世界跨度最大的悬索桥排名（世界跨度最大双层悬索桥在武汉）

武汉不仅是我国的“江城”、“湖城”，同时也是我国的“桥都”，长江、汉江加起来如今已有了20多座桥梁。

尤其是长江，自武汉长江大桥以来，如今多达10余座特大桥梁 过江隧道，也让武汉有了个“桥梁博物馆”的美誉。

从早期的钢衍梁构造到现在普及的斜拉和悬索构造，每一座长江大桥的建造，技术都会越来越先进，都会不断创下新的纪录。

细心的人也会发现，桥梁的主跨越来越长，桥墩越来越少，如杨泗港长江大桥，那架势，让人想起一根独木架在悬崖两端。

杨泗港长江大桥地处鹦鹉洲大桥和白沙洲大桥之间，动工于2014年12月，2019年10月通车，前后差不多5年时间，耗资约85个亿，可见对于承载量要求之高。

杨泗港长江大桥在建造上采用了双层公路结构，主跨长达1700米，不仅是长江首座双层公路桥，同时也是世界上跨度最大的双层悬索桥。

大桥两座主塔几乎就矗立在长江两岸，两座主塔之间主桥下，没有用到一座桥墩，很难想象这么长的距离是怎样做到不设桥墩的。

要知道，桥墩主要起到支撑桥梁的作用，并且减轻因大量汽车通行给桥梁造成的负担，如果没有桥墩支撑，桥梁就要垮掉。

杨泗港长江大桥之所以能把主跨拉得这么长，主要也是得益于当今越来越先进的造桥技术。

早期的长江大桥由于时代和技术的局限性，那时候普遍采用钢桁梁构造，每隔100多米就是一座桥墩，从桥头到桥尾。

如武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥都是这种构造，当然在那个时代能建起来已经是很了不起的了。

到了90年代末，长江大桥的建造就开始普遍采用斜拉和悬索这两种结构了，并一直沿用至今，不仅承载量越来越高，主跨也越来越长。

杨泗港长江大桥悬索的主缆直径达到了1.1米，拉力达到了6.5万吨，相当于同时吊起8公里长的火车，有这样的承载量，就不用担心到了桥中央会把大桥压塌。

大桥主跨之间不设桥墩，不仅不会影响承载量，反而益处多多：

·首先减轻了长江的航运负担。作为世上最繁忙的航道，大桥不设桥墩直接避免了船只因操作不当等原因撞击桥墩造成事故，不仅方便了货船自由通行，还确保了长江航道的畅通。

·其次减轻了水流冲击对大桥造成的压力。每年汛期长江水流非常湍急，虽然桥墩可以缓解桥面的通行压力，但同时也要承受非常大的水流冲击力，带来安全隐患。

杨泗港长江大桥的构造，除了两座主塔以及主塔后方靠近江岸的桥墩，受到水流冲击的压力就小了很多。

·另外在一定程度上也增加了观赏性。杨泗港长江大桥不仅远观气势雄伟，它本身也具备了观光功能，无论是上层还是下层，都设有人行道，还有观光休息区域。

尤其是下层，还多了遮阳挡雨的功能。走在桥上能看到不少摄影爱好者，还有跑步爱好者，一边跑步一边欣赏江景，好不惬意。

杨泗港长江大桥的通车，顺应了时代发展的进程，进一步缓解了武昌和汉阳之间的交通压力。

和武汉所有的桥梁一样，它们不仅是给大众带来便利的交通硬件设施，也同样是武汉亮眼的景观，更是武汉人的情怀。

所以来到武汉旅游除了看自然品人文，再徒步一座长江大桥才叫完美。