插电混动为什么能上绿牌（还有10多天插电混动就不能上绿牌）

数据显示，2017年，我国新能源汽车总销量为527194辆。其中，纯电动车销量约占总量的82％，为433595辆；插电混动车型约占总销量的18%，为93549辆。而在2018年上半年，纯电动销量为189332辆，占比约为71％；插混车型销量达到了78957辆，约占总销量的29％。可以说自从将插电混合动力归入到新能源范畴之后，其在新能源汽车中的占比越来越高。

虽然纯电动车的销售数字喜人，但绝大部分的组成均是由廉价的电动微型车构成。相比于在更符合用家需求的紧凑级别以上车型，电动车的占比就少得多。很多自主品牌包括比亚迪、长安、广汽、上汽等一线自主品牌均表示未来要大力发展插电混合动力。

不过，插电混动的粗放型发展的好日子要到头了。12月18日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》，自2019年1月10日起，在整车投资项目领域，普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车将划归燃油汽车类，电动车只针对于由电动机驱动的汽车，主要指增程式电动汽车、燃料电池电动车、纯电动电动车等！按照政策的解读，将混动等化为燃油车项目，其实是为了避免一些车企为了应付双积分政策，而大力制造混动车的投机策略。

1、政策解读

从政策上看，这次国家发改委对于电动车和燃油车的分类作出了重新调整。电动车包含纯电、增程式电动车和燃料电池电动车。而燃油汽车包含了传统纯燃油车、插电式混合动力（PHEV）和非插电式混合动力。可见，插电式混合动力从电动车归到了燃油汽车，而增程式电动车归到了电动车。曾经，增程式电动车属于燃油车型而被排除在新能源车型目录以外，这次归入纯电分类，有望加入新能源车型目录而享受和电动车一样的补贴。

这次的政策颁布的目的主要有几个

1、加快燃油车企业向新能源乃至电动车企业转化。

2、限制车企利用插电式混合动力作为电动车项目投产而享受电动车的政策倾斜。

3、提高系能源车企的准入门槛，限制国内新能源车型的粗放型发展，提升产品质量。

这里有一个重点需要注意的。政策对于车型的分类有两个，一是能源类别，包括燃油车和电动车。二是传统能源和新能源类别。其中新能源依然包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等类别。可以看到插电式混合动力是唯一一款属于新能源类别的燃油车。

由于国家对于新能源汽车补贴是根据新能源汽车目录而非“电动车目录”。因此，插电式混合动力汽车属于新能源汽车范畴，在消费端不受影响，对于未来购买插电式混合动力依然可以享受新能源指标、新能源号牌和新能源补贴等政策优惠。

2、新能源汽车的发展现状

按照国家设想，我国新能源布局的主要目的是发展纯电车型。不过现在的纯电车型技术并不成熟，续航低、充电麻烦、品质差、价格昂贵等等是国内电动车普遍的问题所在，也被消费者戏称为“电动爹”。这时候，作为过渡车型的插电式混动有其明显的优势。

1、现在的绝大部分插电式混合动力都是在原本纯汽油车的基础上，增加电动机和电池组“拼”成。从技术难度上来说，低于非插电式混合动力和纯电动车。

2、有效避开现在非插电式混合动力的技术壁垒。

3、能以纯电行驶一定里程，符合类似电动车的使用习惯。

4、减少对充电网络的依赖，适用性更强。

5、拆除燃油发动机和变速箱就可以变成纯电动车，对电动车发展有技术上优势。

正是如此，国家在布局新能源汽车蓝图时，插电混动一开始就被归入到新能源行列中，而将使用便利性和能效更高的非插电式混合动力排除在外，希望实现以插电混动进行技术积累过渡到纯电阶段。不过，我国的新能源车市场是属于政策市场而非买方市场。企业是趋利的，因此制造新能源汽车更多是为了满足政策需求，应付双积分制和上牌限制，同时获取补贴降低购车成本/提高利润来提升自身竞争力和市场占有率，而不是什么环保，节能减排和提拓宽产品渠道。要在满足此要求的基础上尽量降低技术难度和成本，开发插电式混动，相比于开发高续航的电动车来说，对企业有更高的性价格比。

1、现在电动车和插电混动，纯电行驶的能源基本都是靠车载电池。虽然电动车使用电池有磷酸铁锂电池、三元锂电池、镍氢电池等等，但基本上续航里程取决电池容量大小，电池容量大小取决于电池的节数，也就是体积大小。不过现在的绝大部分插电式混合动力由于只是在原来汽油车基础上缩小了油箱容积，加设电池（有一些会改变悬挂结构和缩小车尾箱容积），电池数量有限，因此纯电续航里程不大，只能限制在城市内通勤。

2、同样以汽油车“改装”的纯电车型，也由于电池数量少导致续航里程不足。但是按照现行补贴规则，纯电车型续航必须超过150公里才能获取补贴，续航在150公里-250公里之间的车型补贴相比之前下降下调约20%-50%不等；续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等。对于纯电车型来说，续航里程代表了补贴代表了命脉。但要提升续航里程就必须加大电池容量，因此要重新设计纯电车型架构。

大幅改变车架设计和增加电池数量带来的是成本的大幅上涨,市场竞争力变低。但插电混动只要纯电续航里程只需要50公里就可以获得补贴，实现难度大大降低。

3、对用户来说而言，插电式混合动力车可以在限牌地区没有上牌限制，一样可以有绿牌，一样有补贴，使用更方便，续航更稳妥。相同价格的插电混动和纯电动车相比产品力更强，消费者更愿意去选择插电混动车型而非电动车。

因此，现在的汽车品牌大力发展插电混合动力，对于纯电车型的技术贡献并不大。反而被钻了政策空子，和国家大力发展电动车的预期不符。可以说，畸形的政策引导了市场的畸形发展，因此才会出台如此政策，加速插电混动向纯电车型的技术转化。

3、对新能源车企的影响

这次的《管理规定》主要是针对新增投资立项车型进行重新分类。从2019年1月10日起，在整车投资项目领域中，插电式混合动力归入燃油车，增程式电动车归入电动车。而1月10日前已经立项投产的两款车型则不受影响。也就是说，管理规定对于2019年1月10日起才进行立项投资生产的新增车型有新的规定。

在可以遇见的将来，新能源补贴退坡已经是板上钉钉的事实。而这次对于车型的重新分类，虽然并没有针对不同车型的政策有详细规定，不过可见未来将会对插电式混合动力大幅减少政策补助。由于政策补助减少，插电混合动力车型在生产端和消费端的成本都会增加，因此插电车型涨价，可选车型也会减少，甚至一些在企划中的插电混动车型也会选择技术转向为纯电车型。

对于车企而言，缩减插电混动车型的布局是必须的。而摆在面前的路有两条。1、发展纯电动车；2、发展增程式电动车。而充分利用插电式混合动力的技术积累，使用燃油发动机的增程式电动车可见是最佳的选择。只需要将发动机直接传动部分去掉，使用更低功率的发动机，更大功率的电机，缩小油箱加设电池，就可以更方便的从插电混动变为增程式电动车，而且可以解决纯电动车上续航上的顾虑。加上现在能选购的增程式电动车数量极少，市场空白巨大，不失为一个很好的商机。

而对于技术实力较差，只能靠补贴混口饭吃的车企，在新政之下生存会出现困难，可能会出现大规模的倒闭和并购潮。

4、对于消费者的影响。

这次的公布的《管理规定》暂时对于消费终端并没有任何的影响。因此即使是2019年1月10日之后，购买插电式混合动力车型依然可以享受新能源指标、新能源号牌和新能源补贴等政策优惠。因此大家并不需要对政策过分解读而进行恐慌性抢购。

不过由于政策方向经常变化且缓冲期短，而且现在新能源指标按照配额供应。一些地区如北京的新能源指标的新申请者已经去到2026年才可拿到指标，在这段时期内新能源政策会否改变还是未知之数。因此有打算购买插电式混合动力车型的朋友还是尽早申请。

总结

这次的《管理规定》虽然只是针对生产和投资范畴对车型作出了重新的分类，并没有政策上一些实质性的落实，因此在一段时间内对于新能源汽车特别是插电式混合动力的车型并没有实质明显的影响。不过笔者看来，这只是国家进行汽车新能源政策转向的第一步。由于最终目的是纯电动车，因此对于未来插电式混合动力的车型是否会完全推出新能源类别，什么时候退出，虽然还没有实际的时间表，但相信也并不遥远。

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