公路建设的经济效益指标（公路BOT和BT项目效益来源）

改革开放40余年，公路作为公用基础设施已经得到长足发展，新建项目路网功能定位下降，交通需求迫切性不高。新建公路项目的财务效益平衡节点，已经持续滞后来临，为持续发展公路交通事业、提高社会综合效益，政府出让社会资源、倡导民间资本参与基础设施建设，决定社会资本是否参与的权重越来越大。

项目出资人，引导思维取向。项目资本金主要是政府拨付的财政资金，一般是高速公路的传统建设模式，进入二十一世纪，产生了较多的超概、调概项目，决算很少低于预算，预算几乎紧贴概算。

高收益项目被转让，发展认识不足。早期高速公路建设成本低，沿线村镇和企业做出了牺牲或让步，国民经济效益高，经济效益很好，但多条收费公路收费权被转让，饱受非议是应该的，后被国家叫停。

成本上升，效益下降，或将是公路建设常态。后来的高速公路建设项目，交通量较小，地形艰巨，地质复杂，建设环境要求持续加大，工程造价增大。

上世纪以建设资金为纽带，已出现了不同的建设模式。在政府急需建设又无力投资建设基础设施项目时，为了满足社会公众需求，提高全社会生产力，争取多开项目，缓解资本金筹措压力，出现了BT项目、BOT项目等，例如武汉军山长江大桥。

同期甚至所谓垫资修路、带资修路等情况也出现了。可行性研究阶段必须落实项目资本金和筹融资渠道，项目实施阶段，为何缺少建设资金？垫资修路，是牺牲项目功能或工程质量，还是牺牲公众利益？

BOT投资方式借鉴了国际流行方式，但有别于国外建设项目，享受沿线相关优惠政策，经济效益与之无关。BOT建设模式，可减少政府公共借款和直接投资，减轻财政负担，避免或减少政府投资可能的风险，利于提高项目运作效益。

前述分阶段平衡点，相应向后推迟较多，通车10年之后，财务仍需要注入资金的项目，比较普遍，尤其是经济发展较缓慢的地区。

若贷款比例仍为75%，BOT项目按20年评价难以通过，政府特许经营期限延长，如25年或28年，只有这样才能吸引民间资本。

BOT项目逐利是不可避免的。设计方案及设计变更管理、BOT项目自行施工总承包、运营养护维修等，在趋利的同时，兼顾公众利益明显不足，不像政府还贷项目那么重视，政府协调难度加大。

政府职责不仅仅是监管负面事项，应保障的外部环境，也是职责内容，成为扯筋素材。若是政府还贷项目，这种情况相对较少。

民间资本参与基础设施建设，政府应把好许可关，强化监督职责。政府引进项目投资时，项目交通量、项目选址、环境保护、建设标准、建设时机、工程规模、建设工期、估算总额、国民经济评价、社会影响、经营期限等，是工作重点；实施阶段是交通安全、结构安全和沿线公众利益，不应关心施工队伍选择、材料供销的。这些因素，也是社会资本关注要点，可能直接影响项目成本。

例如，滞后建设时机、拖延建设工期，可能成为产生效益的手段，建议事先商定项目经营宽限期。建设时机和工期，在完成政府特许时，已经明确。总体上，路网或路段交通量仍处于上升过程，若一个项目等待临近路网更加完善，开工退后3年甚至5年开工，经营期限维持不变，是否侵害了公众利益？是否应该收回许可？

同样的，缩小施工路段、延长项目工期，拖延数年之久的案例也是存在的，经营收费年限起止时间？