南阳东站开行计划（站场10台23线站房8至10万）

早前，写了一篇关于南阳东站改扩建建议的一篇文章，并附上了自己的一张自制设想图。承蒙厚爱，此图在网络上有一定的流传度。在原来的文章中，只是给出了一些相对宏观的建议，并没有说明其理由，显得有些“底气不足”，这篇文章，将对此前的建议作出补充说明。

先来复盘一下，此前提出的建议。第一、扩建站台，南信合场4台，呼南场2台，预留1台，最终规模10台；第二、扩建站房，增建东站房为高架式，面积4万至6万；第三，建设南阳动车运用设施。

南阳东站设想图

在各线路接入方向上，按照目前官方的主流设计观点。南信合高铁从南阳东站北端引出，南十、南商高铁从南阳东站南端引出，呼南高铁等其他线路，则顺其自然的地理方位接引入。

南信合高铁从南阳东站引出

南信合高铁场4台，是不是多了？其实并不。这里的南信合场，不能把它看作仅是为南信合高铁这一条线路服务。

首先，考虑到南信合高铁与南驻阜高铁日渐明显的共线可能，南阳东站不再设置单独的南驻阜高铁场，直接并入南信合高铁场，将来也会承担南驻阜高铁的始发终到业务。其次，南信合高铁本身作为合西高铁的一部分，整体性的思维是要有的。西段也正在酝酿之中，无论南商、南十，总会有一条（最好是都有）。

早前方案中，已有南信合和南驻阜共线

所谓的“南信合高铁是断头路”的说法，并不成立，针对这点，不做什么辩驳，时间自然会说明一切。

呼南高铁场2台，是不是多了？这里是本着，呼南高铁与郑万高铁完全分离的原则，去考量的。南阳官方也在各种规划中，将两条线路予以剥离。

南阳交通规划示意图

郑万高铁日后的繁忙，是可以预见的。未来焦洛平高铁、呼南高铁长江以南段等线路的贯通，郑万高铁平宛襄段承担的功能就很多了。除却本线外，呼南高铁沿线城市的北上南下，都要经过这一段。长远考虑，还是完全分离比较好。

让两条线路完全分开，那么，南阳东站呼南高铁场，最低也得是2台4线。之前的1台2线，没有独立正线，过南阳东站后，直接并入郑万高铁。这种设计，预留的是“晋城经洛阳至南阳铁路”，这也是当年预留项目的正式名称。从称谓也看得出来，南阳在这条线路中，是一个尽头站，不是按照独立的呼南高铁中间站来设计。尽头站1台、2台都可以，而如果是中间站，2台是最低的配置。

南阳东站预留变更设计

为什么要再预留1台？南信合高铁从南阳东站北端引出的缘故，可能会造成唐河的高铁站距离唐河县城较远。在南信合高铁比选图中，红色那条线路，更是直接绕过了唐河，走社旗设站，唐河无站。另外，还有新野。

南信合高铁线路比选

预留的这一台，在未来合适的时候，可以通过市域铁路或者其他比较合适的交通线路，把南阳中心城区和上述的一些交通死角县区，连接在一起。这听起来好像有些太遥远了，但是悄悄地告诉你，平顶山西站单独为平尧城际，预留了1台2线。

平顶山西站平面布置图

联络线设置上，保证郑万场与合西场完全互通，使合肥方向来车可以在南阳东站跨线郑万，也要让十堰、商洛方向来车上郑万，满足十堰北上顺捷北上，同时，也方便了南阳西三县去往郑州。郑万场向合西场共用一台一线，让郑万高铁上下行到发线数量相等。

预留1台，主要开口向南，主要是上述提到的新野、唐河也在中心城区的南边。如果将来考虑利用宁西铁路将南阳站、南阳东站连接起来，也需要开口向南。预留线路与其他三场都互通，可以让预留线路的通达度更高。

拥有了这么多的站台，站房设置为高架式，才是科学合理的。面积在4万至6万，这是参考了国内一些车站后，给出的建议。

新建站场为7台，高架站房覆盖其上，参照中西部地区六七台左右的高架站房。阜阳西站，当前站台规模7台，站房面积4万，六安北站（规划中），5台的规模，站房面积却有4.5万，至于湖北两个副中心的襄阳东站、宜昌北站，同为9台的规模，站房面积皆在8万。

六安北站

他山之石，可以攻玉。南阳东站在改扩建时，可以借鉴、参考，同时，南阳自己一些特殊的地方，也要考虑。当前南阳东站的规模，以3台的规模，线侧的样式，搞到4万的面积，当年的魄力不可谓不大。按这样说，南阳新建站房，可以小一些，比如2万至3万，问题在于，一个要覆盖7台的高架站房，建成这么小的面积，有些无法想象。而且，这比南阳东站的线侧式还要小，不甚合适。故此，4万保底，6万封顶。

南阳东站

最后的动车运用设施，重要性不言而喻，之前也有很多论述，理由说得也足够充足，这里不再强调。

建议以及建议说明，大概就这些了。哪里说得不明白或者有不同意见的地方，欢迎在评论区讨论交流，谢谢！