建设一个通用机场大概需要多久（我国通用机场发展历程及未来规划）

建国伊始，我国民航局就成立了专业航空处，专门负责通用航空的管理和发展，通用航空飞行小时数和运输航空飞行小时数不相上下，基本上处于两翼齐飞的状态，1952年已经拥有专供通用航空生产作业的机场或者起降点40个。到了1985年，已经建起通航机场60个，起降点300个。1986年1月8日，国务院发布了《关于通用航空管理的暂行规定》，正式将专业航空改称为通用航空，与国际上的常用名称取得一致。从此刻开始，由于资源短缺和满足运输航空需求的增长，通用航空的发展被人为压制，在此后的几十年中缓慢前行。

当前，我国通用机场规划、建设和运营管理以2017年4月14日民航局发布《通用机场分类管理办法》（以下简称“办法”）为界限，分为办法发布前的通用机场状况和办法发布后的通用机场状况。2017年4月14日前，通用机场由民航各地区管理局依据各自制定的规定参照民航运输机场的标准进行管理，包括选址、立项、设计、施工、质量监督、验收和运营等审批工作。这个阶段，局方共颁发了65个通用机场使用许可证。2017年4月14日后，民航局发布了统一的通用机场分类管理办法，各地区管理的相关管理制度全部取消，通用机场审批过程中不得参照运输机场的审批标准，自此，办法成为通用机场建设取证的唯一规章。办法颁布前各地区管理局颁发的通用机场使用许可证全部按照办法从新换证。截止2018年12月31日，局方共颁发了202座通用机场使用许可证。

一、我国通用机场发展阶段划分

从发展时序和阶段性特征来看，我国的通用机场的建设历程可分为以下三个发展阶段：

一是国民政府时期（1931—1949年），当时已有军用机场和民用机场之分，但无运输机场和通用机场之分，仅有航空测量、航空摄影等通用航空作业飞行业务。

二是计划经济时期（1949—1985年），尤其在20世纪五六十年代是农林类通用机场建设的高峰时期，早在1952年便已经拥有可供通用航空生产作业的机场或者起降点40个。1985年以前的我国实行计划经济和市场经济相结合发展的阶段，这时期因包产到户而导致农业航空作业限于停顿，农业航空机场建设停滞，但石油勘探类的工业航空作业及其配套的直升机机场建设开始兴起。

三是改革开放后的时期（1986年—2017年），这时期的通用机场建设成果较少，尽在发达地区因为公共服务的需要，零星建设一些通用机场，而且较多农林机场处于闲置或不饱和飞行状态。这一阶段局方仅颁证管理65个通用机场。这时期的农林航空作业发展相对缓慢，运输航空远快于通用航空，制约通用航空业发展的瓶颈因素始终未有根本好转，这使得通用机场和起降点的建设进展缓慢，长期维持原有的通用机场和起降点数量。

四是低空空域改革后的时期（2017年至今），通用机场建设项目立项权限下放，低空空域改革，国家层面出台支持通用航空发展的政策，省、地、市三级地方政府发展通用航空的积极性被调动起来，各地政府建设通用机场的热情高涨，通用机场的规划、建设、取证呈快速增长态势，我国的通用机场建设由此进入新一轮的快速发展时期。

二、通用机场发展现状

2018年，我国通用机场数量稳步增长，机场网络进一步完善，机场管理改革不断推进，全国各省市自治区和直辖市大多完成了通用机场布局规划，通用机场建设进入新阶段，将为全国航空发展提供的重要的基础保障。

（一） 数据分析

1.数量增长情况

截止2018年12月31日，我国取证通用机场数量为202座，较2017年增长了126座，迅速增长主要由于黑龙江农垦区大量自有的农林用通用机场集中取证造成的。

2.通用机场类型分析

按照飞行区道面类型分析，跑道型通用机场共145个，包括9个跑道型兼表面直升机场；表面直升机机场54个；高架直升机场3个。

按照取证类别分类，取得A类使用许可证的机场为84个（其中A1机场58个，A2机场15个，A3（机场11个）；取得B类使用许可证的机场为118个。

3.通用机场所在位置分析

按所在地区管理局来分析，取证的202个通用机场中，主要集中在东部地区，东北地区共有91个，占全国总量的45%；华东地区共39个，占全国总量的19%。

按所在省份来分析，黑龙江省仍然领先，取证机场数量83个，占总通用机场数量41%，浙江省和广东省分别以11个和10个排名第二、第三，和上半年持平。贵州省通用机场取证数1个、广西壮族自治区为2个，实现从无到有的突破。

（二）存在问题

通用机场规划建设当前还存在一些问题，其或多或少都与目前尚缺乏科学合理的全国或区域性通用机场体系布局规划有关。

1.可供通用飞机起降的机场数量少

长期以来，我国通用机场数量增长偏少，首先是其规划建设长期沿用运输机场建设标准和审批程序，通用机场建设的技术标准过严，审批层级过高，周期过长，直接制约了通用机场的建设发展；其次是我国的通用机场建设投资与管理体制不明确，导致通用机场布局建设总体上滞后；另外，省级政府出台促进当地民航发展意见或民航发展规划侧重于运输机场的发展，而对通用机场的规划建设相对缺乏重视，同时各省级政府的重视程度差异较大，这样最终导致了目前通用机场数量少、建设速度慢、区域布局不均衡的局面。

2.通用机场分布不均衡

在我国通用机场数量快速增长的同时，通用机场总体布局在区域层面、省域层面、城市层面、存在不均衡布局的现象。

3. 通用机场布局尚未网络化、体系化

我国目前的通用机场少，且分布不均衡，专业通用机场开发程度低，缺乏高架直升机机场、水上机场、公务机机场等专业化的通用机场，总体上尚未构建网络化、体系化的通用机场群。虽然通用机场的建设审批核准权下放到省级地方政府，但是尤其是在地市级层面尚缺乏区域通用机场体系规划，该行政区划层级正对应着通用机场群。此外，针对通用航空服务方面，各通用机场之间也未形成“互惠互利、互联互通”的开放平台体系。

4.通用机场布局规划和建设相对脱节

在中央和省市通用机场布局规划方案予以颁布之后，尚存在落地实施问题，目前通用机场的规划审批主体与监督实施主体相对分离，通用机场布局规划方案和后期建设实施项目之间相对脱节。其中，通用机场的建设投融资模式单一，落地实施困难，以致布局规划中的机场建设时序安排无法逐一落实现。现有的机场投融资模式主要有政府投资和企业债务融资两大类，在未来的通用机场建设中，应尝试采用公私合营模式（PPP模式）和建造、经营和转让（BOT）等新的投融资模式，更好地推动机场的落地实施。

5.通用机场建设过度依赖于通用航空制造产业

除了中国航空工业集团有限公司在全国的通用航空产业布局设点之外，其他大多数园区依托通用机场发展通用航空制造产业，实际上园区通用飞机制造业严重依赖于国外进口机型，且没有成熟的通用飞机产品；已投产通用飞机项目多为简单的总装项目，没有形成相对完整的通用飞机制造产业链，无法形成通用航空产业的核心竞争力；不少国外通用航空制造商则在各地通用航空产业园区进行商业寻租，个别通用航空企业以发展通用航空之名，行“圈地”之实。整个通用航空产业总体布局上呈现为“散、杂、虚”的现象，从通用航空产业链的角度考虑，只有通过省域通用机场体系规划布局，才能满足通用航空产业链或产业集群的现实需求。

三、未来发展展望

（一）通用机场规划数量情况

为了推进通用航空产业健康发展，国家针对通用机场的政策不断出台，越来越多的地方将通用航空机场的建设提上了日程，甚至是民营资本也开始垂涎这块大蛋糕。

早在2010年5月，民航局发布的《中国民用航空第十二个五年规划》就提出了“加快通勤机场的建设和布局”；2012年6月，《通用机场建设规范》确定了“通用机场的建设规模和运行设施”；2016年5月，《关于促进通用航空业发展的指导意见》指出：“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区”。

在《通用航空“十三五”发展规划》中，再次提出“通用机场建设目标为500个”，预计到2020年机场建设的产业规模达1000亿元，增量规模超过400亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000多个，具有广阔空间。

不仅仅是国家层面，各地政府也在加快通航机场的建设工作：自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。作为建设推进的主体，地方政府的积极态度将促进通用机场建设加速，我国2020年通用建设目标落地预期愈发强烈。

截止2018年底，几乎全国所有省、自治区、直辖市都发布了详细的通航产业发展规划或通用机场布局规划，其中，机场建设数量是最能直观体现地方政府雄心的指标，除去吉林、上海、西藏等三地未公布具体数量，其他省（自治区、直辖市）到2020年的通用机场建设目标达到967个，远远超过“500个”，这意味着我国通用机场建设有望超预期。

值得一提的是，规划数量最多的3个地区全部是位于边远地带的省份，分别是广西（200个）、新疆（100个）和黑龙江（92个），一方面这些地区有强烈的投资冲动，希望通过机场建设拉动通航产业增长，另一方面这些地区土地资源相对丰富，建设成本也较低，因此成为规划数量最多的地区。而且这几个省/自治区把临时停机坪这样的小型机场也纳入了规划数量中，更加使得规划数量较多。

（二）未来展望

1. 通用机场建设规模巨大，建设预期加强。

通用机场和基础设施建设是除了法律法规与政策外，保障通航发展最重要的一环。在“十三五”规划中，我国通用机场建设目标为500个，预计到2020年机场建设的产业规模达500亿元，增量规模超过300亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000个，具有广阔空间。

机场建设中，由于前期投入额大，而机场需要较长期的运营才能覆盖投入的建造成本，加上我国原有制度中，机场建设的审批流程复杂，建设周期长，造成了机场建设的投资经济性不足。在国务院《关于促进通用航空发展的指导意见》出台后，强调了机场建设的重要性，纵观美国、加拿大等国通航发展的经验，政府在前期都对机场建设给予了较多的财政支持。我们预计在未来机场过程中，我国政府会给予一定的政策补贴，用以促进机场建设的积极性，同时在审批手续上化繁就简，加快建设流程。

2.地方政策加码，机场建设落地有望提速

自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。地方政府是通用机场建设推进的主体，在各地方政府积极响应顶层设计的背景，我国2020年通用建设目标落地预期愈发强烈。根据各地区政府的规划目标，达成结合“十三五”规划的500个通用机场建设目标来看，我们认为到2020年前我国通用机场建设有望超预期。

3.基础配套设施受益于机场建设，空港设备和空管系统有潜在市场

随着通用机场建设积极性和热度加大，配套的空港和空管设备的需求也将放量。按经验测算，空港与空管设备费用与机场建设费用的比例约为8.8%，其中空港设备约为7.5%，空管设备约为1.3%。考虑到2020年，我国每年建设通用机场约80个，2020-2030年间我国每年建设通用机场约100个，单个机场按平均1亿建设造价计算，则空港设备在2020年前和2020年后的年均市场需求约为6亿元和7.5亿元，空管系统在2020年前和2020年后的年均市场需求约为1.04亿元和1.3亿元。空港和空管设备的受通用机场建设带动的年均市场总需求在10亿元量级。

雷达系统是保障机场正常运行和飞机飞行安全的基础之一。目前，二次雷达在我国民航领域已获得较为普遍的应用，随着通用机场的建设和飞行器制造的增多，雷达系统的需求也将提速。按我国现行航管雷达的价格进行简单估算，2020年我国雷达系统市场规模约50亿元。

空港、空管设备与雷达系统的市场规模，相比于航空器制造和机场建设的市场规模很小，但相关产业的有一定技术壁垒，特别是雷达系统，易形成寡头垄断格局。我们认为在产业内用油技术优势的企业将从市场中明显受益。

4.民航局将力推ADS-B系统

ADS-B指自动相关监视系统，与一次雷达、二次雷达同为航空监视系统的主要组成部分。通用机场主要配备二次雷达和ADS-B系统。相比于二次雷达，ADS-B系统地面建设成本低，仅为二次雷达的九分之一，而且维护成本低、寿命较长，信息快速直观。但ADS-B系统无法对飞机信息进行验证，机载设备的推广需要较长的时间和一定成本。

ADS-B系统是未来发展趋势。国际民航组织于第十一届航行大会确定了ADS-B为监视系统技术的主要发展方向，国外部分地区已率先开始实施运行。随着我国通航发展，机场建设需求大大增加，但在部分地区雷达系统建设存在限制和困难，同时ADS-B系统的信息直观、快速的特点也更适应未来高密度的航行特点。我们认为ADS-B系统将受益于通航机场的建设。

图7 ADS-B系统工作原理图

目前我国民航局力推ADS-B系统，于2015年发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》，制定了发展目标。2017年，基本完成ADS-B地面设施布局；2020年，全面完成机载设备的加、改装，完善ADS-B监视体系；2025年，不断完善ADS-B地面设施网络，强化民航安全水平，提高运行效率。

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