复兴号高铁车况良好（高铁复兴号跑这么快）

随着国民生活水平不断提高，我国汽车保有量已达2.5亿辆。随着汽车数量越来越多，就必须考虑污染排放的问题，也引发了一波新能源汽车的热潮，都说电动新能源汽车跑不快。随着我国高铁的不断发展，目前最快的当属“复兴号”，那“复兴号”究竟是烧油还是烧电呢？

1. 普通5号和7号电池电压为1.5伏
2. 人体安全电压为36伏
3. 普通民用电电压为220伏
4. 高铁供电电压为27.5千伏

这么多电从电网里来，电厂发电(330、220或110kV)后通过输电线路送到铁路牵引变电所，调为适合高铁使用的电压，然后通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网将电供给列车。

不管是高铁供电，还是普通居民供电，都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（由铁路相关部门运行），再通过接触网将电供给铁路。

动车组牵引供电系统一般包括：牵引变电所（站）、接触网、回流回路。

钢轨有多长，接触网就有多长，在地面奔跑的动车组与接触网总是遥遥相望，为了实现它们两个的亲密接触，受电弓便成为了车与网之间的“红娘”。

受电弓长得有点像游乐场碰碰车的天线，通过与接触网导线之间的接触，将电流引导到动车组上，从而牵引列车前行。升起时，可与接触网导线接触，降下时平卧在车顶上，而受电弓是否升降是根据列车运行需要和配置要求来确定的。

受电弓从接触网上获取25千伏（接触网电压一般电压为25千伏，5分钟内瞬间电压为27.5千伏）单向工频交流电，经主断路器传递给牵引变压器，经整流器转为中间直流电路，经逆变器，将直流电逆变为三相交流电，供给三相异步牵引电动机，这样机车就跑了。

接触网供给的电都是高压电，而现在高铁车厢内都设有充电插座，是正常的220伏电压，这里面的电是怎么来的呢？是高压电输送到辅助变流器后输出440伏的电压，各设备再通过变压器将电压调整到所需要的理想电压。

比如说，动车的空调使用的是440伏电压，充电插座通过变压调整为220伏，这样可以最大限度地保证用电设备的正常使用。

确切的说：动车组电源由接触网通过受电弓获得，通过主断路器VCB与牵引变压器一次侧绕组连接，牵引电路的开闭由主断路器VCB实施。牵引变压器二次绕组侧设有两个线圈，一次绕组侧电压为25000伏时，二次绕组侧电压则为1500伏。

每台牵引变流器控制四台牵引电机，在牵引时为牵引电机提供电力，在制动时进行电力再生控制。辅助电源系统由牵引变压器三次辅助绕组提供电源，采用干线供电方式，电源系统贯穿全列车，全列车设有两台辅助电源装置，每台辅助电源装置为四辆车提供辅助电源，当一台辅助电源装置故障时，由另一台辅助电源装置为全列车提供辅助电源。

借助惯性滑过这段。高铁供电任务由分布在线路两侧的牵引变电所、AT所、分区所和钢轨上架设的接触网共同完成,通过受电弓完成动车组取电任务。

牵引变电所一般50公里一座,两座牵引变电所之间存在无电区。

也就是说高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过这段无电区间，约100米。那么高铁怎么通过无电区呢？答案是——借助惯性滑过这段。由于这段区间非常短，所以坐高铁时基本没什么感觉，“咻”一下就过去了。

事实上，高铁可谓是最为省电的交通工具之一。高铁具有能耗低、无污染、载客量大、动力/重量比大等特点，是节能环保的交通工具。以京沪高铁为例，列车时速300公里运行时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的十二分之一，小轿车的八分之一、中型客车的三分之一。京沪高铁全长1318公里，这样算下来，京沪一次旅行人均能耗约为48度电。

全国各地的高铁车次大都在每天6时到24时之间，因为凌晨时分，供电、工务、电务等部门要对各项设备设施进行检查，完成“夜天窗”检修任务，列车也要回库进行检修和维护。

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