自动驾驶未来会如何（自动驾驶技术人设翻车）

撰文 / 孟 为编辑 / 张 南设计 / 师玉超

8月10日，宁波一小鹏汽车车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。

网传的相关聊天记录显示，该车主在高架桥上行驶过程中时速为80km/h，LCC（车道居中辅助功能）正在工作，但车辆在撞击前“没识别到”“没有预警”。

8月11日，小鹏汽车称将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

这不禁再次引发了人们对于正在成为越来越多汽车产品卖点的辅助驾驶或自动驾驶技术的担忧。

同样，在美国，特斯拉的FSD也再次因为有夸大系统能力之嫌，而不断遭到新的指控和审查。

但事实上，自动驾驶就如同刚刚入秋的北京，虽然不时有着丝丝凉意，但，热依然是主旋律。

同样在8月11日，雷军在他的年度演讲和随后的小米秋季产品发布会上，首次披露了小米造车在自动驾驶技术的最新进展。

雷军认为，自动驾驶技术是智能汽车决胜的关键点。小米自宣布进军智能电动汽车行业之后，就选择了从技术难度最高的自动驾驶领域切入，采用全栈自研算法，全新研发自动驾驶技术，并公布了首个自动驾驶路面测试的实拍视频，展示了其自动驾驶技术算法及全场景覆盖的能力。

雷军表示，小米在自动驾驶领域第一期投入33亿元研发费用，专属团队规模已超过500人，到年底预计将突破600人。小米自动驾驶第一期规划140辆测试车，将陆续在全国进行测试，目标是2024年进入行业第一阵营。

雷军和他的小米汽车只是杀入自动驾驶领域的最新代表。

自动驾驶一直被看作汽车智能化的重要组成部分而备受关注，特别是它关乎未来汽车共享化的全新局面，颇受全球瞩目。

进入2022年，自动驾驶行业迎来一片欣欣向荣的新气象。

首先，奔驰在德国正式推出L3自动驾驶，虽然使用场景仍受到限制，但也带来了当下自动驾驶技术能力、安全和消费者可以如何受惠于自动驾驶汽车的新思考。

其次，得益于大量感知硬件和大算力芯片上车，给自动驾驶汽车赋予了更多的能力和场景拓展的可能。

最后，近一段时间以来，以北京、上海、广州、深圳为代表的大城市，正在加快对于自动驾驶物流车、RobOTAxi的商业化推动。

在这样的过程中，车企和自动驾驶公司如何让消费者理解和使用自动驾驶，如何在宣传与安全之间做好平衡，什么样的体验才是消费者最期待的，在竞争中，车企和自动驾驶公司如何保持自己的差异化？

在7月8日的2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，一场以“用户需要何种自动驾驶”的圆桌讨论，恰好汇集了轻舟智航创始人、CEO于骞，戴姆勒大中华区网联及自动驾驶研发副总裁王忻，高德汽车业务中心总经理江睿，中科创达执行总裁武文光，禾多科技创始人倪凯，毫末智行CEO顾维灏，纵目科技创始人、CEO 唐锐等从事自动驾驶的各路专业人士，他们在新浪汽车总编辑陈瑶的主持下，围绕用户的需求，差异化的体验，如何满足消费者的生理和心理需求，让消费者感觉安全、安心，以及如果用技术解决用户痛点和场景等方面展开了讨论。

在这场讨论中，嘉宾们普遍认为虽然自动驾驶已经在如火如荼地展开，但尚在起步阶段，还有很多的问题需要不断去解决，而安全是自动驾驶的底线和红线，特别是在中国，自动驾驶的事故和社会性影响可能不是决定一家企业的生死，甚至可能影响整个行业的发展和命运。

我们也可以通过这样的一场讨论，还原当下辅助驾驶或自动驾驶商业化的真实现状，以及它所面临的若干现实问题。

以下为圆桌论坛实录：

陈瑶：尊敬的各位嘉宾，大家下午好！非常高兴有这个机会，今天我们坐在这个台上去聊一个既严肃又学术又非常具有前瞻性的话题，也就是用户需要何种自动驾驶。今天到场的都是各位大咖，有新朋友也有老朋友，相信今天我们在一个多小时的时间内，一定是干货满满分享的现场。

说实话，自动驾驶距离我们的视线并不是很陌生，但是从一开始大家在各种铺天盖地的宣传当中，到最后我们会看到可能L4、L5基本上也没什么声音，但是到2022年我们又看到了有些新的起色，比如看到奔驰第一个在全球通过了合法的上路，这实际上是在法规上的一个特别大的进步。再比如我们前几天在深圳也同时通过了自动驾驶的相关法规。

所以我们能看到无论从场景、政策，还是各个参与者来讲，都是在参与这样竞争非常激烈的赛道里。今天到场的有传统的图商，也有主机厂，还有非常多的科技公司，可以说赛道上的参与者也是非常多的。

因为只有一个小时，跟大家定个规则，我会问一个共用的问题，然后会针对各位嘉宾不同领域以及企业的相关情况问你们一些针对性的问题，到最后有一个收尾性的问题来总结下用户到底需要什么样的自动驾驶。

首先第一个关于自动驾驶，刚才吴甘沙总也提到了这个问题，从L2、L2.5、L2.99到L3，到底是宣传的需要还是我们真正的能够给予用户差异化的体验？

我们作为媒体，我跟大家说一个非常经典的案子。我们看到某个厂家它的自动驾驶的配置来讲，其实它不搭载自动驾驶的低配版其实卖得是最好的，所以针对这样的问题，不知道在座各位有什么看法？

L2 就够了，还是用户要得更多

唐锐：用户需要什么样的自动驾驶？所有用户都需要一种自动驾驶，一是不花钱，二是L5的自动驾驶，属于能够做到这个，这肯定是所有人都想要这样的自动驾驶。我理解今天这个话题更主要是在某一个特别时间点上用一个什么样的价钱获得什么样自动驾驶体验的问题。这样去问才有意义，才有价值。

有一些车型里，低配卖得最好，这个确确实实是不奇怪的。就今天来讲，我们真的是说如果责任没有办法转移出去，我还是始终要提心吊胆的，而且有的时候接管的时间间隔越长越容易让人掉以轻心、麻痹、大意，然后就出事了，还不如我就索性告诉你这个东西，尽管它辅助的时间短点，它有点不可靠，但是帮助你解决掉你想要解决的问题就好了。

另外一点不同用户群体对于这个事情的追求和诉求也不一样。也没有一以概之的统一答案，有的人追求酷炫，胆大而玩命，你看一些早期的特斯拉用户，明知道这个系统是不完美的，还是敢躺平在驾驶室里，让车辆自主操控。

所以这个也没有完全统一的答案，应该来讲，重要的思考是不管每个车企还是每个自动驾驶行业的从业者，我们怎么去充分在找到自己定位的情况下，去服务我们需要去服务的目标用户人群，他们的需求是什么。

随着技术的进步和迭代，某一个时间点上可能成本也足够低了，功能也到L5了，这个东西可能是所有人都需要的，但是现在的问题是在这一天到来之前，咱们需要什么。

陈瑶：谢谢唐总，我的问题，唐总的解答是无论是L2.99还是L5，其实就是差异化为用户提供价值，您不认为它是为宣传所做准备的，对吧？

唐锐：对。

顾维灏：刚才讲到德国、深圳都出了L3的法规，我觉得L几的概念提了很久，比较工业化、比较学术，它的核心目的是为解决责任主体的问题。这个东西是对于制定规则、制定行业制度这个是有用的，这是我对L几的理解。

第二个对于用户的理解，他不在乎是L几，L几都有可以适用的场景，他用熟了知道哪段路能开，慢慢就这么来开了。随着车辆不断升级，他自己的感受也能增加。我现在每天都开着我们自己做的产品：摩卡、坦克上下班，我在这个过程中能够感受到不同时间段，我们做的OTA带来的产品能力的升级，对我来讲就是一种不错的体验，至少我原来自己开车，我现在在监督我的车开车，我希望我介入的越来越少，慢慢我就能知道它适合什么场景，不适合什么场景，有些场景我可以放松点，有些场景要紧迫点。

第三个是怎么样才能突破到L3？刚才吴甘沙和很多同仁也都分享了他们的观点，我也认为它其实还是需要有更大的规模：车辆的规模、数据的规模，另外你有更强的把数据转化成知识的能力，这样它的产品能力才能发展上来，才能到达L3甚至是L4。

陈瑶：谢谢顾总，顾总是妥妥的凡尔赛，他提到规模量产，毫末智行已经到达快100万辆乘用车城市道路测试的状态了。另外一点，我感觉顾总是产品CEO的身份充当用户，在进行体验。无论是L2.99还是L5，顾总自己作为用户您自己应该有答案，我就不引导您了。

倪凯：从我的角度来说，我觉得L2.5、L2.9到L3，它一定标志着一个技术在往前走，但是我觉得对于消费者来说，刚才顾总也提到这不是特别好的衡量指标。比如说L2.5、L2.9、L2 ，你一定能说出哪个比另外一个更好吗？都是L2的前提下，它的接管率、实现的功能以及ODD能够开启的范围都不一样，这其实不是消费者能够更好理解的指标。

从我们自己在内部的研发认知来说，我们可能更关心整个产品端在用户的体验，可能体验又在我们这边分成几个维度：

第一维度称为安心。为什么叫安心，不是安全？因为安全和车不撞，不代表着人一直是很舒适的状态，是放心的状态。

第二个是舒适。你坐在上面是舒适、享受的过程。

第三是效率。因为它一定是给你带来从点到点的服务，这样的效率非常重要。一个车，它如果停车停三分钟，我肯定也是接受不了这件事情。

从禾多科技的角度来说，包括去尝试各种各样的产品，不仅仅是我们自己做的产品，还包括其他市场上的产品。最后整个行业里拿出体验好的产品，我觉得对消费者是最重要的。所以我从很多车的宣传，我更愿意看有些自媒体的车评，那个更真实、客观的去反应在使用端的一些场景。

刚才陈瑶说的低配反而卖得最多，这反而是从业者我们所有人的愿望。不管是主机厂、图商、科技公司，我们最希望的一件事情就是我们自动驾驶变成大家最愿意选购的配置。

陈瑶：倪总讲得非常的透彻。

武文光：从消费者角度来讲会考虑几个维度：技术维度、经济维度、法律维度等。

从自动驾驶来讲涉及领域最广，我看一讨论自动驾驶我们有这么多人坐在这，比其他讨论话题的人都多，我们可能还有很多没请到位的，比如政府、监管机构等。

在这个过程中，我相信技术本身是连续性的，是把它人为的刻度画到了2点几、3点几到5，技术本身这样划分是有道理，是有连续性的，你可以无限切分。但是到法律来讲，为什么一直到L2.99，往下数就卡在这儿了？是法律责任的问题，所有人都趋利避害，对消费者来说也一样，如果没有明确的责任，它怎么能够去用这个产品？

另外，您说买低端是经济问题，都想买性价比高的。但是可能在不同人群的认知、购买力、需求角度来讲会有不同的细分。可能刚好到这个细分了，他就买到这儿了。

就我自己来说，我既喜欢开车，我到西藏、新疆、川西，我特别喜欢开车去玩，我要自己开，过河、走山、上坡开车那种感觉特别好。但是上下班，我这十几年一直用司机，因为我觉得会节省很多的精力。

在这过程当中，我相信未来都是有这样的诉求，一定是一个从需求端来讲，我认为是刚性的，大家对未来有这件事儿都不会有怀疑，因为技术一定把我们带到一个新的生活和体验的高度，但整个过程，技术我倒更有信心一定会走到那，但对于整个法律法规、社会治理方面的整个节奏，我觉得我就比较难判断。

江睿：前面几位都已经总结的很多，我这边就补充几句。

第一，我确实觉得从用户体验的角度来说，L2.99，还是L3也好，本质来说用户关心它到底解决我什么样的实际问题？而在L2.99和L3之间最大的差别是法律责任上的区隔。

从我们实际落地角度来说，我们和大多的车厂都有合作，L2 已经是业界的共识，是毫无疑问会继续往前前进，并且优化用户体验的，基于人车共导。

我们在另外一侧看到的是L3、L4，到底走哪条路线的问题。我觉得人类对于技术巅峰攀爬永远不会停止的，不管L3、L4、L5，只要是我们能做到的地方，我相信总有人愿意去往前迈出一步。谢谢！

陈瑶：王忻总，您代表主机厂，怎么看？

王忻：越往后越难回答，前面都已经讲得差不多了。

武文光：你只要说同意就可以。

王忻：对一个产品来说，尤其是对汽车相关的产品，我觉得三点是非常重要的：第一点还是安全；第二点是用户体验；第三点是经济性。

为什么说到安全？你只有是在足够安全的情况下面，你才会想去使用这样的产品。L2.99跟L3，我们刚刚说从法律法规上面来说它肯定是不一样的，但是它背后隐藏的是我更加安全，我更加保证你的安全，I take care you，这是我想要表达出来的。

为什么以前我们没有讲到L3？我们一直在L2.5、L2.99，那是因为我们以前的技术没有达到这样的指标。比如说我们那时候的激光雷达还没有出来，我们的高精地图那时也没有全覆盖，等等这些情况下限制了你往L3去攀爬，但在科技不断攀爬过程中，高性能算力平台越来越好，高精地图越来越多的覆盖面，激光雷达等perception system也越来越足够全面，它往后的趋势是不可逆的，它一定会L3、L4、L5这样往上攀爬。

在这个情况下，回过来要看怎么给用户最好的体验？这不仅仅是说我在上面把最好的科技堆砌在我的车上面，而且是要让用户知道我怎么能够零学习成本的去使用它。虽然大家都买车，每个车上面肯定都会有用户手册我相信基本没有人看。怎么能让人知道这是一个nature的方法去使用，是高性能的东西，而且非常安全，我可以把自己的生命、家人承载托付给它才是最关键的。

总结大家的观点，我还是觉得L3、L4、L5是不可逆的趋势，会往上攀爬，它背后代表是我们真正保护用户，给用户提供最安全、最好的方式体验高科技的产品。

陈瑶：谢谢王总，于骞总，您的难度应该比王总更大，您来总结下这个第一个问题吧。

于骞：其实我倒是很想从这个用户的角度来说这个问题。我们说用户想要什么样的自动驾驶，用户也是有划分的。在任何一个市场里都会有10%的用户非常愿意尝鲜，他是那种比较乐于尝试新事物的用户，用户是有分级的。

我们头部的新势力也好、车企也好，它愿意为那些10%的用户提供非常极致体验。包括手机行业也一样，最早苹果手机拿出来开机体验非常惊艳，它也不是很快能普及到整个市场，它是针对非常头部的前10%的用户打造的。

抛去成本之外的问题，大家都希望成本越低越好。不管L几的自动驾驶，有三点用户最需要：一个是安全，刚才车企的老总已经讲到了，我是非常赞同的，自动驾驶的红线就是安全，它一定比人安全；第二是可用，如果我买一个自动驾驶的产品，但是我跑10万公里才用到一次或者基本没有任何感知，花再多钱我也不装它，可用性非常重要。大部分自动驾驶，用户为什么不愿意买单？打开一次吓得半死或者大部分场景不可用，所以不愿意买单，所以可用性非常重要；最后还有一点是就是安全、可用、好用。一旦可用能打开了，它是不是给用户提供非常好的极致的驾驶体验，这三点是用户非常需要的。

我也非常赞同整个自动驾驶不断往高等级自动驾驶发展，很多我们现在面临的困难，比如驾驶能力，不管算法还是驾驶的困难，很大程度上是因为传感器、计算能力不足，所以整个行业的发展，你会发现很多难题就会迎刃而解，这一点上我保持谨慎乐观的态度，并不是为了某一家公司而言，是为行业而言的。

如何让消费者放心、舒心

陈瑶：谢谢于总，各位聊了第一个问题，我相信无论是哪一个级别的自动驾驶，都是为了用户的差异化的需求而去做的。在座的各位都是专家、大佬，对于我来讲我是媒体，同时我也是用户。所以在这里我想跟大家去分享一下，我在高速公路上开过好几款车所谓的自动驾驶，作为一个用户来讲，我觉得在这里我有两个需求：一个需求是生理层面，指的是在行驶过程中，因为机器的介入，它的切换是否能够让我觉得很舒服？比如之前有一家科技公司找的燃油车的车型做的所谓的测试，一下从一挡到三挡再到五挡又从五挡回到一挡，受不了，这是生理层面。

心理层面，我不说很多氛围的东西，但在很多车型上面它对你的提示什么时间接管时，它是有差异化的。对于女生来讲，如果声音很大，我会很害怕，但如果你太小，我可能也听不见，但是用户就这么难伺候。所以各家公司在自动驾驶这个过程投入时，技术路径，很多大面东西是趋同的。但在打造差异化的体验，因为大家刚刚都说到满足用户的差异化体验。在各位的产品研发过程和实际的尝试过程当中，能否请各位去分享你们的差异化的体验？如果各位能从生理和心理都去解决一下，我觉得今天会是非常好的。

为了解决王总说的问题，我就不点名了，谁想更容易回答可以先举手，大家自由竞争一下。

倪凯：我觉得首先我们可能从几个方面，你说的有一点我特别感同身受，你能不能信任这个系统？这个很重要。我们把它描述成基于信任的自动驾驶，为什么大家发现现在自动驾驶经常跟大屏扯在一起，大屏有很多自动驾驶的可视化，包括跟座舱、地图相关的，包括跟整个周围道路环境相关的和动态目标相关的，显示这些东西。

我有一个例子特别清楚，当时我带我儿子上车，他当时没有觉得车自己开特别厉害，他和我说这个车上显示的外面的这些车、人真的和外面一模一样，他觉得这个东西特别神奇。

本质上这样的可视化或者用户的交互设计是为了让人去信任这个车是真正看到了周围的世界、理解了周围的世界，当然感知结果只是其中一方面，当然还包括刚才提到的退出等体验，这是很重要的。这是第一点，在人机交互层面上。

第二个是在功能层面上做差异化。比如我们现在在跟广汽做的长距离的记忆泊车功能，我要考虑比如说别家的是不是能实现上下层，我是不是一定要在地下车库去做开启？我能够支持多远距离的记忆泊车？不同用户痛点不一样，有时你不喜欢钻两层去泊车，有时你又觉得我不能在露天停车场使用？大家都叫领航辅助驾驶，大家都叫自动泊车，或者城区自动驾驶，但是很多功能点是可以有差异化。

第三点基于前面两个交互和功能差异化，你要做的是在硬件，包括整个系统配置上的差异化，包括你使不使用激光雷达。但是我觉得从整个系统角度，你并不说为了使用激光雷达而使用激光雷达，你肯定希望加上去的零部件或者硬件或者额外开发的软件能够去支撑你这种差异化的交互体验，你作为整体产品就变得有差异化。

王忻：我接着倪总刚刚讲的，在差异性上面来说最重要的一点，我非常赞同倪总说的可视化。自动驾驶最害怕让我们的用户不知道你想干吗，也不知道你下一步要干吗，你突然之间做和你预期不匹配的事情，就会产生害怕，因为这跟我的感知不一样，我希望这样做它扭着来那肯定不行。

所以在整个过程当中，如果说我们能够把我们下一步的动作，包括我们所探测到的那些目标物体能够以最清楚、最可视化的形式把它给呈现出来，让我们的用户清清楚楚地知道在接下来几秒钟以后什么事情将会发生，他会有这样的预知、心理准备，他接受所有的动作都会非常的好。

打比方我们坐高铁，高铁速度很快，300公里每小时，但当你快到站时你自己知道它会刹车，你会预知预判，但如果突然刹车你肯定会紧张。所以接下来怎么能够把自动驾驶所有的数据、所有我们要做的这些动作能够以最清楚、最可视化的形式让用户能够体会得到，这是非常关键的。

江睿：差异化一定会发生，且不可避免。原因很简单，自动驾驶最终要完成三个目标：安全、快捷、舒适。

比如安全层面，到底用不用激光雷达，用不用激光雷达去探测前面的free space，如果用纯视觉方案，会涉及到你有没有那么多海量的数据去训练你的模型问题。

再到生理问题，在于你的视觉和听觉感知的问题。这层交互今天做得还是挺浅的，未来会看到越来越多从全局视角以及近场视角，更多在听觉以及视觉交互上面的融合，具体细节不多说了，但以后你一定能感觉到。

第三个是舒适性和便捷性。我们现在能看到的点是在于自动驾驶我们不相信是一个完整的纯技术，在很久的未来或者说不久的未来，我们相信这是一个非常重运营的大活，最终所有的自动驾驶公司也好、车厂也好决胜的战场就是在运营的这个层面。

于骞：我觉得不管从生理还是心理的感受，很大情况下是符合预期的问题，大家预期在哪儿。我觉得我们很多在自动驾驶方面的宣传还有像我们在和用户预期其实有些偏差。我不知道大家有没有这种感受，打开苹果的时间是很美妙的状态，第一次使用苹果的时候，它的预期是很好。但是我听很多其他的用户第一次自动驾驶的感受，包括特斯拉的感受，其实并不好。有的形容特斯拉第一次打开自动驾驶感觉和酒驾一样，有的在城区里一打开就闯红灯了，这种预期不管是生理还是心理非常不符合我们的要求的。

在自动驾驶来讲如果要想实现不管是L几级别，如果能够达到客户的预期甚至超过客户预期才是最终能够让消费者真正愿意去为它买单的方式。

我感觉目前在自动驾驶阶段还是在非常早期的，别看我们已经有这么多宣传，特斯拉所谓FSD的说法，但实际还只是刚刚开始。未来的自动驾驶还是有很大的发展空间。

顾维灏：刚才大家理论上说得都比较全，我举几个例子，也是我们产品的实际例子。不管从生理和心理上，还是差异化上讲，差异化是显著存在的，现在是很早期。我们之前定义，就像路况一样，你看红、黄、绿、深红原来四个档次的路况，就知道道路是什么情况。

上个季度我们定义叫自动驾驶环境熵的概念，其实分了七级，放到这个概念里，所有的车只要往上一跑，每个人能处理什么样的级别，因为所有的车型我们都测，很容易就分辨出来。从自动驾驶通过性的能力来讲，就用一种方法很容易分辨出来他们的差异化。

第二个是从心理的感受层面，比如我们开摩卡、坦克的时候，注意到一个细节，我开车时周围的人不知道我是用辅助驾驶还是我人在开，很多人很介意这个事情，所以交互屏幕上直接logo可以显示得出来，我现在在辅助驾驶开还是人在开还是现在处在NOH状态，同车的人就很少问我这个问题了。

还有很多心理层面，很多产品设计都非常细节，在高速上经常遇到大卡车，我们发现用户一到大卡车要接管，就是心理恐慌问题，你挨着它开过去没有任何变化，很多人开始时都不太愿意接受。所以我们设计产品细节，如果右侧大卡车我在左侧车道我会偏移10到15公分，同时在交互上面会画一个小弯，告诉它我现在是在躲避大车，做了一点的偏移给用户心理上的预期。一开始我们很傻，每次搞都叫做智慧躲闪，发现到了深圳，深圳路上全是卡车，你开的时候它一直在那说智慧躲闪，声音太大，所以后来我们就把这个交互又改成短声音，嘀一声，就稍微好一点，比说不完的智慧躲闪要好很多。我觉得差异化现在是明显存在的，功能名字并不能代表它会实现的程度。

第二，自动驾驶要和周围的座舱配合起来，给用户完整的感受，才能让他更好的、安心的使用。

唐锐：我总结一下你刚才提的两个问题：一个是生理问题，一个是心理问题。我觉得这是特别好的两个问题，因为你是非技术人员的背景。我特别想拿你的例子回去跟我们产品经理分享一下。

我如何理解你这两个问题：第一个是生理问题，你举的例子是燃油车控制的问题。这个问题我认为这中间反应的是公司的量产能力的问题，它根本上的问题是控制的舒适度的问题。你是在高速上也好，在泊车场景也有很多，你的刹车控得好不好，燃油车肯定没有电车好控。

这里面反应了很多自动驾驶企业最后必须要面临的问题，我们需要在每一款车上进行工程化繁琐的底盘调教让舒适度到非常高的水准，这里反映自动驾驶企业量产能力的问题，这不是特别高大上的问题。但从您角度来讲，就是特别重要的事情。所以它很多时候反应的是一个背后技术企业真正的量产能力和量产经验的问题。

你刚才谈的第二个问题：心理问题。这是非常好的值得产品经理去思考的问题，它更本质上的问题是说我们在今天还没有真正不管技术原因、法律原因、成本原因真正做到L4或者L5自动驾驶的时候，在人机共驾这样的阶段，怎么去做得更好的HMI的问题。比如碰到卡车时给心理带来的变化带来HMI的变化，还是说其他任何场合，不管是行车还是泊车，你既不能让人太紧张，又不能让人太放松，因为随时还是会出问题，这里面一定有很多值得产品经理深度思考并且差异化的问题。

当然技术会让这个事情变得更容易，或者新技术的发现让这里产生更创新的HMI一点，也是大家去共同思考、共同解决的问题。

第二个点每个企业都应该去思考，作为真正的自动驾驶的用户，我们怎么解决你这个焦虑的问题？这里有很多点，你的心理上有很多点，我们可能聚焦的点不一样，但是这些问题都会被解决掉。

武文光：我最后一个讲是有预谋的，我们在自动驾驶领域是一个新兵，真正的新兵，我们去年11月份才注册的一家叫畅行智驾这样一家做自动驾驶的公司，会做全栈的服务，现在只是非常、非常初级阶段，所以请这些前辈先在这里先发表观点。

第二个不管谁讲都在替我打广告，中科创达在人机互动尤其在整个车里有屏的地方都是我们的主战场，人机互动整个过程当中，我相信，无论是我们的工具链、互动模式和整个底层能力都会给我们自动驾驶过程当中提供差异化的支持和能力。虽然我们自动驾驶会依托于高通的芯片，和地平线也在合作。

我们会逐步搭建这样的能力，现在也是有团队在做非常深入的推进，但真正离各位的能力还有很大的距离。但是我们的差异化在于我们座舱的能力和智驾的能力相互借鉴和打通。

刚才几位讲的时候都讲了行泊和舱驾都会是结合的趋势，我们也是看到了这样的趋势才往这个方向走。我相信我们最起码是在心理的感受方面，我们有信心能给大家带来非常好的舒适体验。

生理方面的问题，我相信所有的主机厂都会考虑。

对自动驾驶，从消费端、用户端来讲还有个认知的问题。大家上了飞机，我没计算过飞机事故率和交通事故以及自驾事故伤亡率的比，我没做过对比，大家如果感兴趣可以做个对比哪个高。但是坐上飞机和坐上高铁很OK，但这里面会是有一个过程，我们的认知或者消费群体被教育的过程。

就像今天大会要求戴口罩，但很多没戴，也有蛮多戴的，我相信没戴口罩那部分一定是未来自动驾驶首先的用户。这个和自我认知也是有关的。

这是几个方面互动：从技术的出发、从供方逐渐完善技术，需求方逐渐认可，这是两方面大融合拐点的开始，这是我的判断跟想法。

技术、场景和更多的可能

……

（详见汽车商业评论杂志报道）

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