东风日产焕新之路何去何从（坐拥三家品牌的东风日产）

伴随着春节假期的结束，各大汽车厂商也开始公布新年的好成绩，都实现了大幅度的同比增长，以营造新的一年开门红气象，但也有一些例外。根据官方数据显示，东风日产2022年1月份的终端销量为111333辆。其中日产品牌终端销量为100018辆，同比去年1月出现了13.82%的下滑趋势，其余销量由东风英菲尼迪与启辰贡献。

2021年，东风日产全年终端销量达到了1134489台的百万辆成绩，但要知道，2021年全年东风日产单一品牌销量为104.7万辆，成绩并不及2020年的113万辆。或许是因为上一年年末冲刺业绩，东风日产在去年并未留下余力，以致今年1月开局表现一般，只是拿到了10万出头的销量成绩。

逐渐边缘化的“豪华”

东风日产虎年首月开局不利，与丰田和本田仍有不小差距。相较本田中国1月终端汽车销量14.66万辆，以及丰田1月在国内的销量为14.88万辆。就单月销量而言，即便是东风日产完成了“三合一”还是稍显乏力。

具体来看，其中日产品牌终端销量100018辆，同比下滑19.39%，启辰品牌终端销量10008辆，同比增长24.93%。前不久正式纳入东风日产管理体系后，东风英菲尼迪便更是尴尬，今年1月销售了0.11万辆新车，已沦为在二线豪华阵营边缘品牌。

销量的走低，自然与品牌形象离不开关系，特别是对于豪华品牌而言。自2014年国产化至今，过去的7年时间，东风英菲尼迪几乎再无全新车型投放，其国内销量也退回到了曾经国产时的表现。

2021年根据乘联会发布的销量数据显示，东风英菲尼迪全年销量8696辆，下滑国产至今的最低水平，预计全年销量不足万辆。不禁让人思考到底是产品布局问题，还是品牌问题。

究其原因，东风英菲尼迪的掉队，与其缺少新产品问世有关，导致市场覆盖力不足，品牌竞争力下降。即便进入2021年，东风英菲尼迪在华市场的产品布局也仅为3款在售车型，其中一款中型车英菲尼迪Q50L，两款SUV车型，英菲尼迪QX50和QX60。

除此之外，英菲尼迪曾因质量问题引起诸多质疑。在2021年多位老款英菲尼迪QX60车主投诉该车型CVT变速箱故障频发，动力中断等问题。面对质量问题时，英菲尼迪4S店要求签署所谓的“保密协议”，最终被3·15点名批评。

此后，在全新一代英菲尼迪QX60上市发布前，东风英菲尼迪的品牌营销案例更是为其带来了诸多影响，品牌形象也屡遭风波。如今全新国产英菲尼迪QX60将换为9AT变速箱，与东风公司合资之后，英菲尼迪也“降级”到东风日产旗下第三个子品牌，与日产、启辰品牌一起，英菲尼迪成为东风日产的第三个收编品牌。

如今，回归东风日产之后，东风日产将在资源、渠道等方面对英菲尼迪给予支持。当然，只推出一款新车型显然无法改变什么，英菲尼迪更需要做的是重塑品牌形象、逐步完善产品线、提升产品质量、进而改善消费者在豪华品牌中的购车用车体验。

而面对国内市场的竞争日趋激烈，东风英菲尼迪市场策略若调整不及时，不懂得消费者真切需要什么，产品缺乏哪些竞争力。以目前市场的发展趋势看，其所面临的市场压力必然不小。

轩逸依旧销量王 奇骏仍还是个谜

让我把视线再移回至东风日产的具体销量上。轩逸这张王牌依旧是东风日产家族的销量支柱，今年1月份终端销量49982辆，同比3.35%。这个销量包含了13代和14代轩逸，占据了东风日产1月份销量总额的将近一半。

而第七代天籁终端销量18739辆，同比增长19.11%，但其销量显然不及另一辆日系B级市场的“常青树”雅阁显眼。当然，凭借天籁和轩逸的热销占比，贡献了东风日产近七成销量，也印证了SUV系列的衰败。

但在SUV阵营中，东风日产官方表示SUV总销量34170辆，同比下滑16.26%。此外，日产中国也公布了一份SUV的终端销量为27702辆，同比下滑32.13%。其中逍客终端销量20486辆，同比增长25.4%，以往承担销量主力的关键车型奇骏的数据未详细提出，由此可见，其销量不容乐观。

当然，这不是东风日产第一回故意忽略奇骏销量了，自从全新一代奇骏去年上市后，官方也只是在其上市第一个月公布过具体销量成绩，此后官方就没提起过任何具体销量信息。去年，为了提振销量，保全2021年100万辆销量大关，东风日产不得不将本以停产的老款奇骏重新复产销售，并命名为奇骏·荣耀。

眼下，新老车型同堂销售能够让轩逸组合笑傲车市，那么同样的市场策略，放在奇骏身上，又能否使其焕发青春呢？目前仍是个未知数。令人不解的是，同样是SUV终端销量数据，东风日产品牌与日产中国所公布的数据存在6468辆差额，两者其他数据反而都是一致的。

事实上，自新一代奇骏推出之后，由于市场表现一直不太好，给东风日产带来了很大的市场压力。且不说新一代奇骏上市后能够销量更上一层楼了，即便市场表现能够延续老款车型的水平，也是日产方面更希望出现的局面。

如果按照日产中国公布数据，除逍客以外奇骏、劲客、楼兰、途达等车型销量只有7000多辆，要知道

上一代奇骏单车型有销量可都是过万台的热销车。在新奇骏身上，可见新车型目前仍未走出“三缸机”事件的影响。新一代奇骏上市后冷场速度之快，快到足以让日产不知所措。

2020年末，东风启辰再次纳入东风日产管理。进入东风日产渠道后，启辰品牌经历了一个缓冲期，2021年全年销量超8.78万辆，从去年的市场表现看，实现了稳步向上发展。今年1月，启辰品牌终端售出10008台，同比增长24.9%。

全面电气化或将成为救命稻草

进入存量竞争时代，中国车市如逆水行舟，不进则退。东风日产轿车系列靠轩逸苦苦支撑，而SUV系列已是群龙无首。如今奇骏折了，东风日产SUV家族销量担当可就剩逍客了。再加上，电动化车型转型迟缓，英菲尼迪局限性较大。今年的东风日产或许不止销量波动那么简单了，一不小心甚至将失去“百万俱乐部”的头衔。

此外，东风日产电气化转型领域进程比较缓慢，像丰田、大众等合资品牌均已推出了电动化品牌，而东风日产仍在“油改电”的道路上蹒跚而行，大多车型都是基于现款车型改造而来。或许，积极拥抱声势越来越浩大的新能源大潮才是出路，不排除英菲尼迪未来的出路也将是电动化品牌。

随着如今中国已成为世界最大的新能源市场之一，如此一来我们大胆猜测，接下来中小型市场极有可能以日产品牌推出全新一代产品来抢占主流纯电动车市场，而高端市场则会高举英菲尼迪品牌大旗。未来英菲尼迪在国内的表现能否从豪华品牌阵营赶超上前，也许就要看他的电动化计划能否顺利推进了。

全民舆车：如何实现差异化运营，将成为东风日产发展重点

进入2022年，芯片短缺、疫情反复等影响仍未消除。市场和消费环境的改变，催促着各大车企调整市场战略。东风日产也仍然面临着严峻的供应链危机。在日产、启辰和英菲尼迪三大品牌的合力作用下，想要实现销量提升，显然不是一件易事。

对东风日产来说，其整合英菲尼迪之后，拥有日产、启辰、英菲尼迪三大品牌，如何使三大品牌协同发展的同时还能体现出品牌之间的差异化运营，则是东风日产今年所要考量的重点内容之一，新一年东风日产仍将荆棘满途。