通用机场前期准备工作是哪些（通用机场分类管理办法）

近几年来，国家加大了对通用航空产业发展的支持力度，国务院、中央军委先后多次发布或实施促进通用航空发展的政策和改革措施，这背后既有国家宏观产业发展的内在需求，也是民航强国战略的必然选择。

我国的通用航空，在很长时间持续低迷并走入了一个怪圈。上世纪60年代前后，中国的通用航空在当年来看还是很发达的，灭蚊灭虫、航空跳伞、农林飞播、航空测绘等业务做得有声有色，通航作业总量、飞行小时数、飞行员队伍等指标，与运输航空相比，并无明显差异。只是每一次的民航体制改革都把通用航空置之一旁，航空公司企业化改革，主要是整合了运输航空业务，一大批飞行、机务、航务、报务都转向了运输航空，毕竟运输航空严重缺人而通用航空被长期冷落。这种局面直到现在也没有根本改变，形成了通航没人飞、没有业务、没有收入、没有新人敢进入的恶性循环。

国家层面真正重视通航发展，痛点是汶川地震。灾难发生时，国家可以调动的直升机少的可怜，偌大的震区没有直升机起降点，而堰塞湖抢险，俄罗斯的米-26直升机吊运大型挖倔机的画面许多人应该至今难忘。汶川地震之后，国务院迅速组织对通航发展进行调研，并在很短的时间内联合中央军委发布了低空改革的一系列措施，包括后续的国务院38号文、国务院鼓励社会资本进入通用航空领域以及军方对通航飞行审批实施负面清单管理，至此，通用航空迎来了发展的新机遇。

从现实情况来看，通用航空在飞行的便利性上存在严重制约。每一次飞行都像是一次磨难，需要协调空域、航路、机场、油料等诸多事宜，甚至很多通航公司至今办不了进出运输机场的通行证，很多时候出了机场就再也进不去了，对飞行员来说，世界上最远的距离，就是我能看见我的飞机，我却进不了机场，而飞行员掏现金油料公司才给加油的事情几乎每家公司都经历过。如果有人可以对运输机场做一个调查，问他们是否欢迎通用航空到他们机场来飞行或者停场，我相信，答案都是NO，为什么？因为民航局发布的运输机场保障通用航空作业的收费标准太低了，常见的通用航空器停放一天收费才260元，而保障一架波音737的收费至少是10倍以上，国际航班是20倍以上，显而易见，运输机场不欢迎通用航空完全是符合市场化规律的。

从系统的角度来看，通航面临的普遍问题主要是空域协调（尤其是跨战区飞行）、机场使用、油料保障、市场需求、行业管理、自身能力等等，后三个问题在此不讨论，前几个问题的最终解决之道，恰好就是通用机场。对于空域来说，低空空域改革推了这么多年，应该说经验是有的，只是步子还没迈开，面上的空域便利性还难以看到成果，但通用机场作为一个点，是可以首先发挥作用的，有了通用机场，空域自然就有了，航路自然就可以提前审批了，油料、气象、维修、保养等等一切难题迎刃而解。如果我们纠结于先有鸡还是先有蛋，那么有了鸡窝，鸡可以下蛋，蛋可以生鸡，这个道理没有人会怀疑。民航局提出到2020年建成500个通用机场，其出发点就在于此，只是套用一句球场俗语来说留给我们的时间不多了。

对于通用机场管理的改革，军民航系统先后经历了多次政策调整。军方在2014年之前，没有通用机场的概念，而是连续使用的临时起降点和短期使用的临时起降点，2014年10月份，军方新的管理规定出台，在保留一年期临时起降点概念的基础上，引进了通用机场概念，这是非常重要的调整。民航局对通用机场的改革，应该说力度更大，首先是下放审批权限到省政府，然后是简化审批流程，部分管理局如民航华东局简化了B类机场（直升机场，相当于民航局二类）的审批环节和资质要求，并引进了C类机场备案制度，大大促进了本地区通用机场的发展速度。近期出台的降低民航专业设计机构资质要求的政策，也为一大批咨询设计公司涉猎通用机场业务打开了大门。

了解了有关背景，就能准确把握本次《通用机场分类管理办法》（下简称《办法》）发布的意图。《办法》的发布，正是体现了民航局加快通用机场项目建设的决心，是落实国务院38号文以及民航局有关加快通航发展战略的重要举措，以下从多个角度进行分析：

从管理部门的角度来说，总体上是参考了FAA对通用机场的管理思路，主要有两个特点，一是放松入门管制，二是强化安全管理。

放松入门管制，体现在简化前期审批流程，由原来的50多个环节压缩至不足10个，上一版管理规定需要经历选址（地面和空域）审批、预可研审批、初步设计审批、行业验收、飞行程序审批、试飞、颁证等流程，过程中还涉及到电台台址与频率审批、气象场报备等环节，而本次发布的新办法在审批工作上则只要求提交场址说明，其他则不做强制要求，对于非载客飞行的机场，流程则进一步简化。

强化安全管理，体现在对运营技术条件、设施设备和信息报告等几个方面，从几个附件来看，对于消防能力的要求比以往更加严格而且具体化，残损航空器搬运也是此次规范新增加的内容，同时，通过对机场使用手册模板的分析，可以看出，如果没有足够且有资质的专业人员，是无法完成手册的编写，更不用说后续的运行保障，因此，从这些最新信息可以得出结论，即局方对安全运行方面的管理实际上是更加严格了。

从机场投资方的角度来说要关注三个方面，一是适用，二是规范，三是专业。

适用就是根据自身业务发展需求，有针对性地定位拟建机场的规模和等级，对于非商业载客飞行的项目，则可以大大节约投资，提高建设效率；规范就是要注重运行过程中的可控性，确保操作流程符合安全要求，这里也首次引进了诚信管理的理念；专业就是要关注运行团队、专业岗位人员的储备与管理，毕竟通用机场位置往往比较偏远，在运行人员的招聘和留用方面处于先天弱势，这也是目前几乎所有通用机场投资方在前期容易疏忽的事项。

对于本次管理办法发布后的效果，初步分析有四个预期，一是各个管理局会出台配套的具体流程，进一步完善新办法中没有明确的事项，使其更具可操作性；二是投资人积极性提高的同时，要更关注专业能力的建设，包括人才和团队的储备与管理；三是各地政府将相应调整地方报批流程，给予积极响应；四是期待军方进一步推出利好政策，包括空域优化、低空空域分类管理以及发布低空航路图等。

（本文作者系正阳通用航空机场投资有限公司常务副总经理王建宏。1990进入青岛国际机场工作，2011年加盟上海正阳投资集团，主管机场项目咨询、选址规划、军民航手续报批、机场建设管理、机场运行与经营等业务，熟悉通用机场行业规范以及军民航报批流程，参与局方通用机场管理规范制定，担任行业内培训机构讲师。）

重磅！民航局发布《通用机场分类管理办法》

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