十全复兴号（亚细亚号87年前的东北的高铁）

1934年11月1日，南满洲铁道株式会社的“亚细亚”号列车开始投入运行。由一台鲜蓝色的流线型机车牵引六节深绿色的车厢，从大连到伪满洲国“国都”新京（长春）只需要8小时30分钟，平均时速82.5公里，远远超过当时日本国内最快的“燕”号列车（时速69.55公里）。

南满铁道会社（简称满铁）是1905年日俄战争结束后为了对中国东北实行殖民开发而成立的机构，其肩负的使命是“依靠满洲、开发中国的产业”，被视为“日本的东印度公司”。满铁的经营活动范围涉及钢铁、煤炭、电力、农业、金融、公用事业、土地开发等多个领域。但是就其经营主旨来说，仍然是一家以铁道为主的公司。亚细亚号列车就是为了夸耀满铁的实力以及当时日本的铁道技术而设计的。也正是因为这样，亚细亚号一开始的设计目标就是“赶超世界水准”，并为此不惜工本。

为了抵御大陆春季的风沙，亚细亚号采用全封闭式车厢，除了靠近车头的行李车外，其他五节车厢（两节三等车厢、一节餐车、一节二等车厢，以及车尾的一等展望车厢）全都装有冷暖空调和双层玻璃。为了隔绝来自外界的噪音，在底盘与车身之间加入了橡胶层，车厢内部还包裹一层隔音绒布和一层压缩木棉板。车内装潢请来专门的设计师，大量使用镁、铝合金，以体现“高速、轻快”的感觉。车身也使用重量较轻的高张力钢板，以提高速度。

亚细亚号的三等车定员88人，每排有两张双人座椅，中间是过道。二等车厢定员68人，采用绒面沙发式座椅，可以像日本新干线及中国的高铁列车一样用按钮来电动调节，将方向掉转45度、90度或180度。位于车尾的一等展望车设有30个座席，一间能容纳4人的小型会议室、一间阅览室、3间盥洗室，以及定员12人的车尾瞭望沙龙，每节车厢的制造费用是54万日元。

这是非常高的价格，因为1934年满铁修建高三层、建筑面积1033平方米的抚顺新车站，总投资也只有9.2万日元。按当时日元的价值来换算，54万日元相当于47.55公斤纯金，合今天的1346万元人民币（根据笔者查阅的资料，目前国内比较好的铁路客车车厢一节造价约600万元人民币，动车车厢一节造价约3000万元人民币）。

展望车厢内景

亚细亚号的餐车定员36人，还带有一间吸烟室，使用的餐具全都是从新潟县燕市定制的银器，上面刻有南满铁路的纹章。餐车里供应的食物以西餐和茶点为主，包括面包卷、黄油、荷包蛋、咖喱饭、沙拉、蛋肉盖饭、三明治、咖啡、红茶等等。亚细亚号餐车食品的价钱是普通餐厅的三倍，一个火腿三明治要60钱（相当于今天的3000日元），在当时大连的餐馆里可以点一客牛排。就像今天的飞机餐一样，亚细亚号所有的食品都是加工好之后再送到餐车上，因此餐车只需要将其重新加温就可以了。

亚细亚号餐车上的餐具

“亚细亚”号的命运

亚细亚号的运行图是每天一次，从大连和新京（长春）对开：下行的第11次列车早晨9点从大连发车，17点30分抵达长春；上行的第12次列车10点从长春出发，18点30分抵达大连。中间只在大石桥、奉天（沈阳）、四平街各停靠5分钟。沈阳是当时东北地区最大的城市，而大石桥和四平街是满铁的两处主要铁路调度场。1935年日本从苏联手中收购中东铁路后，亚细亚号的运营区间向北延长至哈尔滨，全程变为13小时。

亚细亚号标志性的PASHINA（PASHI是日语“太平洋”的音译缩写，NA意为第7型）流线型机车由川崎车辆制作所生产，装有施密特式给水预热装置和自动加煤机。其流线型外壳曾经在日本川西飞机株式会社的风洞里进行风阻测试。PASHINA型机车在测试平台上的最高时速能达到140公里，但在实际路轨上时速超过135公里时会发生振动，所以将130公里/小时作为最高运营速度。由于从长春到哈尔滨的“京滨线”沿途桥梁没有经过改造，因此在长春站要把重达203吨的PASHINA机车更换为150吨重的PASHISHI（太平洋-3型）和180吨重的PASHIRO型（太平洋-6型）机车。

亚细亚号从1934年一直运营到1943年，其间在1941年7月“关特演”（关东军特别大演习）期间一度停止运行五个月。到1943年2月，由于日本在太平洋战争中面临的战局一步步恶化，满铁的运营方针从“提高速度”转为“增加运力”，亚细亚号“超特急”列车终止运行，机车和车厢被改为普通列车使用。

1945年苏军出兵东北后，将一部分客车车厢运往苏联，残留下来的机车和客车被中国接收。在沈阳的苏家屯铁道博物馆的藏品中，有两台改名“SL-7”（胜利-7）型的PASHINA机车。亚细亚号的一等展望车改为铁道部的公务用车，但是没能保留下来。如今在北京的中国铁道博物馆能看到一节与之相似的“大陆”号展望车。

“大陆”号展望车

日本本土“新干线”的登场

受到满铁亚细亚号的刺激，与其竞争的日本铁道省在1939年首次提出“弹丸列车计划”。当时日本陷入中日战争泥泞化状态，从本土到大陆的运输需求猛增。日本铁道省研究后认为，当时日本本土采用1067毫米轨距的窄轨铁路运输潜力已经被挖掘殆尽，应当铺设1435毫米标准轨距的全新铁道，即“广轨干线”或“新干线”——这是“新干线”一名首次登场。

1940年日本铁道省启动了东京到下关之间的新干线建设计划，预计到1954年竣工，总造价5.56亿日元（相当于4艘大和级战列舰的建造费用）。为此专门设计的HEF-50型电力机车最高时速170公里，HEH-50型机车的最高时速将达到210公里。在对外进行宣传介绍时，铁道省形容这条新干线上跑的列车将像子弹一样快，称之为“弹丸列车”（即子弹列车）。这个名字在战后被日本的新干线列车继承。同亚细亚号一样，“弹丸列车”也将使用全封闭式空调车厢。

二战后日本国铁的EH-10型机车，HEH-50型的总体设计与其相似。

日本铁道省还在1940年提出了“弹丸列车”的初步运行图：第一日06:20从东京发车，15:20抵达下关，经关釜联络船于23:40抵达朝鲜釜山。第二日00:30从釜山发车，06:20抵达京城（汉城），18:00到奉天（沈阳），在这里进行列车分割：一部分于21:40抵达新京（长春），另一部分在第三日07:30抵达北京。另有15:00从东京发车的“富士”号列车，于第三日12:50抵达北京。从东京到北京的运营全程是49小时，比当时实际所需的69小时少了差不多一天。

由于日本陆军担心战时敌方攻击变电所，因此“新干线”在静冈-名古屋区间和姬路-下关区间将采用非电气化线路，其他路段全都电气化运营。至于渡过对马海峡和朝鲜海峡的方案，铁道省提出修建跨海大桥，但日本陆军以“敌人可能会用鱼雷攻击桥基”为理由加以反对，要求改成海底隧道。

战时日本铁道计划的破产

1938年2月，日本铁道省官员汤本昇提出了一个野心勃勃的“中央亚细亚横贯铁道”方案：将东京-釜山-北京高速铁路向西延伸，经包头、西安、兰州、哈密、喀什，抵达阿富汗喀布尔；再经过德黑兰抵达巴格达，从这里可以经伊斯坦布尔抵达柏林。

这条路线被称为“日德联络铁道”，以替代苏联境内的横贯西伯利亚铁路（当时日本以苏联为假想敌），总长度超过7500公里，投资超过12亿日元，相当于当时日本国家预算的四分之一。汤本的方案被其同事嘲笑为“梦一样的胡话”，并用传说中能吞吃梦的神兽给他取了个外号叫“貘”。

但是1941年日本发动太平洋战争，迅速占领了法属印度支那、泰国、马来亚等地之后，汤本的方案再度受到重视。日本的帝国铁道协会在1942年成立了“中亚横贯铁道调查部”，对这一方案进行具体研究。与此同时，帝国铁道协会还提出了规模更大的“大东亚纵贯铁道”计划。这条铁道先利用东京-釜山-北京高铁路线，然后从北京南下，经汉口、桂林、南宁、河内、曼谷抵达新加坡。“大东亚纵贯铁道”还包括四条支线：第一条是天津-南京支线；第二条是汉口-上海支线，与上海-长崎联络船会合；第三条支线从长沙引出，经昆明通往缅甸的曼德勒；第四条支线从曼谷出发，经仰光、吉大港。

根据帝国铁道协会的设想，在未来轴心国消灭苏联以后，还将有三条轴心国联络路线。一是汤本提出的“中亚横贯铁道”；其次是从长春、哈尔滨、满洲里并入西伯利亚大铁路，通往柏林；第三条是印度路线，经东京、长崎、上海、昆明抵达加尔各答，然后从白沙瓦通往喀布尔，与“中亚横贯铁道”会合。

不过，同这些人所设想的未来正好相反，日本在短短三年之后就向盟国无条件投降，无论是“中亚横贯铁道”还是“大东亚纵贯铁道”，抑或“东京-釜山-北京高铁”计划，全都泡汤。日本本土的新干线建设也因战败而告吹，直到1960年代初日本经济复苏之后，才为了迎接东京奥运会而建设了首条高速铁路，即东京-大阪间的“东海道新干线”。之后又出现了从大阪到博多的“山阳新干线”，以及从大宫到盛冈的“东北新干线”（起点后来南延到东京上野站，再延伸到东京站）等等。被称为“新干线之父”的日本国铁总裁十河信二曾在1930年代担任南满铁道的理事，参与了亚细亚号高速列车的诞生。如今在东京站的18-19号站台尽头能看到他的纪念碑，上面写着“一花开，天下春”。

十河信二纪念碑

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