美国真实迫降案例（四个老男人拯救了400人）

这是一个由四个老年硬汉拯救包括他们自己在内的404人性命的故事

2002年时的美国西北航空公司标志

2002年10月9日当地时间下午17时左右，白令海峡上空，一架隶属于美国西北航空公司的波音747-400型客机（注册编号N611US的该机是第一架波音747-400客机，1988年4月29日首飞，承担了大量的试飞测试任务后于1989年1月26日交付给西北航空公司，至事发时机龄14年，属于一架中年机）正在35000英尺的高度以自动驾驶模式做巡航飞行，该机正在执飞的是从美国底特律新城国际机场飞往日本东京成田国际机场的NW85航班。机上一共有4名机组成员、14名乘务组成员和386名乘客。

空中浩劫画面：正在飞行中的N611US号波音747-400客机

美国西北航空公司涂装的波音747客机，拍摄：DUBEI

由于是越洋航班，NW85航班按照规定配备了双套机组，阵容堪称豪华：带队机长为西北航空公司波音747客机总教官、年资超过30年、总飞行时长20000小时的约翰·汉森，副驾驶为年资22年、总飞行时长12000小时的戴维·史密斯；第二机长为年资28年、总飞行时长11000小时的法兰克·盖特，第二副驾驶为年资25年、总飞行时长11000小时的原美国空军战斗机飞行员、驾驶过F105“雷公”战斗轰炸机参加过越南战争的麦克·费根。一句话，就是四个平均年龄50多岁快到60岁的老男人驾驶着一架半老机，将在白令海峡上空演绎一场惊心动魄的惊悚剧。

约翰·汉森机长

空中浩劫画面：法兰克·盖特第二机长

空中浩劫画面：戴维·史密斯副驾驶

麦克·费根第二副驾驶

当地时间下午17时，距离NW85航班从底特律新城国际机场起飞已经过去了6.5个小时，全程13.5小时的航程已经飞了一半，客舱内乘务组已经派发完了当天的晚餐，乘客们大多正在低头专心进食，一部分吃得较快的乘客已经将晚餐吃完打起了瞌睡。驾驶舱内，第二机长法兰克·盖特以及第二副驾驶麦克·费根进入驾驶舱，准备替下已经执飞了7小时的机长约翰·汉森和副驾驶戴维·史密斯。

空中浩劫画面：美国西北航空NW85航班出事空域

法兰克·盖特第二机长（以下简称“盖特”）：“哈喽，两位老帅哥，该换班了。”

约翰·汉森机长（以下简称“汉森”）：“情况怎么样，法兰克？”

盖特：“我精神百倍，现在飞机状态如何？”

汉森：“飞行高度350空层，气流平稳，空速480（节），交给你了。”

盖特：“去做个好梦。”

汉森：“下一次换班前20分钟提醒我一下，谢谢。”

盖特：“好的，好的，快去吧老兄。”

结束换班后，机长约翰·汉森和副驾驶戴维·史密斯回到休息室躺上了各自的铺位，汉森抄起一本书打发时间，而史密斯则很快就进入了梦乡。他们将在5个小时后再次回到驾驶舱接替第二机长法兰克·盖特以及第二副驾驶麦克·费根，驾机执行NW85航班航线的最后一段——进近成田机场。

空中浩劫画面：换班后在休息室休息的汉森机长和史密斯副驾驶

驾驶舱内，第二机长法兰克·盖特以及第二副驾驶麦克·费根接下来要解决的是吃饭问题——

麦克·费根第二副驾驶（以下简称“费根”）：“法兰克，晚餐我吃千层饼，你吃另一种？”

盖特：“另一种是什么？饿肚子吗？”

费根：“哈哈哈——”（接通乘务长）“嗨——甜心，请给我来份千层饼，谢谢。”

……

费根（正在津津有味的大嚼千层饼）：“老兄，你真的不饿吗？”

盖特：“我真不饿。”

眼看自己撩第二机长的馋虫行动失败，费根也只是笑了笑后接着继续消灭眼前餐盘中的千层饼。可是没过一会儿，飞机突然发出一声巨响，驾驶舱里响起了“嘀嘀”的警告声，飞机猛然急剧左右翻转摆动、机身瞬间出现了35度～45度的摇摆倾斜角度。

飞机上的所有人都清晰直观的感受到了飞机的这种变化，正在收拾晚餐餐盒的乘务组空乘们措手不及，餐盒回收车剧烈摇晃，里面的餐盒不受控制的四处飞散，配餐区的那些没来得及固定的玻璃餐具也纷纷掉落，“乒呤乓啷”碎了一地。乘客们不知道发生了什么事，惊叫声响成一片。

空乘凯茜·布瑞克林是这么回忆的：“飞机忽然间倾斜，以前从没有遇到过这种情况。但作为空乘，我必须镇定下来。”

凯茜·布瑞克林

约翰·汉森机长则这样回忆那一刻：“那是很突然的左右摆动，就像是飞行模拟器中的那种极端情况体验一样。”

危机时刻，负责操控飞机的第二机长盖特在第一时间作出了正确的选择，切断自动驾驶仪，全力向右扳住操纵杆，脚向相反的方向踩方向舵，努力控制住飞机，在盖特的努力下，NW85航班初步控制住了飞行姿态，但依旧抖动不止。

空中浩劫画面：正在努力控制住飞机的盖特第二机长

盖特：“引擎熄火了吗？引擎还在不在？”

费根：“引擎还在正常工作，不是引擎的问题。”

盖特：“切换手动控制！”

费根：“确认切换手动。法兰克，可以了吗？”

盖特：“对，应该可以了。”

费根：“如果不是引擎问题，那一定是方向舵出了问题了。”费根检查了一遍仪表，“那是下抗偏器！下部方向舵系统故障！”

机组瞬间想到了一年前的2001年11月12日，美国航空的一架执飞AA587航班的编号N14053的空中客车A300B4-605R客机就是因为方向舵出了问题最终坠毁在纽约皇后区贝尔港的居民区中，全机260人无一生还（具体详情请看本厂长野蛮驾机尾舵飞去，回顾美国航空587航班2001.11.12贝尔港空难一文），那次空难后各航空公司纷纷组织飞行员强化学习了在方向舵失效的情况下对飞机的操控技能，恰好包括了NW85航班的机组也接受了相关的培训。因此才能在突发状况的第一时间做出正确的处置。

另外还要感谢波音747客机的上下双片方向舵的设计，目前NW85航班出问题的是下部的方向舵，它被牢牢地卡死在左偏17°的位置，而上部的那片方向舵尚能正常操作，而盖特正是通过将上部的那片方向舵尽力向右偏转的方式维持住了飞机的飞行姿态，使得NW85航班在遭遇险情的一开始就保留了一线生机（虽然两片方向舵分别转向截然相反的位置扰乱了气流令飞机陷入了抖动，但好歹比坠机强多了）。如果像波音737那样的单片方向舵，那西北航NW85航班上的人就会像美联航585航班和全美航空427航班上的人一样——一个也活不下来。

空中浩劫画面：NW85航班故障方向舵位置示意图

此时客舱内乘客们的情绪反而逐渐平稳了下来，大家都以为刚才不过是遇到了一股比较强的乱流导致飞机剧烈晃动，这在白令海峡上空是常有的事，只不过这次遇到的比较大而已，渐渐的乘客们也就不把这事当回事了。殊不知死神依然在和他们结伴同行，没有离去的意思。

但盖特心中很清楚，他这么操作只能救得了一时，救不了一世，绝不可能以这种操作姿态直到降落，毕竟最近的机场离飞机现在的位置还有至少两个小时的航程，他可扛不了这么久，必须在他支持不住之前做点什么。

盖特：“我控制飞机和无线电，你查查（驾驶舱操作）手册中有没有相关的对应程序！”

费根（翻了操作手册一会）：“这上面只提到务必保持住液压系统的压力，就这些了。”

盖特：“该死的，看来这条帮不上什么忙，还有其他的方法吗？系统还有其他故障吗？”

费根：“目前为止没有发现。”

盖特：“我们目前距离成田机场还有多远？”

费根：“大约还有6小时航程。”

盖特：“P3（召唤休息中的机组成员的指令代码，意味着当执机组遇到了自身无法搞定的问题，需要增援），所有人马上来驾驶舱。”

费根：“往回飞2个小时就是安克雷奇！”

盖特：“赶紧联络他们，报告紧急状况，我们要调头。”

费根：“呼叫安克雷奇，这里是西北航空085。安克雷奇，这里是西北航空085，听到请回话。他妈的联系不上，估计我们现在位于信号盲区。”

盖特：“试着能不能联系上019航班。”

费根：“西北航空019，这里是西北航空085。西北航空019，这里是西北航空085，听到请回答。”

NW19机组：“这里是西北航空019，请讲。”

费根：“我们现在遭遇了紧急情况。能将我们的情况转达给安克雷奇区管中心吗？”

NW19机组：“收到，我们随时待命。”

盖特：“好了伙计们，我们开始调头吧。右满舵！”

本厂长绘制的美国西北航空公司N611US号波音747-400客机二视图

……

NW19机组：“安克雷奇，这里是西北航空019。”

安克雷奇：“西北航空019，请讲。”

NW19机组：“西北航空085要求在安克雷奇机场紧急着陆。”

安克雷奇：“发生了什么紧急情况吗？”

NW19机组：“下方向舵左偏卡死，控制失灵。”

……

盖特：“该死的，我快控制不住了！”

由于美国航空AA587航班的惨痛教训，盖特不敢大力使用尾翼上部的那块可以操纵的方向舵，唯恐它像AA587航班那样“寻求自由”，那样就全完了，所以他只能尽量通过控制操纵杆以控制副翼角度来维持飞行姿态，同时又要向右转弯（不敢向左转，因为飞机本来就自然左倾，一旦再向左转必然陷入尾旋，近而万劫不复），这让盖特一人显得手忙脚乱、顾此失彼，眼看就要支持不住了。

本厂长绘制的美国西北航空公司N611US号波音747-400客机细节1

本厂长绘制的美国西北航空公司N611US号波音747-400客机细节2

此时，机长约翰·汉森和副驾驶戴维·史密斯回到了驾驶舱。

汉森：“出什么事了？”

盖特：“我们刚刚宣布了紧急情况，现在要飞往安克雷奇机场。”

汉森：“出了什么问题？”

盖特：“下方向舵偏左17°，卡住了。原因不明，方向舵没有反应。还不知道有没有其他故障。”

费根：“操作手册上根本没有这种情况的处理程序。”

汉森：“看来这本操作手册已经是厕纸了，还是靠我们自己吧。我们离安克雷奇还有多远？”

费根：“至少一个半小时。”

汉森：“距离多少？”

费根：“至少800英里。”

汉森：“法兰克，你做的非常好了，现在由我来接手。”看着只有初级机长执照的盖特已经精疲力竭，身为资深机长的汉森决定接手驾驶权，“能把这架飞机飞回去或者撞扁的恐怕只有我了。”

本厂长绘制的美国西北航空公司N611US号波音747-400客机细节3

本厂长绘制的美国西北航空公司N611US号波音747-400客机细节4

本厂长绘制的美国西北航空公司N611US号波音747-400客机细节5

盖特：“没问题，听你的，我很乐意。”

汉森：“很好。”

盖特：“麦克（费根），你先驾驶一会儿。”

费根：“好的，我来驾驶。”

盖特：“准备好了吗？”

费根：“我准备好了。”说罢双手紧握住他跟前的副驾驶操纵杆，“我抓稳了。”

随后法兰克·盖特松开了操纵杆起身离座，约翰·汉森随即就坐，“好了，我来驾驶。”

费根：“好的，你来驾驶。”

汉森：“看上去方向舵随时可能散架的样子。”

费根：“需要马上通知客舱。”

盖特：“我去通知吧。”

戴维·史密斯副驾驶（以下简称“史密斯”，终于等到这位老兄开口了）：“我建议如实告知，让大家清楚目前的状况。”

汉森：“我同意，如实告诉大家。”

法兰克·盖特第二机长出舱后叫来了空乘凯茜·布瑞克林：“凯茜，我们不知道情况会不会恶化，我们正在返回安克雷奇，需要迫降。听我说凯茜，现在是红色警报级别。”

说罢，盖特拿着乘务长话筒走进客舱：“哈喽，各位女士们先生们，我是本航班的（第二）机长法兰克·盖特，目前飞机发生故障，机组正在尽全力处理，我们需要大家保持冷静，请大家按照乘务组的指示行动，请大家尽力配合，这直接关系到飞机是否能安全着陆。我保证一有最新消息将马上通知大家，感谢大家的合作，稍后我会通报最新进展情况。”

空中浩劫画面：向乘客宣布紧急情况的法兰克·盖特机长

一开始，客舱里鸦雀无声，但是当部分乘客回过神后，哭泣开始在客舱中蔓延开来，更多的人惊恐得东张西望——啥意思，有可能我们就落不了地，要到海里喂鱼了呗——

驾驶舱内，机组的几个老男人正在努力操纵飞机。他们通过高频转卫星电话联系到明尼苏达州西北航空的总部，向号称西北航空最了解波音747的专家约翰·多尔蒂（同时他也是汉森机长多年的好友）寻求支援。

约翰·多尔蒂

汉森：“我们需要联络SOC（明尼苏达州西北航空的地面系统作业中心）寻求帮助。”

史密斯：“试试高频无线电，也许能管用。”

费根：“SOC，这里是西北航空085，请帮忙叫醒约翰·多尔蒂，谢谢。”

汉森：“我们得降低高度，这家伙越来越难控制了（因为低高度的空气密度比较大，便于飞机操纵）。”

史密斯：“你准备好了吗？”

汉森：“全部就位。好了，现在开始下！”

费根：“感觉如何？”

汉森：“和刚才一样，不是很好。”

费根：“高度280。”

史密斯：“这个高度应该可以了。”

汉森：“好的。”

费根：“约翰（汉森），你还好吧。”

汉森：“不好，我的腿开始抽筋了。我开始感觉有些吃力了。”（此时操纵杆抖动得非常严重，要把握住需要花费比平时驾驶数倍的力气，还得用力踩踏右转的方向舵踏板不能松开，这种姿势坚持不了半小时就容易体力透支，所以必须在正副驾驶之间时常交替操作才能维持对飞机的基本控制）

费根：“需要替换吗？”

汉森：“你准备好了吗？”

费根：“我准备好接手了。”

汉森：“好的，动作慢一点。”

费根：“我接手了，他妈的，抖得真爽！”

汉森：“你先爽着，我松松筋骨。我们还要飞多久？”

史密斯：“大约还要飞1小时。”

此时乘务组已经按照红色紧急情况做好了迫降前的所有准备工作，在确认所有乘客都系好安全带坐在自己的座位上后各自回到自己的工位就坐并系紧了安全带。

此时机组终于接通了约翰·多尔蒂——

汉森：“约翰，收到故障简报了吗？了解我们目前的情况吗？”

约翰·多尔蒂（以下简称“多尔蒂”）：“是的，我知道你们的操控系统出了麻烦。”

汉森：“引擎指示以及机上警报系统均显示飞机的下方向舵失控，操作手册只能用来给我擦屁股，飞机距离安克雷奇机场还有1小时的航程，你有什么办法？”

多尔蒂：“好吧，你们保持住目前液压系统的动力，现在只有这个办法了。”

汉森：“我明白了，非常感谢老兄。”

安克雷奇：“西北航空085，我们在雷达上识别到你们了。”

费根：“安克雷奇，这里是西北航空085，请确认收到我们发布的紧急情况。请机场启动应急措施，请求在6号跑道（安克雷奇机场长度最长、设施最好的跑道）紧急迫降。”

安克雷奇：“同意请求，允许清空6号跑道。”

汉森：“好吧，就是6号跑道了，确保一次成功！麦克，你看如何？”

费根：“也许我们应该先试降一次，降低飞行高度（此举是为了获得真正进近时的高度和速度参考数据）。”

汉森：“我们到安克雷奇还要飞多久？”

史密斯：“40分钟。”

汉森：“好吧，我们下降高度，去库克湾试降一次看看。降低到140空层，看看情况如何。”

史密斯：“安克雷奇，这里是西北航空085，我们想在库克湾试降到14000英尺高度。”

安克雷奇：“不行，这个高度航班太多。”

汉森：“见鬼，我们的飞机遇到紧急情况，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！这是目前最安全的做法。”

安克雷奇：“好吧，西北航空085，我们马上为你清空相关空域。”

汉森：“非常感谢，现在我们开始下降。”

费根：“好的，襟翼5。”

汉森：“襟翼5！放起落架。”

费根：“起落架放下，三盏全绿。”

NW85航班终于在汉森机长和费根第二副驾驶的轮番操作下飞到了被群山环抱的安克雷奇机场空域，2个多小时的艰难操纵已经耗费了两人太多的精力。

空中浩劫画面：放下起落架后向安克雷奇机场进近的NW85航班

汉森：“麦克，我的腿又开始抽筋了。你准备好了吗？”

费根：“好了，我来驾驶。”

多尔蒂：“约翰，请你们务必把进近速度提高20节（此举能有效防止在进近和地面滑跑时方向舵卡阻，避免飞机方向急偏冲出跑道）。”

汉森：“这点我们倒没想到，我们一定照办。”

客舱内，盖特机长进行了第二次广播：“哈喽，女士们先生们，飞机一会将在安克雷奇机场降落，可能会有大幅起落，我们稍后会通知大家采取防撞姿势。谢谢大家配合。”

回到驾驶舱，汉森机长最后一次接过飞机的控制权。“好吧，现在我们开始改变操作模式，改用引擎控制，大卫（史密斯），你来控制油门。”

空中浩劫画面：汉森机长命令史密斯副驾驶控制油门来维持飞机的进近平衡姿态

史密斯：“待命。”

汉森：“一号二号上推，三号四号下拉。”

史密斯：“收到！就位——”

汉森：“我打算出1000块（美刀）拍遗照——”

随之史密斯和费根哈哈大笑起来，驾驶舱内的紧张气氛有所缓解。

汉森：“约翰（多尔蒂），有新建议吗？”

多尔蒂：“接地时，卡死的方向舵会让机头偏向左侧，别忘了控制方向和刹车。我能做的就这些了，等你们安全落地后再聊，祝你们好运。”

汉森：“好的，我们回头聊。麦克，接地后我负责方向和刹车，你负责操纵杆。”

费根：“好的。”

安克雷奇：“西北航空085，雷达上已看到你们临场。地面救援力量已经就位，现在允许你们迫降。”

费根：“西北航空085收到，准备迫降。”

飞机接地前5秒，6号跑道已经近在眼前——

汉森：“好了伙计们，要来了！”

盖特（接通客舱）：“5秒后接地，做好防撞准备。”

乘务组在接到命令后齐声高喊：“弯腰、低头、双手抱头”的防撞姿势口诀。乘客们纷纷有样学样的弯下了腰（在这之前，他们已经将身上携带的所有尖锐物品——诸如眼镜、手表、耳环、戒指之类的统统上交乘务组统一保管），等待着命运最终的裁决。

汉森机长顽强地操纵着飞机，飞机带着一个巨大的侧滑和坡度，做了一个几乎完美的进近和落地。现在飞机正在6号跑道上滑行着。按照先前的分工，第二副驾驶费根在飞机接地的一刹那接掌操纵杆，汉森机长则控制住前起落架方向手柄和刹车，接下来只要把这架大家伙在跑道上刹住，就万事大吉了。

汉森：“可以吗？”

费根：“太可以了！”

最终，西北航空NW85航班N611US号波音747-400客机停在了安克雷奇国际机场6号跑道上，早已等候多时的救援车辆一拥而上将飞机簇拥起来。

汉森：“我们做到了，干得好麦克。大家都干得好！”看了一眼舷窗外簇拥而来的消防车和救护车，“噢——外面这帮伙计来做什么？”

费根：“我们现在根本不需要他们——”

“哈哈哈哈——”

笑声环绕在驾驶舱中——

费根：“约翰，你给你自己省下了1000块。”

机上4名机组成员、14名乘务组成员和386名乘客全部安然无恙。客舱内早已响起了劫后余生的乘客们热烈的鼓掌声。

安克雷奇：“西北航空085，你们的方向舵严重偏离，这趟旅程一定是惊心动魄。”

费根：“噢，当然，非常尽兴。”

……

第二天，美国国家运输安全委员会的调查组在组长卡罗琳·迪佛的带领下抵达安克雷奇机场。开始对西北航空NW85航班白令海峡遇险事件进行调查。

卡罗琳·迪佛

这架发生故障的N611US号机是波音公司制造并交付的第一架波音747-400飞机。调查人员打开机尾的检修口，发现机尾内动力控制模块（PCM）上的N盖破裂并完全脱落，这导致了PCM的损毁，使控制模块内部的活塞移动了超过其设计范围的距离，造成方向舵偏转并卡死，但N盖破裂的原因至今未明。也许是因为N611US号机作为第一架波音747-400型客机在初期承担了大量的极限试飞任务有关。另外，波音747的双方向舵设计亦为飞机能够安全降落的重要原因。

因此，美国联邦航空管理局和事故调查人员在这次事故后数次下达了针对波音747-400飞机防止类似故障再次发生的适航指令，但波音公司对非强制性的适航指令从来就是阳奉阴违消极对待（这要多花一大笔的“补丁钱”），这次当然也不例外。最终，忍无可忍的联邦航空管理局以强制性命令的方式勒令波音公司必须在所有波音747-400飞机在PCM中加装防滑模块，这才彻底杜绝了再次发生这种问题的可能性。

西北航空NW85航班在如此重大的操纵故障中没有坠毁，有很多原因。其中，最重要的原因就是该航班机组的四个老男人优秀的操纵技能，克服困难的强大决心，缜密思考的能力和良好的分工协作。

第二机长法兰克·盖特在第一时间控制住飞机，另外3名飞行员在复杂故障前也没有自乱阵脚，他们都表现出了优秀的机组资源管理能力。大家密切沟通，互相帮助，合理分工，并获得了大量的信息和帮助，制定了合理的进场落地程序。再加上作为西北航空的波音747飞行总教官的约翰·汉森机长精湛的飞行操纵技能，做了一个完美的进近和落地。

2003年，美国西北航空NW85航班的4名机组成员获得了美国民航飞行员协会的优秀飞行奖。约翰·汉森机长在获奖感言中说：“对获奖而言，我更看重飞机安全落地。自动化飞行越来越普及，使飞行员的手动操作能力慢慢退化并遗忘。但我们要牢牢记住，作为飞行员，我们能在驾驶舱操纵飞机，就是因为我们有着比别人更优秀、更精湛的飞行技能，我们为此要准备充分。在飞行员的字典里，没有‘失败’二字。”

美国西北航空NW85航班白令海峡遇险事件被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第11季第6集“Turning Point”（转折点）。

N611US号机性能数据

机型：波音747-400

设计商：波音飞机公司

乘员：机组2人 载员416人（典型）

长度：70.67米

翼展：64.44米

高度：19.41米

空重：180755千克

最大起飞重量：385555千克

发动机：四台通用电气公司CF6-80C2涡轮风扇发动机，单台推力273.6千牛

经济巡航飞行速度：907千米每小时

最大载重航程：13444千米​​​​

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