盘点十个顶级超跑（三十几人的瑞典小厂）
科尼赛克每辆车的核心技术就是它的碳纤维“浴缸”式底盘。
柯尼塞格成功研发出碳纤维底盘可以说是一件劳永逸的事，这种底盘的关键设计元素也是克里斯蒂安·冯·科尼赛克（柯尼塞格创始人）的最初设想。
柯尼塞格碳纤维底盘采用预先浸渍的碳纤维结构，并搭配铝蜂窝芯结构（与F1赛车中所用的结构相同），以增强防撞保护。铝制油箱集成在“浴缸底盘”中，位于后部左右门槛的空心箱段内，这给予油箱最大的保护，并结合最佳结构设计，实现最佳的重量分配。
柯尼塞格碳纤维“浴缸底盘”具有65000牛米的扭转刚度，这也是现在以及过去任何其他车辆所无法比拟的，这也使得车主在进行敞篷驾驶时，可以带来更理想的安全驾驶。
简而言之，这意味着汽车在过大压力下（例如在高速转弯时产生的侧向G值：2G）具有非常强的抗扭曲性能。
与其它车辆的底盘相比，这种较硬的碳纤维底盘可提供更柔和的悬架和更舒适的乘坐体验。由于无需调整悬架来补偿底盘的挠曲，因此可以提供更大的操控性。有了更坚固的底盘，柯尼塞格的悬架工程师可以更专注于车辆动力学设计，来控制汽车的安全行驶和驾驶响应性，从而只需花费较少的精力来解决相对差的底盘共振。
二、科尼赛克发动机
在小型制造商中柯尼塞格绝对是独一无二的，因为该公司自己开发和制造引擎，而不是像其它小厂商那样从其他制造商那里购买引擎（例如：帕加尼就是使用来自梅赛德斯AMG部门的发动机）。
帕加尼使用的AMG V12引擎
其实柯尼塞格在成立初期也测试了多种其它厂商（例如：福特汽车公司）的发动机，其中包括Flat-12发动机（福特12缸引擎）。但是最后之所以选择V8引擎架构，是因为其紧凑的尺寸意味着更好的在底盘中布置，还有一个更重要的原因，那就是相对于V12引擎来说V8引擎非常轻，这也是对追求轻量化设计的柯尼塞格公司所必须要拥有的。最后事实证明，这是正确的选择。
虽然说设计自己的引擎很昂贵，但是这也意味着柯尼塞格不受其他OEM（设备供应商）的限制。
下面列举从柯尼塞格成立之初起，利用自己开发的引擎所创造的纪录：——世界上最强大的生产引擎（CC8S，2002年）——655马力。
——世界上最强大的生产引擎（CCR，2004年）——806马力。
——世界上最快的量产车（CCR，2005年）——极速387.86km/h。
——0-300 km / h-0，最快测试时间：21.19秒内（Agera R，2011年）
——0-300 km / h-0，最快测试时间：17.95秒（One：1，2014年）
——全球首款功率与重量比为1：1的量产车（One：1，2015年）。
——0-400 km / h-0，最快测试时间：37秒内（Agera RS，2017年）。
——世界上最快的量产车，最高时速达到448 km / h（Agera RS，2017年）
也许大家会问为什么科尼赛克不使用V10或V12引擎架构，答案很简单–因为他们不需要。 对于柯尼塞格来说这种V8引擎结构紧凑、重量轻，能够可靠地提供超过1300马力以上的动力。如果使用典型的V10或V12发动机只会增加更多的重量，而不会提供更多可用的动力。其实在一次采访中柯尼塞格的创始人曾经透露过，如果有机会会使用V10或者V12引擎，但是小编认为，在现在全球对汽车严格的环保法规下，柯尼塞格使用V10或者V12显然已经不可能了，我更赞同以后柯尼塞格会走上混动的道路。
三、“火箭”催化转化器
提出问题：在安装功率限制的催化转化器的同时还需要考虑自由流动的排气系统——这也是工程师面对的难题。
最后柯尼塞格工程师的解决方案就是所谓的经典柯尼塞格响应，将问题转化为性能优势-“火箭”催化转化器的开发应运而生。
柯尼塞格引擎布局
Rocket Cat系统（中文翻译火箭猫系统）的工作方式如下：当预Cat系统在高转速下产生过多的背压时，超压会动态地绕过旁路直接流向主Cat系统。 该方案之所以可行，是因为主Cat系统处于全温状态，因此每当需要Rocket Cat系统都可以高效运行。
这是一个简单，巧妙的解决方案，并且没有多余的活动部件，最重要的是，与当时的现有解决方案相比，该解决方案将为其开发的CCR的输出功率提高了100 马力以上。
四、旋翼门
跑车通常设有大大的车门以帮助进出。但柯尼塞格上大的车门，意味着需要足够的空间来打开它而不会撞到另一辆车（例如：两辆车停在一起时）。
对于上述问题，多年来，柯尼塞格工程师尝试了不同的解决方案，也取得了不同程度的成功。但是为什么最终选择旋翼门呢？那是因为剪刀门打开得太高了，当驾驶员就座时可能很难够到。同样，从车顶铰接的鸥翼门可能对许多人来说，打开得更高，也不合适。
所以柯尼塞格的旋翼机构在最初构思时就具有革命性意义，至今在汽车工业中仍是独一无二的。这种铰链机构使得车门打开过程，那种向外与向上同时运动的过程非常优雅。
其实这种车门还有很多好处，例如：车门开启时拥有足够的离地高度，可以避免碰到大多数路缘，同时恰到好处的车门开启高度，也可以避免触碰到低矮的屋檐。它还可以最大程度地减少占用汽车侧面的空间，这使得当另一辆车停在你旁边时你也能轻松打开车门。
随着柯尼塞格Regera的到来，该机械装置现已完全实现了自动化。只需按一下按钮，门就会自动打开，为车主的每次旅程都带来一种高雅和戏剧性的感觉。
五、可拆卸收纳的车顶系统
传统上的可拆卸车顶的跑车，车主必须在离家前决定今天是否把车顶安装上或者放在家里，因为他们的汽车没有足够的空间来收纳车顶，因此有时候决定错了，可能就面对尴尬的局面了，尤其是在天气预报显示可能下雨的时候。
柯尼塞格车顶收纳过程
但是柯尼塞格完美地解决了这个问题，因为在1994年，克里斯汀·冯·科尼塞格（柯尼塞格创始人）首次勾画出他对超级跑车的想法时，关键的设计元素就是可拆卸、可收纳的车顶。因为他想让他的客户既能享受硬顶双门跑车的安全性，又能享受敞篷驾驶的自由性。所以每一辆柯尼塞格都采用这种巧妙的设计。
车顶是一件单件式设备，它完全由碳纤维和轻质材料制成，足以被一个人拆除。尽管车顶本身的设计不是挑战，但设计一个适合容纳车顶的空间无疑是一项挑战。
柯尼塞格车顶拆卸过程
前引擎盖下方的车顶空间为前副车架的设计带来了特殊挑战，因为前副车架的结构已经容纳柯尼塞格细长的叉骨悬架，转向齿条，前减震器，制动液储罐，防倾杆等。所以前副车架必须设计得尽可能紧凑，以便为一体式车顶留出空间。
六、三缸悬挂系统
当您打开柯尼塞格的后引擎盖时，您会注意到第三个减震器，从一侧到另一侧穿过发动机舱顶部。在碳纤维中部覆盖层上标注其名称-Triplex-这又是科尼赛克的又一项创新。
“ Triplex”第三个减震器的主要作用是为悬架提供了防震装置（车辆在加速过程会对尾部形成一个向下的力）。
“下蹲”是指车主在猛烈的加速度时会发生的情况-由于施加在其上的物理力，车的尾部想要向下倾斜，也就是下蹲现象。
下蹲在猛烈加速时可提供良好的后轮抓地力，但会影响汽车前端的操控性，因此必须加以管理。这就是发明“Triplex系统”的目的。
当您在全功率的情况下起步时，车身后端要下蹲，这意味着后轮要相对于汽车底盘的通常位置而言是“升起”状态。当后叉骨试图举起时，此动作会压缩后减震器。
“Triplex系统”可抵抗这种趋势，提供抵抗“下蹲”的能力（两个减震器均在起步时被压缩），但是在减震器的常规单面压缩时（例如在转弯时）却无济于事。当在崎岖不平的道路上直行时，“Triplex系统”还可以抵消防倾杆，但在转弯时不会起作用。这实际上增加了舒适度和抓地力。
七、Z型防倾翻系统
在Agera RS上的Z形防倾杆只有一个枢轴点，而不是像传统防倾杆上有两个枢轴点。之所以这样设计，只为了减少了摩擦，因此提高了准确性和响应性。
其中柯尼塞格在Agera RS的正面和背面都使用了这套系统。
防倾杆的中央部分是钢板。两个外部部分是碳纤维棒。当车轮要行驶时，杆就会推动中心钢质部分，这在端部和枢轴点之间会产生一点弯曲，但是会受到材料的性质和来自另一侧力的反作用力而低效。
它仍然是基于扭矩的系统，就像传统的U形杆一样，但是由于材料的进步，以及减少下拉链接以及在防倾杆几何形状中使用的特殊角度，使得该系统更加先进。与传统的防倾杆相比，柯尼塞格采用的Z型防倾翻系统质量超轻，其重量仅为传统U形杆的重量的五分之一左右。这意味着它可以使车辆得到更准确，更快的防倾处理。
八、“ AIRCORE”中空碳纤维轮毂
2012年，科尼赛克在引进Aircore专利技术后，彻底改造了这种车轮。Aircore技术被用来制造一种新的整体空心碳纤维轮毂。
虽然柯尼塞格以前的合金轮毂就已经非常轻了，但是碳纤维的使用可以减轻20kg的非弹簧重量，而丝毫不影响轮毂的结构刚度。在高性能汽车中，无簧载质量的节省是可取的，因为这是悬架系统无法控制的重量。
更轻的车轮意味着更快的加速度。这也意味着更少的旋转质量（车轮是旋转体），这也使得方向变化更灵敏（转弯时），制动效率也更高。
最初在其他车辆上使用的是五辐轮毂，但是在工程师的努力下在柯尼塞格Regera上已经使用了三辐碳纤维轮毂。
车轮在ngelholm（瑞典地名）的柯尼塞格工厂内部制造。 Agera RS上使用的五辐轮毂使用650根碳纤维，并以尽可能轻巧和坚固的方式铺设。 而Regera的三辐轮毂则使用750根。
科尼赛克也是世界上第一个内部生产自己的碳纤维轮毂的厂商。虽然现在其他公司在汽车上提供碳纤维轮毂作为选装件，但这些轮毂的生产已外包给供应商，而且由于不能使用科尼赛克拥有的空心辐条技术专利，这也导致其他车辆的轮毂更重。
九、主动式尾翼
柯尼塞格One：1配备了世界上第一个顶置式主动尾翼。
在保持速度的同时提供下压力的关键是阻力最小化。理想的情况是将气压引导到需要的位置，以使汽车保持行驶状态（下压力）而又不会使汽车减速（阻力）。
柯尼塞格尾翼安装技术已经发展到可以改变尾翼角度（即所谓的“主动式”后尾翼）的程度，以根据车辆的行驶情况提供适当的下压力或阻力。 “最高速度”模式提供了最小的阻力。 “处理”模式可施加更大的下压力。 “制动”模式将尾翼设置为最大角度，并起到空气制动的作用。这些设置都是自动的，车辆会根据速度和油门/制动器的状态进行自动调节。
传统尾翼通过尾翼下面的连接杆并安装在支柱上。所以顶部安装很重要，因为它在尾翼的下侧，对于产生下压力至关重要。尾翼下方（例如安装的立柱）会产生扰动，损害尾翼的效能。
柯尼塞格One:1的后翼子板通过沿着汽车后部延伸的两个闸板安装的。这些薄片在高速下起到稳定器的作用。在翼子板的末端，尾翼的安装点向上延伸并超过尾翼的前唇，从而确保尾翼的下侧没有湍流。
结果是尾翼在需要时可提供多达600kg的下压力，但也可以设置为最大速度的“滑动”效果或减速时提供最大的制动阻力。
而且，顶部安装的主动尾翼的总重量仅为10公斤，约为竞争对手使用的主动尾翼系统重量的三分之一。
十、顶装式，伸缩式主动后翼
上篇详细介绍了主动尾翼的好处：它提供可变的下压力，以便在任何时刻（最高速度，操纵或制动）根据要求优化性能。
顶部安装此后尾翼意味着尾翼的底面-提供最大空气动力学效果的表面-不会受到尾翼连接件的干扰。
Regera通过将尾翼设计集成到汽车车身中并在需要时升起，使得这一想法更进一步。 它保持了汽车原始设计的优雅，同时在需要时提供最佳的空气动力学辅助。
Regera的尾翼采用轻量化的设计。 整个机构仅重5公斤，但能提供310公斤的下压力。
十一、“ HydraCoup”系统
“ HydraCoup”系统是专门为科尼赛格Regera开发的定制液压联轴器。
Regera的特点是采用了独特的传动系统，无需传统的传动装置（取消变速箱），只支持一个最终的驱动单元。本质上，汽车始终处于7档位。这在巡航速度下效果很好，但是任何尝试从7档静止状态起步的车主，都将知道施加在传动系统上的压力是无法想象的。
“ HydraCoup”系统本质上是具有锁定功能的非常先进的变矩器。这是一款非常重要的关键部件，可实现从内燃机到Regera单速传动系统的平稳，渐进式的动力传递。
当Regera从静止状态起步时，施加到后轮的主要扭矩来自电动机。电动机产生的即时扭矩就像传统变速器的低速档一样，使汽车平稳地从静止状态驶出。
然后，“ HydraCoup”系统逐渐将来自内燃机的动力输入到传动系统中，直到“ HydraCoup”系统锁定并施加ICE系统的全部动力和扭矩为止。
“ HydraCoup”系统的开发很有必要：因为世界上没有其他组件能够以如此紧凑的尺寸做到这么多事情。所以柯尼塞格的理念就是，当零件无法满足要求时，柯尼塞格会自行设计和制造零件。
“ HydraCoup”系统由克里斯蒂安·冯·科尼赛克（柯尼塞格创始人）构思并由工程师Dag Bolenius开发。根据柯尼塞格设计的确切规格，交给瑞典当地的工厂制作。
十二、柯尼塞格直接驱动系统（KDD）
柯尼塞格直接驱动系统（KDD）由克里斯汀·冯·科尼赛克（柯尼塞格创始人）发明，由科尼赛克高级工程团队为Regera开发。
柯尼塞格直接驱动系统（KDD）将传统汽车上使用的变速箱移除掉。 由于变速箱会造成重量增加和效率降低，因此，这套系统消除这种双重负面影响。
柯尼塞格直接驱动系统（KDD）取代了内燃机的传统变速箱–正如您所知，变速箱已从汽车上拆下。 取而代之的是，KDD提供了从内燃机直接驱动到后轴的功能，而无需大量的齿轮或变速箱，而所有这些齿轮或变速箱本质上都具有很高的能量损耗，所以这也提高了柯尼塞格的性能。
KDD系统的关键组件：
——3个电动机
HydraCoup ---一种先进的锁定变矩器，这是在柯尼塞格内部专门为Regera设计和开发的一种类似于F1赛车超级紧凑型的电池组。
科尼赛克的三个轴向磁通电动机在内部进行了优化，使得功率密度极高，使其成为KDD系统的关键要素。
除了从零转速提供极高的响应能力外，这些电动机还允许进行转矩矢量控制，再生制动和能量转换。
“ HydraCoup”系统是柯尼塞格内部专门为Regera开发的定制液压联轴器。“ HydraCoup”系统本质上是具有锁定功能的非常先进的变矩器。最重要的性能就是，可实现从内燃机到单速传动系统的平稳、渐进式动力传递。
电池组是Regera提供快速加速能力的关键。它本质上是一级方程式的技术。它的重量仅为64千克，重量极轻，而且还可以释放高达500 kW的功率。
这三个要素如何共同为柯尼塞格 Direct Drive提供动力呢？
Regera的最终传动比为2.73：1，相当于柯尼塞格Agera的7档。如果您曾经尝试过7档起步，那么您将了解在开发柯尼塞格Direct Drive时所面临的挑战。普通汽车根本没有足够的扭矩来启动如此高的档位。
Regera有两种类型的推进器共同作用来使汽车行驶：电动推进器和内燃机（ICE系统）。 Regera的ICE系统具有1100马力和1250牛米的扭矩，但峰值扭矩在0转/分时不可用。
因此，单独使用ICE系统时，从静止状态就开始进行介入。这就是Regera的电力驱动的用武之地。
Regera的电驱动系统可提供670马力的驱动力。但更重要的是，它可以直接向后轮提供3500牛米的扭矩（相当于曲柄上的1000牛米），从静止状态直至高达3500转/分钟的转速都可以使用的，此时扭矩会逐渐减小，电扭矩也会开始逐渐减小。但仍然可以一直保持最高8000转/分钟的转速。
正是这种强大的动力和扭矩传递与ICE系统相结合，使Regera通过取消传统的变速箱将机械损失降至最低成为可能。电动机从0转速到更高的瞬时扭矩就像传统变速器的低速档一样，使汽车平稳地从静止状态驶出。
ICE系统并不是静止状态下车轮的主要驱动力，但HydraCoup系统会逐渐将来自ICE系统的动力输入到传动系统中，直到HydraCoup系统锁定为止，这意味着内燃机在没有传统变速器的情况下以机械方式驱动车轮。在此模式下，这将使任何传输的损失降至最低。
Regera的赛车级电池技术，放电功率比典型的纯电动汽车快约10倍，并且它的充电速度也快约10倍。如果仅以150 km / h的速度行驶，并踩下加速器，则KDD系统将采用电驱动，仅需3.2秒即可将速度从150 km / h推至250 km / h。当减速回落至150 km / h时，ICE系统开始通过减速过程充电，因此您可以一次又一次地重复上述操作，就可以充满电池。
KDD系统使Regera同时具有超强的响应能力和平滑度。得益于其独特的动力输出，大大降低的机械损耗以及更低的部件重量，它将提供世界上最快的0-400 km / h加速时间。
十三、自动化车身
Regera是世界上第一台只需按一下按钮即可完全自动操作所有车身开合的汽车。柯尼塞格将此系统称为“Autoskin”技术。
由于紧凑轻巧的液压技术的最新发展，柯尼塞格已经使整个Regera全自动化，并且几乎没有重量损失。
Regera具有多种高科技功能，例如主动式前翼和尾翼，底盘升降功能，这也要感谢液压泵和蓄能器的最新发展，可以实现Regera车门和前后罩的自动化。 Autoskin液压系统替代了类似重量的气撑杆，从而对重量的影响最小。
Autoskin系统具有柔和的闭合机制，为Regera带来精致的感觉。完全机械化的车身系统仅增加了总重5公斤，因此完全机械化是非常理想的选择。
所有的开口和后视镜均装有接近传感器，以防止车门在打开或关闭时撞击附近的物体（路缘，低矮的屋顶等）。
十四、世界上最小、功率密度最大的汽车电池系统
柯尼塞格Regera改变游戏规则的新Direct Drive系统的核心，也是首次应用于公路车，类似于一级方程式的电池组。
Regera的电池组有两串并联的192节电池，总共384节电池。该电池是一个4.5kWh的单元，可在800V电压下运行，这使Regera成为世界上第一台800V量产汽车。巨大的800V电压使柯尼塞格Regera能够以惊人的速度从电池中获取电能，重要的是，也可以在相对较长的时间内获取电能。
Regera的电机可产生670马力的动力，所有这些都是通过仅重66kg的冷却电池组实现的。
Regera可以从极低的速度下获取全部670马力的动力，持续时间约10秒钟，比任何竞争对手的汲取能力长得多。
然而，令人印象深刻的不仅是电池的强大动力。如有必要，电池还可以接受200kW的大量充电，而系统会不断努力在功率和效率之间取得平衡。
柯尼塞格Regera充电过程
Regera电池组具有极轻的重量，高输出和高放电/充电性能，将其与当今的其他产品区分开来，并将在未来数年内将Regera置于汽车领域的顶峰。
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