光MINIEV的供应链成本也能佐证这一点,电池组成本价在5000-9000元之间,电控系统1000元左右,电机也是1000元左右,光三电就要到1万元了。

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除此之外,刹车系统、汽车玻璃、座椅等其他配件成本在8000-13000元左右。

算一算总成本,宏光MINIEV的配件成本在2万元左右。

加上研发、生产、经销商利润等其他成本,别说89元的利润了,造一辆赔一辆都是可能的。

所以这车能火,不是什么产品力,只是因为没赚你钱。

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咱得换个思路,2020年上汽通用五菱共获得了443,141个新能源正积分,看清楚,是正积分!

哪儿来的?当然大部分是五菱宏光MINIEV贡献的啦。

K哥研究了一下午2021版NEV计算规则,先来说公式:

纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续航里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

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以续航120km的丐版为例,标准车型积分为1,续航里程调整系数为0.7,能量密度调整系数为0.8,电耗调整系数为0.5,算出来单车积分为0.28个。

同理170km版本的单车积分为0.49,简单点说,每生产一辆宏光MINIEV,上汽通用五菱可以获得0.28-0.49个积分。

如果以去年的2020版NEV公式计算,宏光MINIEV的单车积分在1.15-1.63个。

2020年宏光MINIEV的销量为126,603台,如果按平均1.39个积分算,宏光MINIEV在2020年为上汽通用五菱贡献了175,978个积分。

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2020年的积分数据是今年6月底公布的,限期交易时间是结果公布后3个月,所以积分价格得按21年的积分算,每分2600-2900元。

自己掐指算算,五菱这波收了多少额外利润?

K哥再说一个偶然事件,NEV积分公式里电耗调整系数的获取有一个前提,纯电动车30分钟最高车速不低于100km/h。

30分钟最高车速指的是电动车能够持续行驶30分钟行驶的最高车速。

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宏光MINIEV恰好够到了100,这样一来既能满足日常高速行驶,也能够到积分核算的门槛。

不得不说,上汽这波操作太NM精准了!而且非常成功!

NEV积分其实不仅限于纯电动车,还包括插电式混合动力乘用车及燃料电池乘用车。

特别是插电式混合动力乘用车没有计算公式,每辆1.6个积分,非常简单粗暴。

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虽然单车积分看起来不高,但只要销量上去了,积分总数一样是庞大的。

所以21年被称为自主混动元年,包括比亚迪、长城、长安等都开始布局混动市场,除了填补市场空缺外,双积分也是一个重要的影响因素。

OK,简单总结一下,无论是停产桑塔纳,还是生产宏光MINIEV,都离不开双积分的影响。而双积分的出现,也能促进企业提高能效、加快新能源汽车发展,实现技术的突破与产业的培育。

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也许有人疑惑,那法拉利、迈凯伦这类油耗大户有人管吗?

有啊,法拉利去年欠了2123个CAFC积分,迈凯伦欠了1012个,玛莎拉蒂欠了14207个。

它们还是卖得太少了。

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