北汽麦格纳智造（激烈竞争下败走）

在此前的《入世20年......》系列报道中，车讯网总结了合资车企在20年间为中国汽车产业做出的贡献、取得的红利，也谈到了在“新四化”背景下它们艰难转型的挣扎与努力。最后一篇，我们不妨将目光投向那些落寞离场的合资企业，从它们的故事中，或许能得到新的启示。

　　2021年3月，原“重庆长安铃木汽车有限公司”已经正式更名为“重庆铃耀汽车有限公司”，长安铃木官网随后也正式关停，铃木汽车在中国的印记似乎彻底抹去。

　　铃木于1993年与长安汽车合资成立长安铃木，1995年与昌河汽车合资成立昌河铃木。彼时恰逢国内经济高速增长，凭借在小型车领域的优势以及出色的性价比，铃木迎来了一段风光岁月，数据显示，长安铃木在2011年达到22万辆的销量顶峰。

　　但好景不长，随着中国汽车消费市场的升级换代，小批量、入门级车型市场大幅萎缩，铃木却仍抱紧其固有战略不愿改变。2012年，长安铃木销量同比下滑22.7%至17万辆，2016年降至11.5万辆，相比顶峰时期缩水一半；2018年更是只卖出3.3万辆，销量颓势再无挽回可能。

　　萎靡的销量未能让铃木有所改变，2017年下半年，关于“铃木将业务重心转向印度，无心经营中国市场”的传言频频传出。铃木也的确在印度占有较大的市场份额，在2017年印度乘用车销量TOP10排名中，有7款属于铃木汽车。

　　自2018年开始，新能源与智能网联成为主旋律，铃木显然没有太多的转型动力，最终在9月退出中国市场。长安铃木由一家中日合资企业变成了长安汽车全资子公司，一代人的“雨燕情怀”就以这样的方式终结。

　　同样在2018年铩羽而归的还有菲亚特，不过，这已经是菲亚特第二次退出中国市场了。

　　1999年，菲亚特与南京汽车组建合资公司，成立了南京菲亚特汽车有限公司，旗下派力奥、西耶那和周末风三款车型口碑尚可，但在销量上却一直没能令人满意。加之产品更新换代慢等多方面原因，2007年，菲亚特宣布退出中国市场。

　　与南汽“分手”后，菲亚特仍然不想放弃中国市场这块“大蛋糕”，于2010年寻找到实力更为雄厚的广州汽车集团股份有限公司，并推出菲翔、致悦两款更年轻时尚的车型，销量逐渐上涨，2013年销量由不足1万辆猛涨至5.5万辆，2014年更是取得了6.8万辆的成绩。但在南京菲亚特时期主要的失利因素——车型单一、新产品导入过慢等并没能在这次卷土重来中得到解决，好成绩自然也就无法长久。从2015年开始，本就在知名度上没有优势的菲亚特“坐上了滑梯”，全年销量滑落至3.1万辆，加上2017年由于质量问题频繁召回，让菲亚特直接坠入谷底，2018年甚至出现1个月只卖出1辆车的惨淡局面，最终不得不又一次离开中国市场。

　　1993年，雷诺与三江集团合资成立三江雷诺汽车公司，主要生产轻型商用车。但由于零配件基本上都是进口，在国内进行组装，导致成本居高不下。2000年，扛不住连年亏损的三江集团宣布退出。

　　此后十多年，中国市场飞速变化，被搁置下来的雷诺以进口形式销售汽车，最惨淡的时候销量不足900辆，错过了发展的好时机。这样低迷的情况一直持续到2009年引进科雷傲才有所好转，打开市场之后，雷诺与东风汽车合作成立了东风雷诺，重启本土化生产，主攻乘用车市场。

　　2016年，东风雷诺首款SUV车型科雷嘉正式上市，随后科雷傲和科雷缤也相继引入国内，2017年取得了7.2万辆的销量，然而之后两年急转直下，直至2020年4月黯然退出中国市场

　　在此期间，雷诺念念不忘轻型商用车市场，于是就有了以1元的现金价格，收购华晨金杯49%的股权。然而，华晨雷诺金杯的研发和推广速度过于迟缓，再加上华晨集团经营不善，随着江铃、上汽大通等品牌的崛起，华晨雷诺金杯开始走下坡路。2018年，华晨雷诺金杯销量为4.3万辆，同比下滑近30%；2020年销量约为2.3万辆，同比再下滑42.8%，最终于2021年12月30日提出破产申请。

　　不甘心的雷诺又在2021年8月与吉利签署谅解备忘录，欲借吉利之手在电动车和智能化领域发力，重新进入中国乘用车市场。

　　结语：从这三家企业的抱憾离场，我们能看到一些共性，比如都没能紧跟中国消费市场的变化，转型升级缓慢，产品推陈出新节奏慢等。实际上，无论是战略问题、经营问题，还是产品问题，都反映出企业自身实力较弱，适应性较差，难以在激烈的竞争中生存下来。

　　大浪淘沙，优胜劣汰，这是亘古不变的自然法则。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所说：“中国市场经过几年快速发展，消费者对产品的要求越来越高。近几年意大利、法国企业相继退出体现了中国汽车市场进入淘汰期，警示其他合资品牌要加大产品本土化投入和技术创新。”