波音737美国有没有事故（美国波音737客机为何事故频发）

3月21日，一架由昆明飞往广州的东航MU5735波音737客机在途径广西梧州藤县是失联，后经证发生坠机事故。

该客机搭载旅客123人，机组乘务人员9名，共132人，原计划人数133人，有1人因故取消了该航班。

MU5735信息：属于波音第三代737-800中短程客机，注册号为B-1791，机龄6.8年。

根据Flighttradar24显示，该客机在最后时刻几乎处于自由落体的状态，速度和高度在短时间内出现了骤变。

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波音737从诞生以来，是当今全球生产数量首达1万架的商用喷气机型，也是民航界史上最畅销的客机。但是这些豪华数据的背后，同样拥有一些惨痛的代价，它已经背负了数千条人命，56年长久不衰的波音737系列，为何就成了夺命杀手？

关于东航MU5735空难事故的原因我们还无法得知，但是从波音737系列飞机的过往中，我们仍可以找到波音737那些安全隐患所造成的严重后果。

在1960年代初期，波音虽然已经成为傲视其他航空公司的巨头企业，但面对英国的百座喷气式客机BAC 1-11、麦道DC-9客机与荷兰福克F28的竞争时，波音的缺点暴露无疑：它不具备短航程运输客机。

波音势必无法容忍这样的缺点，为了维护自己在航空业霸主的地位，加入短航程运输自然而然成了波音的必然选择。

1964年5月11日，波音开始策划短航程新飞机的研发工作，目标是计划推出一款载客量50-60人的客机，航程50-1000英里，这款客机的设计名就是波音737。

与此同时，摆在波音面前的一大难题是：先拿订单，还是先研发？

正所谓不见兔子不撒鹰，美国这帮精英的小算盘打得真叫一个叮当响，他们分析得知，当时的市场上仍然有三家主要的航空公司还没有订购短航程客机，分别是美国东方航空、联合航空和汉莎航空。

波音这帮小子就在想：要是能拿到他们其中一家的订单，再开展研发工作，岂不是可以为自己解决一大笔经费问题。

但此时传来了一个不好的消息，美国东方航空与麦道公司签订了DC-9客机的合同，而汉莎航空正在观望，它的确想与波音签订合同，但问题是波音公司只是将737提上了日程，还没有落到实处。

汉莎航空给出的前提条件是：第一必须确定要研发波音737（害怕打水漂）；第二把载客量提高到100座。如果无法满足，就去订购麦道的DC-9客机。

作为波音737的启动客户，波音自然答应了汉莎航空的条件，然后两者签订了一份21架的737客机订单。

同年，波音又拿到了联合航空的40架订购，但联合航空也只有自己的要求，它们希望飞机能够稍微长一点，因此波音决定把机身延长1.93米，成为737-200，而较短的机型则为737-100。

为了在快速占领市场，波音公司以波音727为基础，衍生出了737-100机型，波音737的结构和系统有60%与727相同，甚至连飞机内部的座椅和厨房结构丝毫没一点变化，可以通用，最大的优势可能就是一排6座，相比其他竞争对手的一排5座要大一点。

当时短航程飞机都采用尾吊双发的设计模式，也就是说在飞机的尾部安装两个发动机，但737机体宽度的增加无法满足这样的设计，于是改为一个发动机，采用T型尾翼，发动机仍然放在机尾。

但是经过一连串的测试后，发现这样的设计存在很大的缺陷，于是有位牛人站了出来，他就是被称为“波音747之父”的乔·萨特，为了配合737性能的主翼构型与后掠角，及考虑到T型尾翼的缺点，他决定把发动机移至机翼下方，并改用传统的尾翼，发动机采用普惠JT8D-1低涵道比发动机。

经过乔·萨特的改进，仅仅用了3年的时间，波音737-100客机在1967年便取得了美国联邦航空管理局的合格证，并交付给了汉莎航空公司。

但737-100面临最大的问题是，在市场上不受航空公司的青睐，仅仅生产了30架，而联合航空公司订购的737-200加长版客机却大受欢迎。

在第一代737-100与737-200的刺激下，波音公司先后推出了第二代客机：737-300、737-400 和 737-500；第三代客机Next Generation：737-600，737-700、737-800 和737-900；以及第四代科技737 MAX。

从此问题也就来了：同样都是737系列的机型，即便先后在机翼、机身、驾驶舱、发动机等多个方面进行了改进与优化，但是在起落架方面，基本保持了同样的设计，这也正是波音公司为自己埋下的隐患之一。

737第一代与第二代在方向舵设计方面曾经就存在重大缺陷，在经过极端的温差时，方向舵有可能会被卡住甚至完全反转。

通俗来讲就是：假如飞机从3万尺高空的零下50℃到地面的30℃变化时，有可能造成方向舵故障。

此缺陷曾造成联合航空585号班机空难、全美航空427号班机空难、东风航空517号班机事故，前两起空难共造成157人死亡，只有东风航空航机侥幸逃过一劫，1992年的中国南方航空3943号班机空难和1997年胜安航空185号班机空难也被疑为是此原因导致。

此后，波音公司修改了所有第一代与第二代的尾舵设计，为全球正在服役的一二代客机更换有关零件，并对飞行员进行应对方向舵失控的专业培训。

由于此前的一系列事故，时间到了2013年4月15日，美国联邦航空管理局出于安全考虑，认为波音第一代、第二代以及第三代737客机水平机翼翼后梁有部分螺栓在制造过程中存在严重问题，可能导致螺栓松脱，影响飞行安全，严重者会导致飞机失控。

然后，美国联邦航空管理局便向美国所有航空公司发出指令，要求检查旗下的波音737第三代客机，但之后却不了了之。

直到2019年9月，部分737第三代客机发现在飞行过程中水平尾翼部分脱落而紧急降落后，美国联邦航空管理局才重新要求检查全部737第三代客机的水平尾翼。

就在这不久之后，为中国公司使用的737-800系列客机进行改装737-800BCF时，机身与机翼的连接组件上发现结构性裂缝，长期发展可能导致空中解体。

之后美国官方下令检查全美165架波音737第三代客机是否存在相同的安全隐患。

不查不要紧，一查还真的出现了不少问题，美国西南航空在检查过程中，的确发现了2架飞机在机身与机翼的连接组件上存在结构性裂缝，随即对问题客机采取了停飞措施。

巴西高尔航空公司为了安全起见，也采取了同型客机相应的停飞措施，总计11架；韩国三家航空公司也发现了部分客机存在同样的结构性裂缝，停飞共计9架。

而到了波音737第四代，也就是波音737 MAX机型时，这款机型是在737第三代的基础上上改装了LEAP-1B发动机，在在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，提高了发动机安装点。

而发动机位置的改变，在一定程度上影响了飞机的俯仰配平性能。因此波音新增了一套MCAS系统（机动特性增强系统），目的是防止机头迎角过大而失速或者发生翻滚下坠以及倒飞等现象。而当这个系统被无意触发后，即使解除自动驾驶也会导致飞机下坠将近10秒钟，且飞机难以控制。

用大白话讲就是：这个功能类似客机的迎角保护功能，当迎角过大时势必会给飞机一个下俯的指令，但下达下俯指令后，因为迎角探测故障飞机认为没有接收到指令，实际上飞机已经执行该命令。于是你继续指令飞机下俯，最终的结果就是导致飞机进入一个持续的下俯回路，结果就是机毁人亡。

其实，这已经为波音737埋了重大的隐患，更为致命的是，在狮航空难之前，所有737 MAX的飞行员都不知道飞机上加装了这个系统，飞行手册中也没有提及，以及这个系统可能存在的缺陷和处理办法也没有提及。

直到2018年10月29日狮子航空610号班机空难发生不久后，美国联邦航空管理局才证实，全球所有的737MAX客机都新增了一个MCAS系统。

在此之后，美国联邦航空管理局紧急下达了一项关于737MAX的适航指令，要求波音必须马上为所有的737MAX客户更换新的飞行手册，并注明MCAS系统相关问题，

但在2019年3月10日，埃塞俄比亚航空302号班机再次以与狮航610号班机完全相同的过程坠毁。

这两次事故也开始导致各国担心737MAX系列甚至所有更早型号的737一二三代科技是否会发生相同的类似空难，因为737一二代依然有大量第三世界国家使用有设计缺陷的尾舵，而737第三代至今的水平尾翼设计缺陷依然未给出合适的解决方案。

2019年6月2日，波音官方表示部分飞机机翼零件不符合官方标准，而其中21架波音737NG与20架波音737MAX可能专有此零件。

2019年6月26日，波音宣布在其模拟飞行测试中另一设计缺陷同样也会导致机头自动下压而发生俯冲。

虽然东航MU5735坠毁的原因还未找到，但大家暂且不要猜测，等待官方消息的进一步确认即可。

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